Современная автомобильная промышленность превратилась в наше время в то же самое, что и любая другая сфера деятельности человека — самое обыкновенное мошенничество.
Сейчас это понимают многие, но большинство согласны с таким положением дел и принимают как должное т.к. прекрасно понимают, что и их профессиональная деятельность тоже очень тесно связана с аморальной наживой и паразитизмом.
Мне обидно за потребителей, к которым относятся как к скотам. Наблюдая всю эту "порнографию", я решил что пора громко сказать о том, что "Король то голый".
Конечно то, что автопром превратился в мошенничество — очень плохо. Но меня, если честно, гораздо больше волнует то, что точно такая же ситуация в пищевой промышленности, фармацевтической, и медицине!
На протяжении последних нескольких лет, мы достаточно регулярно, из средств массовой информации, получаем сообщения о предложениях МинПромТорга России (лично Зам. Министра, Рахманова Алексея Львовича, в прошлом Директора департамента автомобильной промышленности), установить в Российской Федерации высокие экологические налоги на транспортные средства, экологический класс которых ниже действующего. Цель – якобы «улучшить экологическую ситуацию» путём ускорения обновления парка автомобилей.
Принято считать, что автопроизводители всеми силами сопротивляются улучшению экологических качеств производимых автомобилей. Однако, экология – это прекрасное средство понуждения потребителя к регулярной покупке нового, не нужного ему автомобиля при завышенной, относительно его потребительских качеств, стоимости владения.
Многие из нас небрежно отмахнутся от этого предостережения со словами «А я и так не езжу на автомобиле более 2-3 лет и меняю их на новый каждый раз». К сожалению, не всё так хорошо как кажется. Во-первых, рассказ о том, что заставляет большинство типичных автомобилистов так часто менять автомобили, будет отдельной статьёй. Во-вторых, вспомните: что значит для Вас «поменять автомобиль»? Это значит ПРОДАТЬ старый, и затем купить новый. У современного автомобиля за его жизненный цикл меняется много владельцев, но любое искусственное сокращение этого жизненного цикла означает, что на новый автомобиль «скидываются» меньшее количество людей (его последовательных владельцев) и, по цепочке, это отражается на остаточной стоимости автомобиля для любого из владельцев, т.е. на том, за сколько его может ПРОДАТЬ владелец (любой, включая первого) чтобы купить другой автомобиль. При чём, первый владелец, как правило, теряет больше всех. Т.е. за любое искусственное сокращение жизни автомобиля (будь то за счёт экологических налогов или за счёт плохой ремонтопригодности или за счёт дороговизны запчастей), в первую очередь расплачивается именно первый владелец, который автомобиль даже не ремонтирует и не ездит на нём когда «истекает» его экологический класс.
Опыт применения экологических налогов в ряде развитых стран Европы, уже показал свои результаты. Действительно, первые несколько лет происходит существенный рост спроса на новые автомобили, однако, по истечении 2-3 циклов владения автомобилями первыми владельцами, потребитель начинает чувствовать увеличение стоимости владения, что оказывается ему не по карману и приводит к массовому отказу потребителей от использования личного автомобиля в принципе. Ну, с одной стороны, может и хорошо если автомобили не используют люди, которым они не очень то и нужны. С другой, почему всем остальным приходится переплачивать за автомобили, которые вдобавок, ещё и не могут полноценно выполнить их задачи (маленькие, маломощные, жесткие, шумные, некомфортные, с низкой грузоподъёмностью и вместительностью, плохой динамикой)?
Возникает вопрос: неужели они не понимают, насколько это опасный процесс и к чему он приводит в долгосрочной перспективе? Всё понимают и не настолько они глупы, насколько кажется на первый взгляд. Во-первых, у них нет выбора, т.к. на них давит финансово-кредитная система и им, любой ценой, нужно находить любые доступные способы «оттягивать свой конец». Во-вторых, стагнация отдельно взятого рынка – не такая уж и проблема т.к. мир пока ещё большой, страны в нём находятся на абсолютно разных уровнях развития экономики и, высосав один рынок, можно перейти на другой, к тому моменту «созревший» и подготовленный. Естественно выгодно это не отечественным маркам, а крупным международным автопроизводящим концернам.
