История одного заговора против России

«Железная дорога Аляска — Сибирь»!.. «Магистраль Париж — Нью-Йорк»!.. Синдикат «Транс- Аляска — Сибирь»!..

Все эти громкие названия мало что говорят нам, людям второй половины XX века. Молодое поколение и даже ровесники нашего века, за редким исключением, ничего не знают об одной из самых наглых международных авантюр американских империалистов.

И лишь некоторые пожилые люди иногда вспоминают:

Да! Да! Помню. Это дело когда-то очень нашумело...

Прожекту американских капиталистов, обещавших соединить рельсовыми путями Америку с Азией и Европой через Сибирь, было посвящено, начиная с 1898 по 1906 год, не менее трех тысяч статей и сообщений во всей мировой прессе. Прожект поддерживали крупнейшие банкиры Америки: Дж. П. Морган, Дж. Хилл, представитель банкирского дома «Кун-Леб и К°» Яков Шифф, директор нью-йоркского Национального банка Альфред Куртис, сенаторы, министры правительства Теодора Рузвельта. В аферу были втянуты французский президент, царские министры во главе с премьером Витте, члены царской фамилии вместе с самим царем Николаем II. Главным же инициатором и закулисным дирижером выступал один из самых нечистоплотных американских биржевых аферистов того времени, «железнодорожный король» Эдвард Генри Гарриман, отец нынешнего, всем известного поджигателя войны Аверелла Гарримаиа...

Историю так называемой «Транс-Аляска — Сибирской ж. д.» небесполезно припомнить от начала до конца. Это поможет советскому читателю понять, какой угрозе подвергалась со стороны американских экспансионистов наша родина еще в начале XX века.

1898 год. Вашингтонская академия наук снаряжает экспедицию на Аляску. В составе экспедиции — географы, метеорологи, геологи, ботаники, зоологи, минералоги, представители различных университетов и научных обществ. Вокруг экспедиции печать ряда стран подняла большой шум.

Особенную сенсацию произвело сообщение американских газет о том, что финансировавший экспедицию Эдвард Генри Гарриман «самолично будет сопровождать экспедицию и разделит с ее участниками все тяготы и лишения как сухопутного, так и морского путешествия».

У американского «железнодорожного короля» хватило хитрости утаить от газетчиков истинную цель своей новой авантюры. Но когда судно с экспедицией возвращалось с Аляски, внезапно раздалась команда:

— Курс запад — северо-запад! На Чукотку!

Оказывается, «хозяин» включил в план экспедиции «обследование»

не только Аляски, тогда уже принадлежавшей Америке, но и... Чукотки, т. е. русской территории. Американские хищники, за гроши купившие у царского правительства в 1867 году обширные русские владения на северо-западе своего континента, уже зарились на богатейшие русские земли, лежавшие по нашу сторону Берингова пролива. И не только зарились: они хозяйничали уже на Чукотке, на Колыме, на Камчатке и на русских Командорских островах. Американские контрабандист, спаивая чукчей, за бесценок скупали и увозили в Америку пушнину. К концу XIX века, пронюхав, что на Чукотке есть золото, эти любители легкой наживы основали под «русской» вывеской американское акционерное общество и стали даже... распродавать американским золотоискателям русские земли.

Но у Эдварда Гарримана были значительно более широкие виды на Чукотку. И не только на Чукотку, как мы увидим далее.

Итак, американская экспедиция, снаряженная на Аляску, вдруг направилась на Чукотку. Однако на сибирский берег ей не удалось попасть. Буря, разыгравшаяся в море, заставила изменить курс. Капитан направил судно к какому- то островку, а по окончании шторма повел потрепанный гарримановский «шип» на юг, к берегам США...

Поскольку речь зашла о Чукотке, припомним историю еще одной «научной» экспедиции. Перед нами русский журнал «Природа и люди» № 4 от 28 ноября 1902 года. Статья, озаглавленная «Через Сибирь к Берингову проливу», начинается так: «Гарри де-Виндт только что поместил в последней книжке одного американского журнала путевые заметки о своей поездке по Сибири...»

Журнал «Природа и люди» ничего не говорит о спутниках де Виндта. Но из американской прессы того времени можно было узнать, что «неутомимого путешественника» сопровождал французский виконт Кленшан-Бельгард и американский железнодорожный инженер Джордж Гардинг.

