Одно из важных геополитических направлений развития китайско-российского проекта развития проекта «Один пояс – один путь» проходит через территорию Республики Казахстан. Данное государство сегодня раздирается внутренними противоречиями, связанными с выстраиванием национальной внешней политики и отношениями с Россией, Китаем и США. Не затрагивая в данной статье существующие соотношения внутренних и внешних интересов Казахстана с интересами указанных стран, хотелось бы процитировать выдержки с одного из значимых стратегических документов Республики Казахстан в привязке к политике Российской Федерации.
Безусловно, новая экономическая политика Казахстана «Нурлы жол - путь в будущее», утвержденная в Государственной программе инфраструктурного развития на 2020-2025 годы, постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2019 года № 1055 (http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1900001055), так же, как и инициатива КНР, является ответом на глобальные международные вызовы и отношение к реализации китайского проекта «Один пояс – один путь».
Основные постулаты транспортной стратегии Республики Казахстан изложены ниже по тексту статьи.
В частности, с учетом увеличивающихся объемов межгосударственных перевозок и роста международного туризма, в новой политике Казахстана уделяется первоочередное внимание развитию транспортной и туристической инфраструктуры с объемом финансирования всей программы на сумму эквивалентную в 975 млрд. рублей. В этой сумме 13,7% вложения международных финансовых организаций и 12,9 % средства ГЧП и частные инвестиции.
Завершены работы по реконструкции международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай". Реконструированы участки республиканской сети "Астана – Темиртау", "Алматы – Капшагай", "Кокшетау – Петропавловск", "Бейнеу - Актау", "Обход перевала Кордай", "Уральск - Каменка", построен мостовой переход через р.Иртыш в Павлодарской области. Продолжаются работы на 13 проектах по реконструкции 3,8 тыс. км республиканских автодорог общей стоимостью 1,9 трлн. тенге.
Начиная с 2005 г., в Казахстане строительство и реконструкция автодорог производятся с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн. Международные автотранспортные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории.
Из общего объема грузов, перевезенных в 2018 году в Казахстане автомобильным транспортом, 45,7% приходится на перевозки каменного угля, 14,7% – строительные материалы, 3,7% – перевозка руды цветных металлов и порядка 2,5% составляют перевозки сырой нефть и нефтепродуктов. Доля контейнерных автоперевозок составляет 0,3% от общего объема. Оценочная емкость казахстанского рынка услуг международных автомобильных перевозок составляет свыше 200 млн. долл. США. На рынке международных автотранспортных услуг задействовано 3,5 тыс. перевозчиков с парком автотранспортных средств свыше 17 тыс. единиц. Из них около 500 перевозчиков выполняют международные перевозки грузов с общим автопарком свыше 7 тыс. единиц.
Развернутая длина железных дорог Казахстана в однопутном исчислении составляет 21 тыс. км (19-е место в мире), из которых 11,1 тыс. км – однопутные (69%), 4,9 тыс. км – двухпутные (30,6%), 32,3 км – более 2-х путей, 4,2 тыс. км электрифицированных линий (26%). Эксплуатационная протяженность магистральной железнодорожной сети составляет 16,1 тыс. км. Реализованы проекты по строительству линий, обеспечивающих прямое соединение Костанайской и Актюбинской, а также Павлодарской и Восточно-Казахстанской областей.
В рамках развития транзитного потенциала создан второй железнодорожный переход "Алтынколь (Казахстан) – Хоргос (КНР)" на границе с Китаем. В дополнение к действующему переходу "Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР)" создание нового перехода позволило обеспечить общую пропускную способность до 40 млн. тонн грузов в год.
Строительство и открытие железнодорожного перехода "Болашак" на границе Казахстана с Туркменистаном обеспечили формирование новыми железнодорожными линиями через Узень в направлении Бейнеу – Шалкар – Саксаульская – Жезказган нового коридора на Туркменистан и далее в Иран, страны Персидского залива.
