Вспышка мировой коронавирусной инфекции, выборы нового президента в США, новые американские санкции против России на время затмили тему китайско-российского международных транспортных коридоров совместных проектов «Один пояс один путь». Несмотря на это данный международный проект находится в постоянном развитии по лини автомобильных и железнодорожных международных перевозок стран участниц.
Министр иностранных дел России господин Лавров 26.09.2019 дал оценку проекту КНР "Один пояс – один путь" (ОПОП), как проекту, который позволит заложить основу для формирования в Евразии нового геополитического контура. Он отметил, что еще четыре года назад лидеры стран ЕАЭС договорились работать над сопряжением ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути. "Сегодня это решение успешно претворяется в жизнь. Важным шагом стало подписание в мае 2018 года Соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между Союзом и КНР, которое сейчас вступает в силу", - добавил Лавров. "Таким образом, ЕАЭС и проект «Один поя – один путь» (ОПОП) начинают эффективно дополнять друг друга. Их дальнейшая гармонизация позволит заложить основу для формирования в Евразии нового геополитического контура", - добавил глава МИД РФ.
Как сообщило 19 ноября 2020 Министерство иностранных дел Китая года, что в телефонном разговоре с Сергеем Лавровым министр иностранных дел КНР Ван И заявил, что китайская сторона намерена продолжать взаимодействие с РФ на высоком уровне, способствовать продвижению китайско-российского всеобъемлющего партнерства, объединить усилия с РФ для борьбы с глобальной гегемонией и усиливающимся протекционизмом отдельных стран. Китай готов бок о бок с Россией совместно противодействовать однобокой политике, протекционизму и гегемонии [отдельных стран], которые наносят удар по международным отношениям и международному порядку".
Заместитель министра иностранных дел России Игорь Моргулов 20.11.2020 обсудил с послом по особым поручениям МИД Китая Юэ Бинем вопрос сопряжение ЕАЭС и инициативы "Один пояс - один путь", сообщили в МИД РФ. "С обеих сторон была дана высокая оценка потенциала сопряжения планов развития Евразийского экономического союза и инициативы "Один пояс - один путь", выражена готовность активизировать усилия сторон с акцентом на достижение практических результатов", - говорится в комментарии на сайте российского внешнеполитического ведомства.
В МИД РФ сообщили, что в Москве состоялось 6-е заседание российско-китайской Рабочей группы по сопряжению планов развития Евразийского экономического союза и инициативы "Один пояс - один путь", созданной в соответствии с совместным заявлением Российской Федерации и Китайской Народной Республики от 8 мая 2015 года. Российскую делегацию на заседании возглавил посол по особым поручениям МИД РФ Кирилл Барский. Отмечается, что в ходе заседания стороны обменялись мнениями о конкретных путях параллельного и скоординированного продвижения инициативы формирования Большого Евразийского партнерства и инициативы "Один пояс - один путь".
Председатель правительства Российской федерации Михаил Мишустин 02.12.2020 заявил о необходимости начать создание системы цифровых коридоров между странами Евразийского экономического союза и Китаем. Он совместно с премьером Госсовета КНР Ли Кэцян провел по видеосвязи регулярную встречу глав правительств России и Китая. В своем выступлении Мишустин упомянул о приоритетах развития сотрудничества между ЕАЭС и КНР, в том числе о работе по сопряжению планов развития Евразийского союза и китайской инициативы "Один пояс, один путь": "В рамках такого взаимодействия нам нужно приступить к созданию системы цифровых коридоров между странами пятерки и Китаем, сформировать условия для внедрения электронной сертификации во взаимной торговле по ряду товаров и, конечно, наладить диалог по вопросам внешнеторговой политики союза и КНР", - подчеркнул российский премьер. По его словам, это даст новые возможности для совместной работы и позволит выстроить взаимовыгодное сотрудничество. Китай для России - самый крупный торговый партнер. Его доля во внешнеторговом обороте нашей страны составляет около 17 процентов. "К сожалению, в условиях распространения коронавируса показатели взаимной торговли несколько снизились».
Важно развивать инвестиционное взаимодействие. Сейчас в активе партнеров 90 важных инвестиционных проектов. Российское правительство готово оказывать их реализации всю необходимую поддержку, заверил российский премьер. Михаил Мишустин предложил приступить к созданию системы цифровых коридоров между Китаем и странами евразийской "пятерки", в которую входят: Россия, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия.
