У России появился шанс делать собственные хорошие авто

В открытом доступе появились цифры итогов продаж на российском автомобильном рынке. Согласно отчету Ассоциации европейского бизнеса, за июнь машин было продано на 29,7% меньше, чем за тот же месяц годом ранее: рынок недосчитался 59,2 тыс. автомобилей. А в целом за шесть месяцев текущего года продажи сократились на 36,4%. Конечно, впереди осень — традиционно успешная пора авторитейла. Однако ассоциация уже скорректировала прогноз по 2015 году: даже в лучшем случае будет продано не более 1,55 млн автомобилей, что на 34% ниже результатов 2014 года.

В связи с этим стоит рассмотреть реальное положение, в котором сейчас находится автомобильная отрасль страны, особенно в свете двух ныне обозначившихся тенденций. С одной стороны, ряд политических сил, например коммунисты, настаивают на расширении программы контрсанкций, в том числе на включении в нее автомобильной отрасли (ни один предлагающий такую меру депутат не ездит на отечественном автомобиле). С другой — правительство России на протяжении первого полугодия реализовывало программу государственной поддержки российского автопрома, действие которой Дмитрий Медведев решил продлить до конца декабря. К чему может привести реализация обеих стратегий?

Про санкции и автомобили

Сегодня модно списывать все наши неудачи на последствия санкций, тем более что к тому есть достаточно реальных оснований. На российском автомобильном рынке они, безусловно, сказались тоже. Однако если сравнивать цифры по годам, приходится признать, что проблемы со сбытом в отрасли возникли даже не в прошлом и не в позапрошлом году.

Рекордным по продажам легковых и легких коммерческих автомобилей выдался 2012 год, когда всего их в России было продано 2,93 млн шт. В последующие годы показатели продаж стабильно падали: 2013 год — 2,77 млн шт., 2014 год — 2,49 млн шт., прогноз на 2015 год — 1,55 млн шт. На рынке наблюдается отчетливое затоваривание. Кризис по нему, конечно, ударил, но не через дефицит предложения, а в виде сокращения платежеспособности потребителей. Причем во всех рыночных сегментах.

За январь–август 2015 года в бюджетном сегменте больше всех продажи упали у Chevrolet. Продано 35 566 автомобилей, что на 56% меньше аналогичного периода годом ранее. Далее идут: Mitsubishi (-46%) и Ford (-45%). Но им всем далеко до Opel, чьи продажи снизились на 68% (было продано 13 570 шт. по сравнению с 42 768 шт. в 2014-м).

Машин марки Lada удалось продать 181 804 шт., это лучший показатель в отрасли — тем не менее, по сравнению с прошлым годом продажи упали на 26%, а рыночная доля составила всего 17,28% от общего объема продаж автомобилей в стране.

Второе и третье место по размеру рыночной доли и, соответственно, общему объему продаж в текущем году занимают Hyundai (104,27 тыс. шт.) и Kia (103,6 тыс. шт.). Однако и у них наблюдается падение сбыта на 11% и 16% соответственно. Такая же, по сути, картина наблюдается в бизнес-классе: BMW -21%, Audi -29%, Mazda -43%. Некоторый рост продемонстрировал лишь премиум-класс: самых богатых кризис, кажется, не затронул. Продажи Lexus поднялись на 15% (продано 13 663 шт.), Porshe — на 23% (3502 шт.). Но, занимая рыночную долю объемом менее процента, премиальные автомобили никогда не являлись драйверами роста отрасли, потому своими положительными цифрами на общий нисходящий итог они повлиять не смогли.

Несложно увидеть, что падение спроса началось еще в период как бы растущей экономики и стабильно дешевого (по нынешним меркам) доллара. Другой вопрос, что сейчас на экономические причины трехлетней давности накладываются современные факторы политического характера.

Если бьют — давайте сдачи

Не секрет, что начатая Западом против России санкционная война носит чисто политический характер. Потому и ответные меры с нашей стороны тоже направлены на вразумление оппонентов в самых их чувствительных местах. Однако успех ответных санкций по продовольствию привел к некоторому головокружению от успехов и вызвал определенные шапкозакидательские настроения.

В частности, появилась мысль «что-нибудь такое» сделать и в автомобильной области. Ибо как-то нелогично: они нам санкции, а мы продолжаем поддерживать их автопром. Российский рынок автомобилей, может, и не самый большой в мире, но все же второй в Европе после немецкого. Даже Великобритания, Франция и Италия находятся ниже нас по этому показателю. Потому некоторые горячие головы заговорили о вариантах введения «зеркальных мер» и в данной сфере. Впрочем, санкции, как метко о них выразился министр иностранных дел Сергей Лавров, — вещь обоюдоострая.

Начать стоит с вопроса структуры российского автомобильного рынка. На нем формально вообще практически нет российских производителей — во всяком случае в легковом сегменте, хотя бы потому, что «АвтоВАЗ» с 2012 года выкуплен альянсом Renault Nissan. В то же время в стране построены и работают заводы по выпуску машин «иностранных марок». Из американской «Большой тройки» у нас в стране свои производства развернули General Motors (сейчас уходит из России) и Ford. Более 1,5 млрд евро в собственные производственные мощности в России вложили французы. Тот же Renault Nissan, если считать вместе с входящим в его структуру «АвтоВАЗом», в 2013 году продал больше 800 тыс. автомобилей. На расположенных в России заводах выпускаются BMW, Volkswagen, Škoda, Opel, Kia, Hyundai, Toyota, Mazda и ряд других известных марок.