Объем перевезенных железнодорожным транспортом грузов за период с 2009 по 2018 год вырос в 1,6 раза и составил по итогам 2018 года с учетом порожнего возврата 397 884,8 тыс.тонн, что составляет 9,7% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта. Грузооборот железнодорожным транспортом за указанный период увеличился в 1,4 раза и составил 283 345,2 млн. т/км, или 46,5% от общего грузооборота.
Парк железнодорожного подвижного состава насчитывает 1,7 тыс. локомотивов и 134,7 тыс. грузовых вагонов. Парк пассажирских вагонов насчитывает порядка 2 597 единиц со средним уровнем износа 45,9%. Доля национального оператора АО "НК "КТЖ" в структуре грузового вагонного парка составляет 40%, в структуре парка пассажирских вагонов – 88%.
В период с 2009 по 2015 годы в рамках развития отечественного транспортного машиностроения построены и введены в эксплуатацию новые заводы по производству подвижного состава и материалов для железнодорожного хозяйства. За указанный период введены в эксплуатацию заводы по производству магистральных тепловозов, грузовых вагонов и пассажирских вагонов, электровозов. Реализован проект по модернизации цеха вагонного литья на базе АО "Востокмашзавод", открыт цех по сборке маневровых тепловозов на базе Шуского локомотиворемонтного завода. Запущен рельсобалочный завод в г.Актобе. Ожидается, что в рамках реализации Программы продукция указанных предприятий будет в полной мере востребована на внутреннем и внешних рынках, в том числе с применением инструментов казахстанского лизингового и экспортно-кредитного финансирования.
Вместе с тем, выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания работоспособности имеющегося парка необходима ежегодная замена около 3 тыс. вагонов, выбывающих из строя по причине полного износа. Также необходимы пополнение и обновление парка магистральных и маневровых локомотивов.
Существует острая необходимость модернизации действующих устройств электроснабжения, систем связи, железнодорожной автоматики и телемеханики. Значительная протяженность однопутных и неэлектрифицированных участков в составе магистральной железнодорожной сети обуславливает наличие большого количества "узких мест", ограничивающих пропускную способность и скорость движения поездов.
Значительный износ и низкие темпы обновления подвижного состава наряду с перечисленными выше факторами являются причиной высокой себестоимости перевозок.
Развитие альтернативных железнодорожных коридоров.
Активность среднеазиатских стран по созданию и развитию на своих территориях международных транзитных коридоров, а также Транссибирской железнодорожной магистрали, продвижение строительства участка Решт (Иран) – Астара (Азербайджан) создают предпосылки для переориентации транзитных грузопотоков, минуя территорию Казахстана.
В рамках ГПИР на 2015-2019 гг. реализован масштабный проект по развитию морского порта Курык со строительством железнодорожного и автомобильного паромного комплекса пропускной способностью до 7 млн. тонн в год. Ряд стратегических мероприятий и меры поддержки за последние 10 лет в области развития инфраструктуры и транспортно-логистической системы способствовали привлечению частных инвесторов в развитие терминальной складской инфраструктуры на Каспии. Реализован проект развития перевалочных мощностей северного терминала порта Актау с дополнительной пропускной способностью 3 млн. тонн в год по сухим и контейнерным грузам.
Через новые паромные терминалы порта Курык в рамках международного транскаспийского маршрута перевалено более 70 тыс. ед. вагонов и автомашин или более 4 млн. тонн грузов.
Общая пропускная способность казахстанского логистического узла на Каспии увеличена с 19,5 млн. тонн до 27 млн. тонн в год. Обеспечена инфраструктурная увязка с морским портом Алят с выходом на новую железнодорожную линию "Баку – Тбилиси – Карс", далее на Турцию и страны Средиземноморья.
