Китай заинтересован в надежном и недорогом транспортном коридоре в Европу. Он может также пройти через российскую Арктику, совмещая российский Северный морской путь, и российские залежи полезных ископаемых. Издание «Die Welt» отмечает, что в Арктике сегодня распоряжается Россия. Согласится ли она сделать Северный морской путь ответвлением китайского Нового шелкового пути? Похоже, отмечает она, что Китай намерен купить расположение своего российского партнера.
Самый северный морской порт Китая находится в Даляне — в 5700 километрах от Северного полюса. Это на 1600 километров дальше, чем от Берлина до самой северной точки нашей планеты — по воздуху, разумеется. Если же отправиться туда из Даляна вокруг Японии и Камчатки, через Берингов пролив и Восточно-Cибирское море, то расстояние составит более 10 тысяч километров. От Берлина через реку Шпрее эта дистанция будет вдвое короче.
Несмотря на это, КНР называет себя «почти арктическим государством» и «полярной державой», вовсе таковой не являясь. Тем не менее, Пекин стремится к укреплению сотрудничества с Россией в Арктике, чтобы играть на Крайнем Севере важную роль.
Поднебесная рассматривает вопрос о превращении Северного морского пути (СМП) в третье ответвление своего Нового шелкового пути. Оно дополнило бы сухопутный коридор через Центральную Азию и дорогой, более протяженный и связанный с некоторыми проблемами политического характера морской путь через Малаккский пролив в Южно-Китайском море и через Суэцкий канал. Но есть один аспект, еще более важный, чем торговля: Пекин заинтересован в дополнительных источниках энергоносителей, которые есть у России, и активно вкладывается в инфраструктуру на российском Севере.
Предположительно, именно там скрываются в недрах миллиарды тонн нефти и газа. Кроме того, китайцев привлекают и огромные месторождения угля и драгоценных металлов на российской территории. Поэтому они форсируют собственное участие в арктических проектах и даже планируют построить собственный ледокол.
Однако насколько реалистичен проект «Полярного шелкового пути», провозглашенный Пекином в 2018 году? Редактор немецкого журнала «Osteuropa» («Восточная Европа») Фолькер Вайхсель (Volker Weichsel) настроен критически: «О появлении транзитного пути между Китаем и Европой не может быть и речи». По его словам, несмотря на потепление климата в Арктическом регионе, «Северный шелковый путь», если вообще будет создан, еще надолго останется «не более чем маршрутом, по которому в летние месяцы можно будет перевозить добытый в России сжиженный газ на азиатские и европейские рынки».
В настоящий момент цифры невелики, однако они растут: в 2009 году впервые два полностью загруженных грузовых корабля вышли из порта в Бремене и прошли по Северному морскому пути от Земли Франца-Иосифа на западе до Берингова пролива на востоке. С тех пор по этому маршруту было перевезено 31,5 миллиона тонн грузов — в 17 раз больше, чем десять лет назад. А российский президент Владимир Путин поставил цель к 2024 году довести эту цифру до 80 миллионов тонн.
Впрочем, на транзит между Азией и Европой приходится лишь малая доля: 700 тысяч тонн в год, 37 международных танкеров. Восемь рейсов совершили корабли китайской государственной компании COSCO. Тем не менее, тенденция очевидна: российское министерство транспорта сообщило, что объем транзита за первые девять месяцев этого года вновь вырос на 67%.
Что же получается: реализация планов Пекина стать «полярной державой» — лишь вопрос времени? Решающее значение в этом плане будет играть способность Китая и России соотнести свои стратегии. Северный морской путь сможет стать частью китайской инициативы Шелкового пути только в том случае, если русские согласятся на это (хотя похоже, что они согласны).
Президент Путин в начале марта подписал новую Арктическую стратегию на период до 2035 года. Она предусматривает шаги, благодаря которым Арктика сделает страну богаче. На первом месте при этом стоит добыча арктических ресурсов с помощью иностранных инвестиций. Арктика должна превратиться в главный регион добычи нефти, газа и угля. Кроме того, Кремль хочет заселить заснеженный и едва приспособленный для экономической деятельности Крайний Север и заботится о военной защите своих границ, расширяющихся благодаря глобальному потеплению.
С точки зрения издания «Die Welt» международное право не позволяет России иметь претензии на Арктику. Кредо Арктического совета состоит в том, что самый северный континент должен и в будущем оставаться «свободной от конфликтов зоной».