Можем ли мы создать им серьезные проблемы «асимметричными» ответными санкциями? Одновременно и да, и нет. Например, если мы перекроем кислород концерну Volkswagen, это наверняка вызовет некоторое снижение курса его акций, что негативно отразится и на общем экономическом положении ФРГ. А полное закрытие нашего рынка для французов почти гарантированно способно вызвать правительственный кризис в Париже. Наши ответные меры не заметит разве что Chrysler ввиду незначительности российской доли в его общих продажах в мире.

Но ценой такого шага окажется еще и то, что придется закрыть автомобильные заводы в Калининграде, Санкт-Петербурге, Таганроге, Всеволожске, Калуге, Набережных Челнах, Нижнем Новгороде и Владивостоке — с соответствующим букетом проблем в виде роста безработицы и социальной напряженности в стране.

Самое неприятное заключается в том, что эти меры не приведут к росту продаж «АвтоВАЗа». Во-первых, потому, что не менее чем на 15% эти автомобили состоят из импортных компонентов, и путей их мгновенного замещения не видно. Во-вторых, потому, что потребительские предпочтения и желание «иметь иномарку» приведут к переходу спроса на китайские и корейские модели. Даже в нынешних условиях продажи той же Kia не сильно отстают от вазовских, а после принудительного ухода с рынка ряда конкурентов для таких марок наступят просто райские времена.

Кроме того, реализация подобных мер сильно сократит объем работы не только сборочных линий и сервисных центров, но и многочисленных банков и страховых компаний, для которых автомобильный рынок является важным источником дохода. При всем скепсисе относительно полезности этих структур там работают живые люди, которых придется куда-то трудоустраивать.

Недостатки как продолжение достоинств

В целом емкость российского автомобильного рынка сегодня оценивается в 70 млрд долларов, и российское правительство за прошедшие восемь лет сделало многое, чтобы он состоял не только из продаж привозных автомобилей и «ВАЗов». За прошедшее время стране удалось добиться значительного уровня локализации производства иностранных марок.

Однако следует отметить, что процесс этот идет весьма неравномерно. По данным «Автостата», у «Автодора» в Калининграде и на заводе GM в Питере уровень локализации едва достигает 15%, на заводе Nissan — 31,7%. «Российский» Ford Focus из импортных комплектующих состоит на 70%, а Mondeo — на 90%. В то же время у VW и Hyundai машины уже наполовину собираются из узлов отечественного производства, а «GM-АвтоВАЗ», как отмечалось выше, достигает 85-процентной локализации.

Как бы странно это ни звучало, но удешевление рубля и общий экономический кризис в мире создали предпосылки, когда мы можем (и должны!) воспользоваться преимуществом удешевления себестоимости «в валюте» для стимулирования локализации, тем более что такие планы реализовывались последние восемь лет. Более того, никто не отменял и весьма четких планов в этой сфере: выход на обязательный уровень локализации не менее 60% к 2018 году и на 75% — к 2020-му. Сегодняшние макроэкономические условия создали предпосылки для ускорения.

И они работают! К примеру, уже в нынешнем году Volkswagen должен закончить модернизацию своего завода в Калуге, и в частности, начать там выпуск двигателей. А СП «GM — АвтоВАЗ» продолжает строительство новых цехов в Тольятти, где с 2016 года планируется выпускать внедорожник «Шевроле Нива» второго поколения по полному циклу, то есть начиная с формовки металлического листа.

Потому сейчас крайне важно не затоптать в порыве шапкозакидательства плоды десятилетнего труда. В мире не просто кризис: на планете закончились новые неосвоенные рынки. Это делает еще более важной задачу удержания рынков существующих — и выталкивания с них конкурентов. Благодаря подешевевшему рублю у нас открывается возможность быстрее получить автомобильные заводы полного цикла практически бесплатно — без инвестиций в строительство с нашей стороны. Тот же Volkswagen намерен вложить в расширение бизнеса у нас еще 1,2 млрд евро до 2018 года.

7 рублей вкладываем, 12 получаем

Таким образом, для государства ключевой становится задача поддержания отрасли в нынешний непростой период. Необходимые программы уже разработаны, часть из них запущена с 1 января текущего года: имеются в виду программа обновления парка, льготное автокредитование и автолизинг. О степени их эффективности можно судить по данным Минпромторга. Да, про текущему итогу 2015 года производство автомобилей в России снизилось на 23%, а общий спад на рынке ожидается в 34%, однако без мер государственной поддержки падение имело все шансы превысить 50%.

На каждый вложенный в программы поддержки рубль приходится 1,7 рубля поступлений в бюджет в виде налога на добавленную стоимость и акцизов. Следовательно, речь не идет, как в прошлом, о предоставлении убыточным предприятиям бесплатной финансовой помощи из бюджета с крайне сомнительными перспективами ее возврата.

Судя по заявлению Дмитрия Медведева, важность этого шага правительством осознается. На данный момент обсуждается выделение до конца текущего года дополнительных 7 млрд рублей, из которых 5 должны пойти на программу обновления автопарка (субсидирование трейд-ин) и по миллиарду на льготное кредитование и льготный автолизинг. Помимо поддержания продаж, а значит, и производств, и сохранения рабочих мест, эти 7 млрд рублей из кризисного фонда правительства позволят получить дополнительные 12 млрд рублей налоговых и акцизных поступлений.

Крайне важно, чтобы это решение было как можно скорее воплощено в жизнь, а выделение средств не оказалось задержано или даже отменено «ввиду форс-мажорных обстоятельств, по причине кризиса».

Китайцы обозначают понятие «кризис» сочетанием двух иероглифов, означающих «опасность» и «шанс». Кризис — это, безусловно, опасность. Тем не менее именно сейчас Россия имеет шанс воспользоваться кризисом для решения целого ряда своих стратегических задач, включая углубление импортозамещения. Но права на ошибку у нас уже нет.

Специально для РУССКАЯ ПЛАНЕТА