Китай уже несколько лет говорит о необходимости перехода на расчеты в национальных валютах, однако здесь есть сложности, поскольку со всеми странами у Китая положительный торговый баланс, то есть Китай продает больше, чем покупает, кроме России, которая сама больше продает, чем покупает. Так, по данным Главного таможенного управления КНР, товарооборот Китая и России за первые десять месяцев 2020 года составил 88,2 млрд. долларов, что на 2,3% меньше, чем за такой же период прошлого года. Китайский экспорт в Россию вырос на 0,9% (до 40,6 млрд.), а импорт российских товаров и услуг в Китай сократился на 4,8%, до 47,6 млрд. долл. Китай обладает большим и развивающимся рынком и заинтересован в увеличении импорта российской продукции, заявил Ли Кэцян.
Что касается цифровых транспортных коридоров ЕАЭС, то они находятся еще в стадии формирования. Соглашение об образовании консорциума для создания коридоров было подписано в Москве в конце ноября 2020 года на «Транспортной неделе». Задачей консорциума декларируется развитие международных транспортных коридоров, организация информационного взаимодействия с мировыми цифровыми экосистемами в области транспорта и логистики. Благодаря новой системе предполагается сократить сроки пассажирских и грузовых перевозок, а также упростить транзит по территории ЕАЭС.
Несколькими днями ранее Мишустин призывал вывести Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) на «траекторию уверенного развития». Говоря о развитии транспортной инфраструктуры, он называл первостепенной задачей открытие до конца 2020 года шести маршрутов, которые предусмотрены Соглашением между правительствами государств – членов ШОС по созданию благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, ратифицированным Федеральным законом РФ от 28.11.2015 N 337-ФЗ.
Согласно Приложению N 1 к данному Соглашению, автомобильные перевозки осуществляются по следующим маршрутам и через следующие пункты пропуска через государственной границы:
1) Барнаул - Веселоярск (Российская Федерация)/Ауыл (Республика Казахстан) - Семей - Вахты (Республика Казахстан)/Бахту (Китайская Народная Республика) - Тачэн - Куйтунь - Урумчи. Открытие указанного маршрута - не позднее 2020 года;
2) Санкт-Петербург - Оренбург - Сагарчин (Российская Федерация)/Жайсан (Республика Казахстан) - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Алматы - Коргас (Республика Казахстан)/Хоргос (Китайская Народная Республика) - Урумчи - Ляньюньган. Открытие указанного маршрута - не позднее 2020 года;
3) Урумчи - Кашгар - Карасу (Китайская Народная Республика)/Кульма (Республика Таджикистан) - Мургаб - Хорог - Душанбе (Вахдат).
Открытие участка Хорог - Душанбе (Вахдат) - не позднее 2018 года;
4) Урумчи - Хоргос (Китайская Народная Республика)/Коргас (Республика Казахстан) - Алматы - Тараз - Шымкент - Конысбаева (Республика Казахстан)/Яллама (Республика Узбекистан) - Чиназ. Открытие указанного маршрута - не позднее 2020 года.
5) Кант - АПП "Ак-Тилек" (Кыргызская Республика)/Карасу (Республика Казахстан) - Тараз - Шымкент - Кызылорда - Актобе - Жайсан (Республика Казахстан)/Сагарчин (Российская Федерация) - Оренбург - Санкт-Петербург. Открытие данного маршрута предполагается не позднее 2020 года.
6) Ат-Башы - Торугарт (Кыргызская Республика)/Туругарт (Китайская Народная Республика) - Кашгар - Урумчи - Ляньюньган. Открытие данного маршрута предполагается не позднее 2020 года.
Анализ транспортной статистики, приведенный в докладе Лаврова от 26.09.2019 свидетельствует о том, что трансевразийские грузоперевозки, проходящие по железнодорожной сети стран ЕАЭС, демонстрируют сильную динамику. Контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы (за 7 лет) вырос с 5,6 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) до почти 164 тыс. TEU (т.е. более чем в 29 раз). Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году, т.е. более, чем в 70 раз. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.
Согласно проведенному анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок в этом направлении. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнеров по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.
По расчетам ЦИИ (https://eabr.org/about/), в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.