(Арктический Совет https://www.syl.ru/article/336462/arkticheskiy-sovet-istoriya-sozdaniya-deyatelnost. Кроме того, Россия располагает в Северном ледовитом океане 200-мильной экономической зоной (370,4 километра) - территорией моря и континентального шельфа от ближайшей точки береговой черты, которые прилегают к территориальным водам прибрежного государства. В черте экономической зоны государство имеет суверенные права на: разведку, добычу, а так же на управление природными ресурсами, имеющимися в данной зоне, как живыми так и не живыми, на морском дне и в его недрах; на производство энергии в соответствии со ст. 57, 58 и 59 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 58 Конвенции «Права и обязанности других государств в исключительной экономической зоне»:
п.п. 1. В исключительной экономической зоне все государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю, пользуются, при условии соблюдения соответствующих положений настоящей Конвенции, указанными в статье 87 свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам, такими, как связанные с эксплуатацией судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов, и совместимыми с другими положениями настоящей Конвенции.
п.п. 3. «Государства при осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей по настоящей Конвенции в исключительной экономической зоне должным образом учитывают права и обязанности прибрежного государства и соблюдают законы и правила, принятые прибрежным государством в соответствии с положениями настоящей Конвенции и другими нормами международного права, постольку, поскольку они не являются несовместимыми с настоящей Частью». https://sudact.ru/law/konventsiia-organizatsii-obedinennykh-natsii-po-morskomu-pravu/ - Примечание Михаила Абакумова).
Но, эти обстоятельства дают президенту Путину широкое пространство для маневра: Москва не только требует плату за проход по Северному морскому пути, но и собирается в будущем давать разрешение на проход по нему только судам «отечественного флота», то есть построенным на российских верфях и ходящим под российским флагом. На Западе возмущены, но он сегодня сделать ничего не может, т.к. Москва очень плотно контролирует этот торговый путь. Иностранные судоходные компании вынуждены лишь признавать ее фактическую монополию, в том числе, из-за присутствия российских военно-морских сил в этом регионе.
Российская «исключительная экономическая зона», заканчивающаяся в 200 милях севернее ее территориальных вод, и перекрывает большую часть Северного морского пути. В судоходный период (с июля по ноябрь) русские взимают плату за проход по нему. Ответ на вопрос, насколько арктическая стратегия Китая соответствует представлениям Кремля? дает «Белая книга» Госсовета Китая, где эти планы обозначены следующим образом: использование арктических морских путей и освоение природных ресурсов «чрезвычайно влияют на энергетическую стратегию и экономическое развитие Китая».
Таким образом, можно констатировать, что экономические интересы и стратегии обеих стран в значительной мере совпадают, подтвердила Елена Легарда (Helena Legarda), эксперт по внешней политике и политике безопасности Китая Института китайских исследований (Mercator Institute of China Studies). По ее словам, Россия ищет клиентов, заинтересованных в транзите, а также покупателей своих полезных ископаемых. Китаю же нужны альтернативные торговые пути и энергетическая безопасность. Только так Пекин смог бы снизить свою зависимость от ближневосточных энергоносителей.
С целью привлечения иностранных инвестиций на своем Крайнем Севере Москва, кроме того, предоставляет существенные налоговые льготы, чем активно пользуются китайские компании и фонды. Под руководством крупнейшего российского частного газового концерна НОВАТЭК разрабатываются месторождения на севере Сибири — на полуострове Ямал («Ямал СПГ» и «Обь СПГ»), а также на Гыданском полуострове («Арктик СПГ 1, 2 и 3»). Китай вкладывался на обоих полуостровах: в проекте «Арктик СПГ 2» с апреля 2019 года участвуют CNPC и CNOOC — крупнейшая и третья по величине государственные компании, каждой из которых принадлежат десятипроцентные доли. А в рамках проекта «Ямал СПГ» может дойти до того, что без помощи Китая просто невозможно будет запустить производство.
Кристофер Вайдахер Хсюнь (Christopher Weidacher Hsiung), эксперт норвежского Института исследований в области обороны, в своей статье для Арктического института написал о «краеугольном камне китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике». По его оценке, Китай на 60% взял на себя финансирование проекта и тем самым получил свободу доступа к нему. Только так на Ямале сейчас можно добиться добычи газа на уровне 16,5 млн.тонн в год.