В результате реализации инфраструктурных проектов в рамках ГПИР устойчиво растет общий объем контейнерных перевозок транзитом через Казахстан. В 2018 году объем контейнерных перевозок через Казахстан составил 411,5 тыс. контейнеров, что на 49% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. По направлению "Китай – Европа – Китай" за соответствующий период перевезено 235,5 тыс. контейнеров, что больше на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Согласно маркетинговым исследованиям АО "НК "КТЖ" ожидаемый грузопоток сухих и паромных грузов к 2020 году в направлении морских портов Казахстана составит порядка 13,7 млн. тонн. Основной транзитный грузопоток будет состоять из товаров, транспортируемых в контейнерах с Юго-Восточной Азии, в том числе из Китая. В среднем прогнозируется перевозка до 300 тысяч контейнеров в год.
Учитывая прогнозируемую тенденцию роста объемов грузооборота через порты, страны-конкуренты Каспийского региона активно развивают свой флот в целях закрепления своих позиций на рынке международных перевозок.
На сегодняшний день все паромные перевозки с казахстанских портов на 100% осуществляются Азербайджаном, который имеет 15 паромов различного вида. На фоне активных паромных перевозок Туркменистан осуществил строительство 2-х собственных паромов.
Таким образом, паромные перевозки в Каспийском море осуществляются без участия казахстанского флота.
Геополитическое расположение нашей страны открывает большие возможности для развития транспортировки грузов посредством морского сообщения с прикаспийскими государствами.
За последние пять лет отечественный торговый флот пополнился четырьмя сухогрузными судами общим дедвейтом 24 тыс. тонн и обеспечивает перевозку 10,3% сухих грузов, переваливаемых из порта Актау (оперирование сухогрузами начато с 2015 года).
Казахстанские танкеры осуществляют транспортировку нефти не только из порта Актау, но также принимают участие в перевозке российской нефти из порта Махачкала до порта Баку. Более того, с 2011 года 2 нефтеналивных танкера Национального морского перевозчика осуществляют транспортировку нефти в Черном и Средиземном морях.
С 2016 года начата перевозка сухогрузами негабаритных грузов и зерновых из портов Актау и Курык до турецких и румынских портов на Черном море и в обратном направлении. Годовой грузооборот морского транспорта с 2007 по 2011 год вырос в 9,1 раза до уровня в 3 189,7 млн.т/км. Однако, как следствие сокращения объемов перевозок грузов, начиная с 2012 года, этот показатель также снижался и составил в 2018 году 1 515,6 млн.т/км.
По состоянию на конец 2018 года в судовых реестрах РК было зарегистрировано 310 судов вспомогательного флота, обеспечивающих поддержку морских операций на казахстанском шельфе Каспийского моря. Однако в связи со снижением уровня Каспия возникает необходимость перехода на новые типы судов с меньшей осадкой. Следствием этого стали сокращение количества судов казахстанского флота, рост износа оставшихся судов. Около 30% судов в реестрах имеют сроки эксплуатации свыше 15 лет, что в перспективе приведет к дальнейшему сокращению их количества.
Развитие внутреннего водного транспорта тесно связано с промышленным освоением богатых природными ресурсами территорий страны. Судоходство в Казахстане возможно по таким рекам как Иртыш, Урал, Или и Ишим, озеро Балхаш. Тем не менее, речной транспорт получил развитие преимущественно на востоке – в бассейне реки Иртыш, на западе – в Урало-Каспийском бассейне, а также на юго-востоке – в Балхаш-Илийском бассейне, что свидетельствует о необходимости принятия более действенных стимулирующих мер для развития внутреннего судоходства, являющегося одним из наименее затратных видов транспорта.
По данным МИИР за последние пять лет объем перевозок речным транспортом увеличен на 40% или с 1,1 млн. тонн до 1,65 млн. тонн, в том числе с 40 тыс. тонн до 200 тыс. тонн в экспортном сообщении на Россию.