С какой же целью приехали в Сибирь «географ», виконт и инженер? В американском ежемесячнике «Харпере Мзгезин» Гарри де Виндт сам достаточно точно определил задачу своего путешествия. «Возможно ли провести американскую железную дорогу в северо- восточной Сибири? Вот что нас интересовало...» И тут же автор статьи заверял тех, кто послал его на север России: «Огромные минеральные ресурсы края, через который пройдет наша дорога, с лихвой оплатят расходы на нее в течение нескольких лет...»

Яснее, кажется, не скажешь!..

И еще одного «ученого» необходимо упомянуть в чашей пред- истории к гарримановской авантюре, тем более, что в дальнейшем именно он выходит на авансцену в этом американском заговоре против России. Это Лойк де-Лобель, француз, «ииженер-путеец», «строитель железнодорожных туннелей». Так, по крайней мере, афишировала этого агента американских империалистов пресса того времени.

Спустя два года после неудачи с гарримановской экспедицией Лойк де-Лобель прибыл на Аляску, чтобы изучить берег и дно Берингова пролива. Вернувшись в Нью-Йорк (вместе с де-Виндтом, перебравшимся с Чукотки на Аляску), Лойк де-Лобель имел, как сообщили американские газеты, свидание с «некоторыми владельцами американских железных дорог». Затем он обнародовал свой сенсационный проект... «магистрали Париж — Нью-Йорк с железнодорожным туннелем под Беринговым проливом».

Здесь уместно будет вернуться к Эдварду Генри Гарриману. Этот владелец 27 американских железнодорожных линий, участник ряда международных железнодорожных компаний, стремился наложить руку на железнодорожную сеть чуть ли не всего мира. Гарриману, в частности, принадлежала дорога «Юниои Пасифик»,Рисунки Н. Долгорукова

пересекающая всю Северную Америку, но ее рельсовые пути, к величайшему огорчению хозяина, обрывались у Тихого океана... «Океан?.. Ну, что ж, мы продлим нашу «Юнион Пасифик» на азиатском берегу этого океана, и наши поезда помчатся через Китай, через Сибирь и Урал — к Балтийскому морю, они добегут до самого Парижа... И американская магистраль «Юнион Пасифик» станет кругосветной» — так рекламировал перед репортерами свои замыслы Э. Гарриман о те дни.

Эти «мечты» американского хищника охарактеризовал с исключительной образностью и лаконизмом Алексей Максимович Горький:

«Если он, сидя в Нью-Йорке, почувствует, что где-то в Сибири вырос доллар — он протягивает руку через Берингов пролив и срывает любимое растение, не сходя с места».

Думал ли Гарриман действительно построить железную дорогу на Чукотке и в Якутии? Конечно, нет! Провести железнодорожную линию протяжением в 5 тысяч километров на Крайнем Севере, в условиях полугодовой полярной ночи, в тундре, где бывают 60-градусные морозы и пурга свирепствует неделями... Соединить потом две линии, аляскинскую и сибирскую, 60-километровым туннелем, проложенным подо дном морским!.. Эта задача в те годы была по силам лишь героям фантастических романов. Но Гарриман был героем совсем иного вида романов. Что действительно нужно было Гарриману—так это получить концессионные права на эксплуатацию всей северо-восточной Сибири, права, делавшие его полновластным хозяином поверхности и недр Бостонной Сибири. Вот о нем «мечтали» Э. Гарриман и его покровители из Белого дома.

В 1901 году, в те самые дни, когда Лобель «обосновывал» проект «Магистраль Париж—Нью- Йорк», в Петербурге принимали еще двух знатных американских «путешественников», сенаторов Лоджа и Бевериджа. По приезде домой Альберт Беверидж сделал в журнале «Сатердей ивнинг пост» следующее более чем откровенное заявление:

«...Мы можем разрешить России пользоваться территорией на запад от Иркутска; на восток же от этого города простирается естественный рынок Америки...»

В том же 1901 году, выступая на 5б-м заседании американского конгресса, сенатор Альберт Беверидж разлился соловьем.

«Судьба,— вещал он,— предписала нам нашу политику... Мы создадим опорные американские пункты по всему миру. Вокруг этих пунктов вырастут великие американские колонии, а которых будет развеваться наш флаг... Наш американский образ жизни последует за нашим флагом. Американский закон, американский порядок укрепятся на тех землях, которые доныне покрыты темнотой...»