На месторождении «Арктик СПГ 2» с 2022 года также предполагается добыча дополнительных 20 миллионов тонн в год. Расходы составляют порядка 20 миллиардов долларов. Проекты «Арктик СПГ 1 и 3» на Гыданском полуострове и «Обь СПГ» на Ямале, по словам главы НОВАТЭКа Леонида Михельсона, должны способствовать росту добычи до 70 миллионов тонн в год к 2030 году. Это гигантские объемы: до начала разработки арктических месторождений Россия производила около 20 миллионов тонн СПГ в год.
По плану Михельсона 80% топлива предполагается экспортировать в Азию. С этой целью в настоящий момент идет строительство трех железнодорожных линий, а также ледоколов и специальных танкеров и портов. Для этого НОВАТЭК, государственные судоходные компании «Совкомфлот» и COSCO, а также китайский фонд Silk Road Fund создали совместное предприятие, которое будет заниматься транспортировкой СПГ в Китай и до 2043 года и освобождается от уплаты транзитных сборов. В мае и июне с Ямала в Карское море отправились первые два («Кристоф де Маржери» и «Владимир Воронин») из 15 китайско-российских танкеров, чтобы через 12 дней опустошить свои трюмы на китайском Цзиньтане.
В рамках развития северного транспортного коридора Россией предусмотрено строительство серии из трёх ледоколов на мощностях строящегося дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае. Он возводится консорциумом во главе с Роснефтью. Финансирование будет на 100% произведено из федерального бюджета России в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 15.01.2020 № 11 "Об осуществлении бюджетных инвестиций в строительство головного атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» 15 января 2020 года. Стоимость строительства оценена в 127,5 млрд. рублей.
Строительство первого ледокола началось 6 июля 2020 года; срок ввода в эксплуатацию назначен на 2027 год. В 2023 году планируется закладка следующих ледоколов, а сдача заказчику ФГУП «Росатомфлот» до 2033 года.
23 апреля 2020 года «Росатомфлот» и верфь «Звезда» подписали контракт на строительство ледокола проекта 10510 «Лидер».
Энергию судно получит от атомной паропроизводящей установки, состоящей из двух реакторных установок «РИТМ-400» тепловой мощностью по 315 МВт каждая. Движителем судна служат четыре четырёхлопастных гребных винта. Согласно требованиям Министерства промышленности и торговли Российской Федерации:
• толщина льда, преодолеваемого универсальным атомным ледоколом непрерывным ходом с минимально-устойчивой скоростью 1,5 — 2 узла должна составлять 4,3 м (5,0 м наибольшая);
• скорость хода по льду 2 метра не менее 12 узлов;
• автономность судна по запасам провизии составит 8 месяцев;
• численность экипажа составит 127 человек;
• назначенный срок эксплуатации 40 лет.
https://inosmi.ru/politic/20201026/248391726.html
Для Китая, Южной Кореи и Японии, Северный российский морской транспортный коридор (Севморпуть), проходящий через российскую
территорию Северного Ледовитого океана, является прямым конкурентом транспортному коридору через Суэцкий канал. Плавание через Суэцкий канал круглогодичное, но и дорогостоящее. Один только пропуск корабля при движении по нему стоит около полумиллиона долларов.
Доставка груза из Мурманска в Японию через Суэцкий канал длится 37 дней, в течение которых необходимо пройти 12291 милю. Осуществить доставку по Севморпути можно за 18 дней. Протяженность пути составляет 6010 миль. Разница между этими двумя маршрутами — 19 дней.
В настоящее время крупнейшим действующим грузовым ледокольным судном, обеспечивающим транзит грузов через Северный Ледовитый океан, является российский лихтеровоз «Севморпуть», постройки декабря 1988 года с атомной силовой установкой в 40 тыс. лошадиных сил. Он, в отличие от других ледоколов, способен не только передвигаться по льдам толщиной до 1 метра, но и перевозить различные грузы. Он является единственным действующим грузовым судном с атомной силовой установкой.
В ноябре 2020 года рядом с побережьем Анголы во время рейса в Антарктиду на станцию «Восток» у судна произошла поломка лопасти единственного винта. «Севморпуть» должен был выгрузить модули на припай у побережья Антарктиды. Попытка ремонта в море не увенчалась успехом.
В настоящее время «Росатом» совместно с «Роснефтью» реализует проект «Лидер» по созданию трех мощнейших атомоходов. Они способны вести по Северному морскому пути крупнотоннажные суда и пробивать лед толщиной до 5 метров. Благодаря этому увеличивая пропускную способность пути.