Вместе с тем, начиная с 2010 по 2016 годы, показатели грузооборота внутреннего водного транспорта демонстрировали снижение в 3,7 раза до 21,4 млн.т/км, обусловленное сокращением дальности перевозок. В настоящее время завершено строительство защитного сооружения Шульбинского шлюза, что позволило возобновить сквозное судоходство по казахстанской части трансграничной реки Иртыш. Ведется работа по обновлению судов государственного технического флота численностью 147 судов, общий износ которого составляет порядка 78%.
По причине малочисленности торгового флота и дефицита специализированных судов (в частности, сухогрузов, паромов, фидерных судов (контейнеровозов), казахстанский флот не может конкурировать на равных с более развитым флотом стран Каспийского бассейна, в связи с чем наблюдается снижение транспортировки грузов отечественным флотом.
В 2017 году начала свое функционирование Международная ассоциация "Транскаспийский международный транспортный маршрут" (далее - ТМТМ)– это организация, объединяющая и представляющая на сегодняшний день интересы ряда стран и компаний, расположенных на ТМТМ, возрождая тем самым маршрут исторического Великого Шелкового Пути. ТМТМ - международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. В связи с возрастающим грузопотоком из Китая в страны Европы и перспективы роста перевозок создают возможность для дальнейшего развития морского транспорта.
В 2011 году вступило в силу решение Международной морской организации (IMO) о запрете использования и транспортировки тяжелого жидкого топлива в водах Антарктики. К 2020 году Евросоюз планирует создать систему бункеровки сжиженного природного газа, как в морских портах, так и на внутренних водных путях. На сегодняшний день активное создание мощностей для бункеровки сжиженным природным газом идет в крупнейших мировых портах. Китай стал лидером по применению сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива на речном транспорте.
Отсутствие в Казахстане завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) затрудняет отечественным судоходным компаниям развитие дальнейшего перехода судов на альтернативные виды топлива, в частности, СПГ, и соответствие международным экологическим требованиям.
Прогнозируется рост экспорта из западных и центральных провинций КНР за счет реализации инициативы "Один пояс – Один путь". Ожидается, что общий экспорт в период с 2018 по 2023 год увеличится на 3,7%.
Для развития Евроазиатских транспортных коридоров с учетом контейнерных технологий за последние 10 лет в ключевые проекты транспортно-логистической инфраструктуры Казахстаном инвестировано около 30 млрд. долл. США. Построены новые железнодорожные магистрали "Жетыген – Алтынколь", "Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу", которые сокращают транзитные маршруты на 1000 км и обеспечивают связь регионов страны от Востока до Запада. Новая железнодорожная линия "Узень – Болашак" обеспечила стыковку с железнодорожной сетью Туркменистана и выход к портам Персидского залива, а в перспективе – доступ к торговым потокам Индии.
В рамках реализации ГПИР на 2015-2019 гг. сформирована оптимальная логистическая цепь от Восточного побережья Китая (порт Ляньюньган), современного мультимодального хаба "Сухой порт" на границе Казахстана и Китая и далее по системе железнодорожных и автомобильных магистралей через Каспий в Турцию и Европу.
На границе с Китаем сформирован транспортно-логистический и торговый хаб – специальная экономическая зона "Хоргос Восточные ворота".
Инвестиции в инфраструктуру Каспийского логистического узла обеспечили качественное развитие порта Актау и нового мультимодального паромного комплекса Курык, вошедших в сеть международных транспортных коридоров. К портовым зонам подведены железнодорожные и автомобильные магистрали, обеспечиваются международные перевозки между странами Центральной Азии, Китая, Кавказа, Турции и Европы с общей пропускной способностью Каспийского логистического узла на уровне 26 млн. тонн грузов в год.
Таким образом, в настоящее время в Казахстане сформированы и функционируют следующие 5 международных железнодорожных транспортных коридоров общей пропускной способностью в транзите до 50 млн. тонн: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ, ТРАСЕКА, Север – Юг, Центральный коридор ТАЖМ.