Как результат, любой уважающий себя автомобилестроительный концерн, имеет штат «менеджеров по взаимодействию с государственными органами», которые и осуществляют лоббирование тех или иных мер через правительства. Собственно, при принятии любых решений, связанных с той или иной отраслью, чиновники должны проработать механизмы исполнения, спрогнозировать результаты. Как они это делают? Приглашают или нанимают «экспертов из отрасли»! А в чём эти «эксперты» заинтересованы (независимо от того, бывшие они или действующие сотрудники отрасли)? Уверен, что и сама отрасль с удовольствием поделится наличными, как с «экспертами», так и с государственными чиновниками, чтобы было принято «правильное» решение.
Итак, попробуем подвести итог, что и для кого означают экологические налоги:
1. Для автоторговой структуры это возможность срубить хороший капитал за короткий промежуток времени, а потом «хоть трава не расти»
2. Для менеджера высшего звена автомобилестроительной компании – это возможность продемонстрировать хорошие показатели продаж и получить неплохие бонусы, а потом можно уйти в другую сферу или просто жить в тёплое место
3. Для самой автомобилестроительной компании, это лишь «Откупоривание» рынка очередного «Гондураса». По предварительным подсчётам, за первые несколько лет, концерны продадут несколько десятков миллионов "лишних" автомобилей. Когда высосут наш рынок, перейдут к следующему. Они иначе не могут т.к. на них давит финансовая система
4. Для потребителя это увеличение стоимости владения автомобилем при одновременном ухудшении его потребительских качеств, ну, конечно если не считать уменьшение вредных выбросов по ИЗМЕРЯЕМЫМ при сертификационных испытаниях параметрам. Кстати, стоит обратить внимание на то, что парк транспортных средств в крупных городах и сам очень быстро меняется, а в мелких само по себе количество транспортных средств не настолько велико чтобы так сильно портить окружающую среду.
Приход производителей со своими сборочными производствами, на нашу территорию несёт временный характер, за бюджетные деньги РФ (да, иностранные автосборочные предприятия построены в нашей стране на государственные деньги РФ), поэтому производство не локализуется, несмотря на наличие «Правил промсборки», которые обязывают их это сделать. Производители предполагают «тянуть резину» до стагнации рынка, когда существующие компонентные производства, питающие сборочные предприятия на территории РФ в настоящий момент, будут перенаправлены на работу для «новых гондурасов», окучиваемых производителями. Они не могут локализовать компонентные производства т.к. место спроса на эти компоненты постоянно меняется с течением времени, плюс, в отличие от сборки автомобиля, компонентные производства содержат в себе технологические «ноу-хау», которые нельзя бросать в чужих руках. Сборка приходит лишь за счёт того, что «гондурасы» тешатся амбициями в будущем стать крупным экспортёром продукции автомобилестроения и вкладывают собственные деньги. Так и нашу страну развели.
А теперь немного про экологию автомобиля.
Как автомобили делают экологичными?
1. Уменьшают автомобили в размерах и массе. Это отрицательно сказывается на большинстве потребительских свойств автомобиля: маленький автомобиль становится тесным, жестким (из за коротких ходов подвески и возрастанием соотношения его массы и массы пассажиров), шумным (из за экономии на металле, виброшумоизоляции, использования 4-цилиндрового двигателя без балансирных валов), уязвимым (на наших дорогах, которые находятся в сомнительном состоянии), не проходимым (из за привода только на одну ось)
2. Обвешивают двигатель лишними дорогими, ненадёжными и сложными устройствами ради экономии 10кг массы и пол литра топлива на 100км (к примеру системы “TSI” или “GDI”). По причине прецизионности топливной аппаратуры и дополнительных устройств, они имеют ограниченный срок службы и высокую цену, что крайне отрицательно отражается на ремонтопригодности, а это, в свою очередь на сроке службы автомобиля и стоимости владения им. Автопроизводители через СМИ усиленно понтуются характеристиками «мощность с литра объёма», а что в этом для потребителя и что есть на самом деле мощность двигателя и как ей воспользоваться? В рекламных брошюрках, указывается «Максимальная мощность», но насколько просто ей сполна воспользоваться на реальном автомобиле? Можно было бы воспользоваться в случае, если бы на автомобиле была установлена «идеальная» бесступенчатая трансмиссия с очень большим максимальным передаточным числом. На самом же деле, даже при максимально эффективном разгоне двигатель работает в широком диапазоне режимов работы и то, как динамично он разгоняется сильно зависит от захвата им зоны мощностей, близких к максимальной. Ни одна из современных трансмиссий, применяющихся на автомобилях, не способна нивелировать разрыв в динамике между двигателем, оснащённым системами типа “TSI” и двигателями большего объёма с простым распределённым электронным впрыском той же мощности.