«До 2030 года должны быть построены четыре ледокола проекта «Арктика» и три проекта «Лидер», — отметил Михаил Григорьев, член Делового совета Госкомиссии по вопросам развития Арктики. С таким ледокольным флотом Северный морской путь может стать более привлекательным для зарубежных компаний, нежели Суэцкий канал. Ведь сопровождение нашими ледоколами им обойдется гораздо дешевле по сравнению с оплатой госпошлин Египту.
Атомоходы проекта "Лидер" нужны для обеспечения круглогодичного судоходства по Северному морскому пути. Основные характеристики атомоходов типа "Лидер": мощность — 120 мегаватт (на валах); скорость хода — 22 узла (по чистой воде); длина — 209 метров; ширина — 47,7 метра; ледопроходимость (максимальная) — 4 метра; водоизмещение при осадке по кильватерной линии — почти 70 тысяч тонн. Состав основного оборудования энергетической установки: ядерная энергетическая установка с двумя реакторами типа РИТМ-400; паротурбинная установка с четырьмя турбогенераторами по 37 мегаватт каждый; система электродвижения с четырьмя гребными электродвигателями по 30 мегаватт каждый.
Атомные ледоколы проекта 22220 — самые большие в мире. Длина судна — 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн, ледопроходимость до 3 метров. Они будут обеспечивать проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского, Гыданского полуостровов и с шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. С технической точки зрения новые ледоколы "Арктика" проекта 22220 — это супергибриды среди атомных ледоколов. Он оборудован реакторами РИТМ-200 c тепловой мощностью по 175 МВт каждый. Пар от реакторов приводит в действие два паровых турбогенератора мощностью по 36 МВт и передаёт энергию на три гребных винта фиксированного шага.
На Западе возмущены арктической политикой России, но поделать ничего не могут: Москва контролирует этот торговый путь. Иностранные судоходные компании вынуждены лишь признавать ее фактическую монополию.
Министерство обороны США представило в 2019 году Конгрессу США "Арктическую доктрину", направленную на блокирование российского Северного морского пути (СМП). В документе говорится, что Арктика "имеет прямое отношение к национальной безопасности США". Главная задача Вашингтона — "развертывание более смертоносной, устойчивой, гибкой боевой группировки, способной обеспечить конкурентное преимущество в этом ключевом регионе".
В мае 2020 года впервые за 25 лет в Баренцево море вошла группировка боевых кораблей Шестого флота ВМС США. По официальной информации Пентагона — для "обеспечения безопасности в сложных природных условиях и поддержания свободы навигации и непрерывного взаимодействия между союзниками".
Спешку, в которой начинали проектировать и строить новые ледоколы ЛК-60Я, можно легко объяснить: Северный морской путь постепенно освобождается от толстой ледяной корки и позволяет значительно облегчить проводку судов через арктические широты. Для чего это нужно? Для того чтобы сделать доставку любых грузов из Азии в Европу значительно дешевле. В 2019 году за транзит грузов через Суэцкий канал в Египте — единственное "бутылочное горлышко" на пути из Азии в Европу — перевозчики заплатили более шести миллиардов долларов.
К тому же СМП не ограничен никакими правилами и может принимать столько судов, сколько российский ледокольный флот в состоянии сопроводить. Суэцкий канал в этом смысле устроен значительно сложнее: по узкому коридору могут ходить лишь суда с определённым водоизмещением, а супертанкеры или газовозы, которые активно строятся на верфях по всему миру, там пройти уже не смогут. Кроме того, проблема пиратства в Баб-эль-Мандебском проливе — "предбаннике" Суэцкого канала — так и не решена, а все суда на территории СМП при необходимости могут быть взяты под охрану кораблями российского ВМФ.
На всех судах проекта будут устанавливаться энергетические комплексы РИТМ-200 — современные водо-водяные реакторы с высокой надёжностью, обслуживать которые нужно раз в семь лет.
Конструкция реактора не ограничивает дальность хода судна. Единственное, что необходимо делать для функционирования ледокола, — вовремя подвозить продукты для членов экипажа. Всё остальное — свет, тепло, свежий воздух и чистую воду — атомоход приготовит сам. Эти же реакторы скоро будут устанавливать на новое поколение плавучих АЭС. Считается, что при выводе на оптимальные режимы работы мощность плавучей АЭС будет увеличена до 100 МВт, а срок использования одной загрузки ядерным топливом возрастёт с семи до десяти лет.