Знакомые, весьма знакомые слова! Как известно, в наши дни американские «опорные пункты» по всему миру именуются попросту военными базами.

После экспедиции Лобеля на Аляску и Гарри де-Виндта и сенаторов в Россию события развивались уже по определенному плану. В Нью-Йорке было решено для начала действовать через Францию. Здесь Лобель должен быя обнародовать свой проект «Магистраль Париж — Нью-Йорк через Сибирь и Аляску». Согласно проекту, ветка от мыса Дежнева до Красноярска должна была быть построена на концессионных началах «французами». Для «встречного» же строительства на Аляске создан был в Нью-Йорке другой, американский синдикат этой компании, юридическими представителями которого выступали главные инженеры железных дорог Э. Гарримана и Дж. Хилла: Армстронг, Пеграм, Рохвер, Корхелл и Уоддел.

Лобель развил в Париже бешеную деятельность: он привлек в свой «синдикат» видных французских банкиров, бывших министров, аристократов, генералов и прочих «людей с именами», добился «высокого покровительства» со стороны тогдашнего президента Франции Эмиля Лубэ. Он устроил в Сорбонне доклад о «Великой магистрали», издал о «будущей Аля- ско-Сибирской железной дороге» книгу и настойчиво, в течение трех лет, вел из Парижа переговоры с русским правительством. Американский же филиал гарриманов- ского авантюристического «синдиката» до поры до времени помалкивал.

Что касается царского правительства, то вначале оно отвечало отказами. Оно, как видно, не особенно верило в наличие у Ло-' беля и его французских сообщников достаточно крупных капиталов... Однако после того, как Лобель в 1904 году получил третий отказ, Гарриман посылает его в Петербург с самыми неограниченными полномочиями уже от имени американского синдиката «Транс-Аляска — Сибирь».

В подкрепление Лобель захватил с собой любопытный документ, на котором расписался член правительства Теодора Рузвельта — министр финансов Лесли Шоу. «Принимая во внимание выгоды, которые доставит железная дорога «Транс-Аляска — Сибирь» Соединенным Штатам и России,— говорилось в документе,— мы выражаем пожелания относительно ее осуществления и обязуемся содействовать своими капиталами и личным участием в деле образования компании для эксплоата- ции железной дороги «Транс- Аляска— Сибирь» немедленно по получении указа императора всероссийского, разрешающего означенную концессию...» Кроме министра финансов, это письмо подписали многие финансовые тузы США и в их числе директор Национального банка в Нью-Йорке Алфред Куртис.

Гарриман и его подручные вручили Лобелю и проект «условий» будущей концессии. Вот основные пункты этого чудовищного по своей наглости «проекта»:

«Синдикат «Транс- Аляска — Сибирь» предполагает построить за свой счет на концессионных началах железную дорогу от Красноярска на Якутск — Верхне-Колымск — мыс Дежнев протяжением в пять тысяч верст. Далее будет построен туннель под Беринговым проливом до островов Диомида, откуда намечается постройка второго туннеля — до мыса Принца Уэльского (на Аляске).

В виде возмещения за понесенные затраты русское правительство должно отвести синдикату сроком на 90 лет, помимо полосы отчуждения под рельсовые пути, железнодорожные постройки и устройство телеграфа еще по 8 миль (12 872 метра, или круглым счетом 12 верст) с каждой стороны дороги, причем в отношении этих земель на концессионеров переносятся все права, принадлежащие государству... которое передает им также копии планов, описания, статистические материалы и пр., относящееся до сих земель» (полностью «Проект» опубликован в статье С. В. Славина в сборнике «Летопись Севера»).

Иными словами: Э. Гарриман и его коллеги добивались не более и не менее, как захвата в свое полное и неограниченное владение и управление всей поверхности и недр территории в Восточной Сибири в 120 тысяч квадратных верст.

Но аппетиты «синдиката» на этом не кончались. Он требовал, чтобы ему было предоставлено право: «...Приобретать и другие земли с целью их обработки, разведения плантаций, постройки строений и т. п.; устраивать... вспомогательные пути, каналы, порты, плотины, набережные, доки, амбары, элеваторы, трамваи от станций железной дороги; устраивать транспортные предприятия на судоходных реках и на море... экс- плоатировать рудники, заводы, леса, каменоломни; добывать и эксплоатировать электрическую энергию и всякую иную силу...»

«Условия» требовали освобождения синдиката от налогов и таможенных пошлин и права «концессионеров» вербовать вооруженную охрану, т. е. создавать собственные американские военные части в Восточной Сибири.