Рост перевозок в последние годы со стороны Китая был достигнут за счет использования им сквозного железнодорожного тарифа $4800–6000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования транспортных перевозок в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста транзитного контейнеропотока по «Шелковому пути».
Следует учитывать, что для китайских грузоотправителей железнодорожные перевозки обладают рядом важных неценовых преимуществ. К ним относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. Важной особенностью контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой является тот факт, что 99.7% поездов следуют точно по расписанию. Адресность перевозок (доставка от двери до двери) и примерно в три раза сокращает сроки доставки по сравнению с морским транспортом и обеспечивает этим комплексное преимущество использования железнодорожных перевозок.
Потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой далеко не исчерпан. К концу 2020 году это позволит кратно увеличить число контейнерных поездов и контейнерооборот (до 200–250 тыс. FEU). При этом число еженедельных отправлений (регулярность) вырастет в три раза, достигая до 100 отправок в неделю.
Согласно одному из выводов доклада, применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока, до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в два раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженный эффект роста, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики посредством транзитных коридоров проекта «Большой Евразии».
В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад/ Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн. ТEU в год.
Перспективы дальнейшего роста трансевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.
«Слабым местам» и инфраструктурным «бутылочным горлышкам» посвящен доклад ЦИИ № 50 «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций».
Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) завершила разработку концепции создания экосистемы цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК) Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Суть данной концепции состоит в создании открытой экосистемы транспортно-логистических информационных сервисов на базе передовых цифровых технологий и платформенных решений, в том числе уже существующих, которые обеспечивают эффективное взаимодействие перевозчиков и грузовладельцев во всех пяти государствах-членах ЕАЭС, а также грузоотправителй из третьих стран.
Разработчиками проекта ЭЦТК выступили: АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации», НИРУП «Институт прикладных программных систем» (Республика Беларусь) и АО «Транстелеком» (Республика Казахстан).
«Создание экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС направлено на решение задач в сфере эффективности использования накопленного транспортно-логистического потенциала Союза, в том числе транзитного. Создание евразийской цифровой транспортной экосистемы – это первый этап встраивания в глобальные цифровые транспортные коридоры», – отметила член Коллегии (министр) по внутренним рынкам, информатизации, информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Карине Минасян.
Разработчику была поставлена задача обозначить механизмы сокращения времени в пути при перевозках, снижения простоев транспорта и административных издержек. В том числе с помощью изменения подходов к моделям управления, основанным на внедрении цифровых технологий. Но так, чтобы не подменять бизнес государственными структурами. «Такая задача в целом выполнена», – считает министр ЕЭК.
В настоящее время на рынке стран ЕАЭС действуют единичные разрозненные сегменты информационных систем перевозок. Проект ЭЦТК призван объединить их воедино, сделав процесс перевозки максимально прозрачным, эффективным и понятным для пользователей самого разного уровня: от грузовладельцев и грузоперевозчиков до контрольно-надзорных органов. При этом проект исходит из принципа национального суверенитета данных.
«Данный проект не похож ни на один из совместно реализуемых на пространстве ЕАЭС. В создаваемой экосистеме будет организовано трансграничное взаимодействие сервисов, оказываемых не только органами государственной власти, но и бизнесом, представляющим различные сферы экономики (кроссотраслевое взаимодействие) на равных условиях», – подчеркнул руководитель проекта от ЕЭК Павел Ткач.
В целом проект ЭЦТК должен оптимизировать процессы перевозки и декларирования грузов, минимизировать барьеры и повысить конкурентоспособность для добросовестных участников перевозочного процесса, в том числе за счет определения наиболее оптимальных маршрутов и условий перевозки, использования юридически значимых электронных документов, оптимизации функций государственных контролирующих органов, предварительного бронирования очереди на международном автомобильном пункте пропуска и формирования единой информационной среды, в том числе на наднациональном уровне. В итоге должны существенно снизиться административные и временные затраты перевозчиков, вырасти скорость оборачиваемости грузов.
«Общие принципы организации и информационного обеспечения в едином цифровом пространстве ЕАЭС, повышение эффективности транспортно-логистических процессов и управление ими позволят оптимизировать информационное взаимодействие участников и платформ транспортного комплекса, создать предпосылки для взаимного доверия стран. Практическая реализация экосистемы цифровых транспортных коридоров сократит расходы транспортной составляющей в конечной стоимости продукции, обеспечит качество и безопасность перевозок, повысит пропускную способность международного транспортного коридора ЕАЭС, его конкурентоспособность и коммерческую привлекательность», – сообщил заместитель руководителя проектного офиса АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» Максим Галл.
Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает в странах евразийской «пятерки» около 82% общего объема перевозок грузов транспортом (без трубопроводного). Ожидается, что за счет реализации проекта ЭЦТК на международных транспортных перевозках начиная с 2022 года годовой пробег в расчете на каждое транспортное средство за счет снижения непроизводственных простоев вырастет в среднем на 20%. Соответственно, рост годовой выручки на один автомобиль может составить в среднем до 12 тысяч евро.
Проект предполагает ряд мультипликативных эффектов, влияющих на рост экономики государств-членов ЕАЭС в целом. Это и качественное развитие и внедрение IT-технологий на транспорте в странах Союза, и переход на принципиально новые условия взаимодействия для всех участников перевозочного процесса. Так, по предварительной экспертной оценке, совокупные затраты на формирование ЭЦТК до 2025 года оцениваются около 10 млрд. рублей (в том числе на основе частно-государственного партнерства). При этом эффект к 2025 году может составить до 154 млрд. рублей. Проект предполагается реализовать в три этапа до 2025 года. В том числе речь идет о подготовке нормативной базы, реализации пилотных проектов, техническом проектировании национальных и наднациональных сегментов, разработке стандартов и модернизации существующих информационных систем.
В рамках ЭЦТК планируется организовать максимальное использование уже существующих или разрабатываемых коммерческих и государственных платформ. В том числе это системы таможенных органов Союза, государственные платформы транспортных комплексов стран ЕАЭС, системы взимания платы за использование объектов транспортной инфраструктуры, коммерческие логистические платформы и экспедиторские сервисы, автоматизированные системы перевозчиков и сервисы логистических центров, финансовые и страховые сервисы. В то же время к ним будут добавлены и новые элементы системы. Для этого планируется их опробировать в режиме пилотных проектов. Например, сервисы планирования маршрута с учетом всех ограничений и контроля действующих разрешений, в том числе исходя из характеристик автомобиля. Запуск пилотных проектов планируется после их рассмотрения на Совете ЕЭК с участием вице-премьеров стран Союза. Сегодня в проект «дорожной карты» вошло три пилотных проекта. Но их перечень может расшириться по результатам дальнейшего широкого обсуждения концепции с представителями бизнеса ЕАЭС и анализа результатов первых «пилотов».
http://www.eurasiancommission.org/ru/nae/news/Pages/19-06-2019-2.aspx
С 1 по 30 октября 2020 года в России Стартует проект «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», пройдет эксперимент Минтранса по переходу на электронные путевые листы и транспортные накладные. Участники грузоперевозок будут формировать документы в своих информационных системах и передавать их друг другу через операторов ЭДО. Данный пилотный проект развернется на территориях Москвы и Московской области, Татарстана, Краснодарского края, Рязанской и Калужской областей. В качестве единой площадки взаимодействия грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей и контролирующих органов разрабатывается информационная система «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов» («Суперсервис 22»). В положении об эксперименте Минтранс предложил подробные сценарии работы с электронными путевыми листами (ЭПЛ) и транспортными накладными (ЭТрН).
Анализ текущих политических событий прямо указывает на реализацию США планов по максимальному ограничению развития экономики Китая, в том числе:
- введением экономических санкций и кратном увеличении пошлин на поставляемую Китаем в США продукцию;
- мероприятиями по блокаде китайских проектов по развитию международных транспортных коридоров, в том числе:
- ограничением морского транзита через Суэцкий канал за счет трехкратного роста транзитных тарифов;
- запрету в августе 20202 года проекта строительства магистральных широтных транспортных водных каналов через территорию Таиланда в направлении на Малаккский пролив и в обход военно-морской базы США в Сингапуре;
- существенного возрастания рисков для комбинированных транзитных грузовых морских и железнодорожных перевозок в направлении Казахстан – Азербайджан – Грузия – Европа (через железную дорогу, проходящую в непосредственной близости от Нагорного Карабаха и Армении) и явных попыток Турции взять данный перспективный транспортный коридор под свой контроль.
Данные обстоятельства прямо указывают на существенное возрастание для Китая роли транзитных международных перевозок на Европу через территорию РФ.
Оценили 2 человека
4 кармы