Всего к строительству запланированы и законтрактованы пять атомоходов. "Арктика" одной ногой в строю, а "Сибирь" и "Урал" будут переданы "Росатомфлоту" уже через год. Ещё два — "Чукотка" и "Якутия" — войдут в состав флота к 2025 и 2026 году соответственно. Капитан третьего ранга в запасе, руководитель боевой части атомной подводной лодки из состава 29-й отдельной бригады подводных лодок Северного флота Константин Якимчук пояснил, что группировка российских атомоходов в будущем может быть существенно расширена.
Поддержку обычным ледоколам будут оказывать дизель-электрические ледовые корабли проекта 23550, на палубе которых будут размещены пусковые установки для крылатых ракет "Калибр". Прочный корпус кораблей этого типа позволит проводить круглогодичную навигацию в арктических широтах.
На сегодняшний день ни в одной стране мира, кроме России, атомных ледоколов нет. Военные и гражданские моряки отмечают, что нагнать российские темпы производства таких атомоходов не смогут даже американские корабелы, которые традиционно хорошо финансируются за счёт строительства военных проектов. Несмотря на то, что все технологии и возможности для строительства кораблей этого типа в США есть, их производство до сих пор не начато и даже не обсуждается на высшем уровне.
https://topwar.ru/178810-vms-ssha-namereny-obespechit-svobodu-sudohodstva-v-arktike.html
7 января 2021 министр ВМС США Кеннет Брейтуэйт заявил, что США намерены обеспечить «свободу судоходства» в Арктике, так как являются "доминирующей военно-морской силой в мире". Морские пути на Севере становятся судоходными, ВМС США собираются гарантировать нашим партнерам свободу судоходства - добавил он. ВМС США намерены препятствовать "наступлению Москвы на Крайнем Севере" и оспорить "китайские притязания". Брейтуэйт пообещал действовать "более настойчиво".
Основным преимуществом США над Россией в Арктике Брейтуэйт назвал подводные лодки, но в то же время признал, что у США нет своего ледокольного флота, поэтому ледоколы ВМС будет арендовать. Отметим, что США уже не в первый раз заявляет о своем "праве" обеспечивать "свободу навигации" в районе российского Северного морского пути, сделав его "международным".
В США опубликован доклад, в котором указываются основные направления деятельности ВМС США в Арктике с учетом ее активной милитаризации со стороны России. Обновленную стратегию на текущий год военные эксперты назвали «Голубая Арктика». Помимо задач для своего флота, доклад содержит анализ российской активности в заполярной зоне, сообщает Военный обозреватель. Американские эксперты отметили, что Россия продолжает увеличивать свой ледокольный флот, способный нести, в том числе, вооружение, строит передовые базы в Арктике, а также наращивает темпы освоения региона в связи с открытием водных путей из-за таяния льдов.
В настоящее время США располагают одним тяжелым дизельным ледоколом полярного класса WAGB-10 «Polar Star» (полярная звезда) и одним средним ледоколом - WAGB 20. «Polar Star» специально разработан для ледокольных работ, имеет усиленные корпуса, специальные ледокольные носы и систему, позволяющую быстро перемещать балласт для повышения эффективности ледокольных операций. Суммарная мощность двигателей: 78 000 л/сил; скорость хода 18 узлов по открытой воде, 3 узла при толщине льда 1,5-1,8 метра; автономность плавания 30000 км при скорости 18 узлов и 52000 км при скорости 13 узлов; экипаж: 142 человека; водоизмещение - 11037 тонн; осадка 9,4 метра; спущен на воду в 1978 году. Его задача в настоящее время расчищать путь ото льда до полярной станции Мак-Мердо для судов снабжения. Ледокольная база США находится в Сиэтле, штат Вашингтон.
В августе 2020 г. единственный средний дизельный ледокол США, 21-летний CGC Healy (WAGB 20), пострадал от электрического пожара в главном двигателе правого борта, что привело к остановке его работы в Арктике. Двигатель был недавно заменен в сухом доке, и ожидается, что ледокол вернется в Арктику в 2021 г.