3. Применяющиеся в настоящее время системы улучшают ряд измеряемых на сертификационных тестах параметров, при этом ухудшая остальные. К примеру, из нейтрализаторов летит целый букет вредных химикатов. Системы непосредственного впрыска вызывают выброс мелких твёрдых частиц, крайне опасных для здоровья человека.
4. Любой автомобиль, даже электрический с нулевым выхлопом, осуществляет выброс шинной пыли. Не только когда резко поворачивает, тормозит или разгоняется с буксом, а непрерывно, всё время в процессе движения. Отпечаток шины на асфальте деформируется и изнашивается даже при прямолинейном равномерном движении на не ведущей оси. И это не «безобидные кусочки резины», а страшно вредная мелкодисперсная пыль плюс ужасные канцерогены и токсины. Вредных продуктов износа шин, автомобиль выбрасывает во много раз больше чем его дизельный двигатель (конечно же, речь о современном дизеле, а не о КАМАЗе 30-летней давности, где педаль газа напрямую соединена с топливной рейкой). Почему же никто не поднимает этот вопрос в средствах массовой информации? Всё дело в том, нет бизнеса, которому это было бы выгодно. Повышение экологичности двигателя можно использовать как обоснование необходимости покупки новых автомобилей, а шины купят в любом случае т.к. они достаточно быстро изнашиваются. Следовательно, у бизнеса совершенно нет никакого интереса развивать тему экологичности шин.
5. Из утилизированного автомобиля нельзя опять сделать автомобиль т.е. смена автомобилей это нерациональное использование природных ресурсов. Да, металлом считается неплохим сырьём для производства металла. К сожалению, из него можно сделать разве что трубы на забор. Из старого гнилого крашенного автомобиля никогда в жизни не сделать сталь КП08 или аналог, пригодный для штамповки нового кузова. Кроме того, в автомобилях полно других материалов, которые вообще никак не перерабатываются каким-либо экономически обоснованным способом.
6. Процесс производства автомобиля – это сам по себе очень энергозатратный процесс. Затраты энергии при производстве автомобиля существенно превышают ту энергию, которая тратится при его эксплуатации (заключённую в топливе). Да и выбросы СО2 при производстве тоже превышают выбросы самого автомобиля за весь срок его службы. И на утилизацию тоже нужно затратить энергию. Следовательно, смена автомобиля на новый «более экономичный и экологичный» — совершенно невыгодный процесс как с точки зрения экономии энергоресурсов, так и с точки зрения экологии.
В итоге мы останемся с кучей недолговечного неремонтопригодного металлома с низким уровнем потребительских качеств, на производство которого потрачены не только наши собственные деньги, но и огромное количество бюджетных. Ездить на нём не можем из за налогов. А теперь самый страшный прогноз, который может больно ударить по самолюбию и оскорбить религиозные чувства многих Российских автомобилистов: Большинству из нас придётся против собственной воли пересесть на продукцию АВТОВАЗа как бесспорного лидера по дешевизне владения автомобилем! В условиях искусственного увеличения стоимости владения автомобилем, большинству из нас придётся понизить класс автомобиля, на котором мы ездим, а многим вообще от него отказаться.
Источник: https://www.drive2.ru/b/834894...
Оценили 26 человек
25 кармы