На автомобильных дорогах сложилось шесть основных направлений – автотранспортных коридоров, пропускная способность которых оценивается в 10 млн. тонн транзитных грузов в год:
1) Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Хоргос;
2) Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;
3) Алматы – Караганды – Нур-Султан – Петропавловск;
4) Астрахань – Атырау – Актау – гр. Туркменистана;
5) Омск – Павлодар – Семей – Майкапшагай;
6) Нур-Султан – Костанай – Челябинск – Екатеринбург.
Гарантированная скорость доставки по наземным маршрутам на рынки Евразии на расстоянии от 10 до 12 тыс.км составляет 13–15 дней. Инфраструктуру Казахстана в операциях транзита, терминально-складской и дистрибуционной логистики используют ведущие экспортеры. В отношении экспортных перевозок в направлении Запада Китай также применяет устойчивую политику субсидий своей железнодорожной тарифной составляющей. Данные меры позволили сформировать единые тарифные условия и вдвое сократить комплексную цену на маршруте из восточных провинций Китая до западной Европы (с 11 тыс. до 5,5 тыс. долл. США).
Сегодня скорость доставки грузов через Трансказахстанский маршрут в 3 раза выше, чем традиционным морским транспортом. При этом стоимость транспортировки в 10 раз ниже, чем на воздушном транспорте. Это позволило сделать наземный маршрут через Казахстан новым логистическим решением с собственной нишей товаров, тяготеющим к перевозке через Евразийский железнодорожный маршрут.
В 2018 году благодаря реализованным мерам транзитный грузопоток по направлению "Китай – Европа – Китай" достиг 311 тыс. ДФЭ в год, а по всем транзитным коридорам Казахстана – 537 тыс. ДФЭ, что в 3,7 раза превышает объем контейнерного потока 2010 года (145 тыс. ДФЭ). При этом объем контейнерных грузов по направлению "Восточная Азия – Европа" составляет более 24 млн. ДФЭ, из которых по железной дороге через Казахстан следует всего 0,02 млн. ДФЭ.
Достижение целевых показателей по росту объемов транзитных перевозок обеспечивается в условиях жесткой конкуренции с альтернативными маршрутами. Несмотря на конкуренцию, доля Казахстана на этом рынке постоянно увеличивается. Если в 2011 году Казахстан имел 12% доли на сухопутном маршруте "Китай – Европа – Китай" (Россия – 88%), то за 2018 год доля Казахстана увеличилась до 78%.
Уровень контейнеризации контейнейропригодных грузов Казахстана в 2017 году составил 2,1% (4,3% с учетом транзита).
От общего грузооборота Казахстана в экспортно-импортном и транзитном сообщении доля контейнеропригодных грузов составляет 53%, из них 95,7% перевозятся повагонными отправками – не контейнерные технологии.
Уровень контейнеризации в контейнеропригодных грузах в России в 2017 году составил 6,2%. От общего грузооборота России в экспортно-импортном и транзитном сообщении доля контейнеропригодных грузов составляет 49%, из них 93,8% перевозятся повагонными отправками.
При этом 80% грузов между Европой и Китаем перевозится в контейнерах. Объем контейнерных перевозок в общем объеме грузовых перевозок в Европе (внутренние перевозки) в 2017 году составил 49%.
Общая перерабатывающая способность железнодорожных и мультимодальных терминалов Казахстана составляет порядка 5 - 6 тыс. ДФЭ/сутки, общая вместимость площадок – 40 426 ДФЭ/сутки. При этом загруженность контейнерными грузами составляет менее 1% (около 500 ДФЭ/сутки). Необходимый уровень качества инфраструктуры и переработки имеется в Алматинской области, в том числе на приграничных станциях Достык/Алтынколь/Сухой порт, в ТЛЦ в городах Нур-Султан и Шымкент, и в морском порту Актау. Остальная сеть требует существенной модернизации и переоборудования.