В июне 2020 г. Д.Трамп распорядился пересмотреть стратегию США к ледокольным возможностям в арктических и антарктических регионах с целью создания флота к 2029 г. Был опубликован Меморандум о защите национальных интересов США в Арктике и Антарктике (https://www.whitehouse.gov/presidential-actions/memorandum-safeguarding-u-s-national-interests-arctic-antarctic-regions/).
Для сравнения, по состоянию на 13.01.2020, в России в настоящее время эксплуатирует 41 ледокол разных классов, а также несколько судов с ядерной энергетической установкой. Наибольшее число ледоколов служит в Санкт-Петербурге и Мурманске. Также суда базируются в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и т.д. Такое распределение ледокольного флота позволяет обеспечивать деятельность портов и перевозки на всех основных направлениях, как на море, так и на некоторых реках.
Начиная с середины семидесятых, в Хельсинки специально для СССР построили 21 ледокол проектов 1101, 1105, 1108 и 1191. 20 судов этих типов до сих пор продолжают службу. Основным их эксплуатантом является «Росморпорт», но несколько судов принадлежат Ленскому объединенному речному пароходству (приписка в Тикси и Восточном), а также «Норильскому никелю» (порт Дудинка). Прочие ледоколы служат на Балтике, на Черном море, на Севере и на Дальнем Востоке.
В первой половине восьмидесятых Финляндия построила три ледокола типа «Мудьюг». Сейчас они служат в составе «Росморпорта» с базированием в Санкт-Петербурге, Архангельске и Владивостоке. В 2008-2009 гг. «Росморпорт» получил два судна проекта 21900 – «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные «Балтийским заводом». Оба ледокола приписаны в Санкт-Петербурге. В 2015-16 гг. ледокольный флот на Балтийском море пополнился тремя единицами проекта 21900М.
Атомный ледокольный флот России на сегодня включает четыре судна двух типов. Это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» проекта 10520/10521 «Арктика», а также «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580. В недавнем прошлом в строю находилось несколько других атомных ледоколов, но к настоящему времени их эксплуатация прекращена.
С недавнего времени Россией ведется формирование собственной ледокольной группировки в составе Северного флота ВМФ. В 2017 г. в строй введен многоцелевой патрульный ледокол «Илья Муромец» проекта 21180. Его задачей является проводка судов и кораблей, оказание помощи и, при необходимости, участие в боевых действиях.
Головной ледокол пр. ЛК-60Я «Арктика» заложили на «Балтийском заводе» в 2012 г. Спуск на воду состоялся в июне 2016 г. В октябре 2019-го запустили реактор, а с декабря судно проходит испытания. Сдача ледокола заказчику запланирована на 2020 год.
Первый серийный ледокол, «Сибирь», строился с 2015 г. и в сентябре 2017-го был спущен на воду. Судно пока не готово к выходу на испытания, но работы продолжаются. Ожидаемый срок сдачи – 2021 г. В 2022-м планируется сдать второй серийный ледокол «Урал». Его заложили в 2016 г. и спустили на воду в 2019-м. Осуществляется достройка. Имеется контракт на четвертый и пятый ледоколы серии. Их закладка состоится в 2020-21 гг., сдача – в 2024-26 гг.
В 2020 г. была запланирована закладка головного судна нового проекта 10510 / ЛК-110Я / ЛК-120Я «Лидер». Судостроительный комплекс «Звезда» за несколько лет должен будет построить три таких ледокола, отличающиеся повышенными характеристиками. Все еще не передан «Росморпорту» дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600/ЛК-25. Он строился с 2012 г. на «Балтийском заводе»; позже заказ передали «Адмиралтейским верфям». Из-за ряда проблем разного рода сроки сдачи судна неоднократно сдвигались, а также росла стоимость его строительства. Ходовые испытания ледокола начались лишь прошлой осенью.
В интересах ВМФ в настоящее время строится головной ледокол обновленного проекта 21180М «Евпатий Коловрат», который был заложен в конце 2018 г. и пока остается на стапеле. Таким образом, в составе ВМФ восстанавливается собственный ледокольный флот, причем его суда создаются с учетом специфики военной службы.
В России реализуется программа строительства специализированных патрульных ледоколов для военно-морского флота. Флот уже получил головное судно нового проекта, и вскоре в строй встанет второе. Наличие собственных ледоколов сократит зависимость ВМФ от гражданских структур, а также упростит решение ряда задач военного характера. https://topwar.ru/166576-rekordy-i-problemy-rossijskij-ledokolnyj-flot.html
Оценили 0 человек
0 кармы