40 лет капиталистического бедствия в Детройте – крупнейшем центре автомобилестроения в США

Проф. Д. Вулф – Университет Массачусетса

За прошедшие 40 лет капитализм превратил свои успехи в безнадёжный крах, вылившийся теперь в крупнейшее муниципальное банкротство в истории США.

Ключевые фигуры, принимающие решения – основные акционеры Дженерал Моторс, Форда, Крайслера и т. д. и избранные ими советы директоров – приняли немало катастрофических решений. Они потерпели поражение в соревновании с европейскими и японскими капиталистами в области автомобилестроения и потому проиграли им свою долю рынка. Они слишком медленно и недостаточно адекватно реагировали на необходимость развития новых энергосберегающих технологий. И, что особенно характерно, они отреагировали на свои собственные ошибки решением вывести производство из Детройта, чтобы можно было платить новым рабочим меньшие зарплаты.

Конкурентные ошибки автомобильных компаний и их дальнейшие переезды имели два ключевых последствия. Во-первых, они существенно подорвали основу экономики Детройта. Во-вторых, они нанесли этим серьёзный удар по любым попыткам выживания американского среднего класса. Прошедшие 40 лет выявили эти последствия и неспособность или нежелание капиталистической системы остановить их, не говоря уж о повороте вспять.

Реальные зарплаты в США перестали расти в 1970-х и с тех пор не растут, несмотря на то, что рост производительности труда позволил увеличить прибыли работодателей. Растущая задолженность по потребительским кредитам и сверхурочная работа отсрочили на несколько лет влияние застоя реальных зарплат на потребление. Но к 2007 г., со стагнацией зарплат и истощением дальнейших возможностей потребительского кредитования, наступил долгий и глубокий кризис. Работодатели использовали безработицу, к которой он привёл, для наступления на безопасность труда и социальные гарантии, и на общественный сектор, созданный в 1950-х-60-х гг., и на поддержку среднего класса (например, через недорогое высшее образование).

Капиталисты автомобильной промышленности первыми испытали на себе последовавший экономический спад, и Детройт стал его примером. Во время глубокого кризиса, начавшегося в 2007 г., Дженерал Моторс и Крайслер получили федеральные субсидии, в отличие от Детройта. В автомобильных компаниях последовало сокращение зарплат (через их многоуровневую систему), из-за чего основанная на доходах наёмных работников экономика Детройта не могла подняться даже в случае подъёма автомобильного производства и прибылей. И к этим провалам частного капитала причастно федеральное правительство.

Несмотря на героические сидячие забастовки и другие прежние успехи Объединённого профсоюза работников автомобильной промышленности, полномочия по принятию решений в автомобильных компаниях остались в руках основных акционеров и их советов директоров. Они использовали эти полномочия, чтобы уклониться от выполнения, ослабить и фактически свести на нет завоевания профсоюзной борьбы. Профсоюзы оказались неспособны остановить этот процесс. Таким образом, капиталисты Детройта ликвидировали те условия жизни среднего класса, которые вырвали у них рабочие – и тем разрушили город "капиталистического успеха", построенный на этих условиях.

Упадок Детройта, как и параллельный упадок Объединённого профсоюза работников автомобильной промышленности, даёт нам неизбежный урок. Сами соглашения, которые боевые профсоюзы заключают с работодателями, дают этим работодателям сильную мотивацию для поиска путей обойти эти соглашения. Обычно они их находят.

Вертикальная структура капиталистических предприятий обеспечивает основных акционеров и их советы директоров ресурсами (корпоративными прибылями), чтобы ухудшить или ликвидировать хорошие условия, которых иногда могут добиться профсоюзы. Так работает эта система. Детройт "был там и прошёл через это". Выход один – больше никаких соглашений.

Если бы автомобильные рабочие превратили автомобильные компании в рабочие кооперативы, Детройт развивался бы совершенно иначе. Рабочие кооперативы не выводили бы производство, подрывая основы своей работы, семей и районов, особенно в Детройте. Рабочие не стали бы разрушать таким образом свою жизнь и жизнь своих районов. Вывод производства – чисто капиталистическая стратегия – стал причиной падения населения Детройта с 1,8 млн в 1950 г. до 700 тыс. сегодня.

Рабочие кооперативы также искали бы и, вероятно, нашли бы альтернативы выводу производства, что могло бы спасти Детройт. Рабочие кооперативы, к примеру, вероятно, выплачивали бы меньшие дивиденды владельцам и зарплаты менеджерам, чем было принято на Форде, Дженерал Моторс и Крайслере. Такая экономия, позволив снизить цены на автомобили, могла бы обеспечить лучшие условия для конкуренции с европейскими и японскими автопроизводителями, чем это сделала "Большая Тройка" Детройта (три крупнейшие автомобильные корпорации: Форд мотор; Дженерал моторс и Крайслер).

Мы не можем знать, насколько ещё автомобильная промышленность Детройта могла бы выиграть от технического прогресса, будь она организована как рабочий кооператив. Мы можем полагать, что у рабочих есть более сильная мотивация улучшать технологии в кооперативах, которыми они владеют и управляют, чем в качестве наёмных работников на капиталистических предприятиях. В конце концов, рабочие кооперативы могли, вероятно, переключиться на производство (и организовать продвижение на рынок) транспортных средств для массовых перевозок или других альтернатив автомобилям, чтобы сохранить рабочие места и своё благополучие, если бы они увидели, что продолжение производства автомобилей не может им этого гарантировать.

Какой тип общества даёт относительно ничтожному числу людей права и полномочия выносить корпоративные решения, затрагивающие миллионы людей в Детройте и его окрестностях, одновременно лишая эти миллионы участия в принятии этих решений? Какой тип общества освобождает капиталистов от любой ответственности за восстановление города при том, что принятые ими решения о переносе производства обрекли Детройт на 40 лет катастрофического упадка?

Ответ на эти вопросы прост: ни одна подлинно демократическая экономика не может и не будет действовать таким образом.

Ричард Д. Вулф, заслуженный профессор экономики в отставке,

преподававший экономику в Университете Массачусетса,

г.Амхерст, 1973 - 2008 гг.

http://www.ns-c.org/14_3_5.htm