В городах Нур-Султане и Шымкенте Казахстана созданы крупнейшие современные региональные ТЛЦ, соответствующие международным стандартам и предлагающие комплекс логистических услуг, в том числе во взаимодействии с центрами таможенного обслуживания в режиме "одного окна".
Наличие узких мест в транспортной инфраструктуре, в том числе приграничных автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска, снижающих скорость обработки и перевозок в транзитном сообщении. Существующая инфраструктура пунктов пропуска на казахстанском участке внешней границы ЕАЭС не позволяет осуществлять равномерный и ускоренный пропуск возрастающего транзитного грузопотока, что приводит к скоплению большого количества автотранспортных средств и длительному простою в ожидании оформления документов и выполнения установленных процедур. Низкий уровень технического обеспечения и автоматизации всего цикла оформления и перемещения товаров не позволяет повысить уровень таможенного администрирования и минимизировать коррупционные риски, что в целом негативно сказывается на финансовых затратах участников внешнеэкономической деятельности и имидже страны.
В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта в целях предотвращения возникновения чрезвычайных ситуаций и обеспечения бесперебойной перевозки грузов предусматривается строительство обводной железнодорожной линии "Кокпекты – Карагайлы" в обход озера Карасор, ежегодно увеличивающегося в паводковый период.
Для соединения станции Уральск с казахстанской железнодорожной сетью без задействования территорий РФ будет проработан вопрос строительства железнодорожной линии Атырау-Уральск по схеме ГЧП.
Национальному оператору АО "НК "КТЖ" должна быть оказана государственная поддержка из средств республиканского бюджета для покрытия стоимости реализации следующих инвестиционных проектов:
модернизация участка железнодорожного транзитного коридора "Достык – Мойынты";
электрификация железнодорожных участков "Мойынты – Актогай" и "Тобол – Никельтау";
строительство обводной железнодорожной линии "Кокпекты – Карагайлы" в обход озера Карасор.
При этом будут рассмотрены варианты реализации проектов по электрификации существующих железнодорожных линий путем применения механизма государственно-частного партнерства.
Для стимулирования развития мультимодальных перевозок и сервисных услуг для транзитной торговли необходимо продолжить реализацию проектов по строительству оптово-распределительных центров (ОРЦ) в крупных городах-хабах (Алматы, Нур-Султане, Караганде, Шымкенте, Актобе и др.) с покрытием прилегающих регионов сопредельных государств.
Для обеспечения свободы "Большого транзита" необходимы разработка и реализация комплекса институциональных мер, включая упрощение таможенных процедур (в том числе, связанных с осуществлением мультимодальных перевозок), внедрение комплексной государственной услуги "E-Transit", доступной онлайн через "Личный кабинет предпринимателя", в т.ч. для граждан и юридических лиц иностранных государств.
В качестве меры для стимулирования переориентации транзитных грузопотоков на казахстанскую логистическую инфраструктуру и увеличения дохода от взимания таможенных пошлин при проведении таможенной очистки импорта, имеющего конечным местом назначения страны ЕАЭС, необходимо рассмотреть применение нулевой ставки НДС при таможенной очистке грузов на терминалах и СВХ Казахстана по опыту Беларуси.
Для повышения эффективности межотраслевого взаимодействия необходимо завершить внедрение системы электронного документооборота “E-Freight”.
В правоприменительной практике таможенного регулирования оборота контейнеров необходима реализация положений Конвенции о временном ввозе (Стамбул, 1990 года), регламентирующих возможность операторам предоставлять письменные обязательства, заполненные в произвольной форме без оформления книжки CARNET ATA об уплате таможенных пошлин и налогов с введением соответствующей нормы в казахстанское законодательство. В целях повышения логистической привлекательности Казахстана необходимо увеличить до 360 дней период временного ввоза контейнеров морских линий и международных операторов в страну без декларирования.
http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1900001055
Оценили 0 человек
0 кармы