Короче говоря, речь фактически шла об американской оккупации территории северо-восточной части Азиатской России.

Однако происки Лобеля, прибывшего в Петербург осенью 1905 года, не увенчались успехом. Царское правительство испытывало в это время страх перед высоко поднявшейся волной первой русской революции. Согласие царских министров на «проект» Э. Гарримана дало бы в руки революционным и просто оппозиционным кругам России лишний козырь против царизма, /же вызвавшего широкое возмущение своими авантюрами в Корее и Маньчжурии. В этих условиях премьер- министр Витте хотя и не гнал Лобеля в шею, но и не спешил вступать с ним в переговоры.

Не добившись аудиенции у Витте, Лобель направил свои усилия и гарримановские доллары на обработку членов царской фамилии. Через известного авантюриста и агента американских хищников, хозяйничавших на Чукотке, В. Вонлярлярского Лобель подкупил великого князя Николая Николаевича Романова, имевшего большое влияние на царя. Через другого известного взяточника, министра двора барона Фредерикса, он добился благосклонного отношения к гарримановской авантюре со стороны царицы. Среди бумаг великого князя Николая Николаевича сохранилась следующая его записка: «Имел возможность говорить про дорогу «Сибирь — Аляска» (очевидно, с царем.— Г. Г.). Отнеслись более чем сочувственно. Советую конфиденциальнейшим образом предупредить, что есть громадный шанс на назначение комиссии,— и чтобы не уезжал. 25 ноября 1905 г. Николай».

В результате состоялось совещание в совете министров, на котором присутствовал и великий князь. Была создана при министерстве путей сообщения стогь желательная для Лобеля комиссия под председательством Циглера-фон-Шафгаузена.

Однако нашлись русские патриоты — ученые и инженеры, которые доказали, что «проект» Лобеля представляет собой пустой блеф с технической точки зрения и лишь маскирует жульническую затею американских миллионеров; возражали и многие русские капиталисты, обиженные тем, что «весь барыш от этого дела достанется американцам». Но главной силой, которая опрокинула гарримановское империалистическое посягательство на Россию, была бурно разрастающаяся революционная борьба народных масс. В дни, когда в Москве героические революционные дружинники с оружием в руках боролись против царских войск, царская камарилья не могла так легко решиться на новые авантюры.

Политики из царских министерств решили прибегнуть к тактике затягивания. В Вашингтоне, разумеется, расшифровали эту тактику. Был пущен в ход излюбленный прием американской дипломатии — шантаж: в печати появились сообщения о переговорах относительно займа, предоставляемого Америкой... Японии.

Иными словами: либо отдавайте американцам Сибирь подобру-поздорову, либо они вновь натравят на вас Японию, отнимут у вас Сибирь ее руками...

Чувствуя за своей спиной поддержку Белого дома и фактически купив царский двор, Лобель держал себя все более нахально. Узнав, что в России обсуждаются проекты постройки Амурской линии Сибирской железной дороги, он немедленно предложил построить на средства «синдиката» не только Амурскую линию, но и целый ряд других ответвлений от основной американской железнодорожной линии Красноярск—мыс Дежнева: к Охотску, к Чите, к Благовещенску, Хабаровску и г. д. Иными словами, вместо линии в 5 тысяч верст «намечалась» линия уже в 10 тысяч верст! Американский синдикат предлагал «выручить Россию» и докончить строительство Великого Сибирского пути, т. е. захватить в свои руки территорию уже не в 120 тысяч квадратных верст, а в 240 тысяч квадратных верст.

Все же 20 марта 1907 года царский совет министров вынужден был окончательно отклонить проект Лобеля.

Как известно, провал этого «проекта» не прекратил домогательств американского империализма. Попытки «протянуть руку через Берингов пролив» настойчиво повторялись вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции, прекратившей хозяйничание иностранных капиталистов в России. Известно также, как в годы интервенции — 1918—1922 — эта рука, пытавшаяся использовать иные методы для добычи «любимого растения», была обрублена героической Советской Армией. Тем не менее и в наши дни, когда боссы с Уоллстрита открыто выступают с претензией на руководство всем миром, далеко не бесполезно напомнить страницы истории, характеризующие как аппетиты, так и методы хищнического американского империализма, проявленные им еще на заре века.

Источник: "Огонек" №2 1952г.