Божья роса от президента США. Порошенко поддержал Трампа в ущерб экономики Украины
В пятницу, 22 марта, в Полтаве случились торжества. Отмечали завершение первого этапа сотрудничества с американской General Electric, которая поставила Укрзализнице 30 тепловозов из Пенсильвании. Омрачает радость одно - собственное украинское машиностроение находится в упадке. А ведь раньше Украина сама экспортировала тепловозы в другие страны.
На Крюковском вагоностроительном заводе завершили доукомплектование 30 тепловозов ТЕ33АС серии Evolution американской компании General Electric. В торжественной церемонии по этому поводу принял участие глава Министерства инфраструктуры Владимир Омелян.
Сами американские тепловозы еще до их доставки на Украину успели попасть в скандал. Как оказалось, поначалу тепловозы планировали доставлять с завода американской корпорации в Казахстане. Но выяснилось, что один из совладельцев завода — российская компания. В итоге Киев решил закупить тепловозы, произведенные в США, что подняло цену транспортных затрат.
А ведь еще пять лет назад Украина не только производила, но и экспортировала тепловозы в ту же Россию.
Не все то золото, что из США
Согласно официальным данным Министерства инфраструктуры, парк тепловозов на Украине составляет 1936 единиц. При этом, как писал автор издания Украина.ру Федор Тихий, нормативный срок службы подавляющего большинства моделей, эксплуатируемых госмонополистом «Укрзализныцей», составляет 30 лет, тогда как 75% парка компании уже давно преодолели отметку в 35 лет. С этим нужно было что-то решать. До войны на Украине работал Луганский тепловозостроительный завод, который даже экспортировал свою продукцию в Россию. Однако после Майдана и смены власти в стране этот завод оказался в ЛНР, где, кстати, продолжил работу.
Но и без него на Украине хватало мощностей, чтобы наладить производство тепловозов. Для этого пригодился бы тот самый Крюковский вагоностроительный завод, на котором сегодня представляют американские тепловозы. А старые модели можно было модернизировать на Днепропетровском и Полтавском тепловозоремонтных заводах.
Вместо этого решили купить американские тепловозы, хотя не всегда то, что прибыло к нам из-за моря, может быть полезным.
В конце февраля 2019 года транспортный эксперт Александр Кава вспомнил в свое время знаменитую историю о том, как американские тепловозы погубили железнодорожную сеть Эстонии. В этом прибалтийском государстве в 2001 году две трети железных дорог продали частному инвестору. Цена вопроса составила $58 млн. Инвестор же решил модернизировать железные дороги. Ради этого он приступил к замене советских тепловозов на бэушные американские.
«Решение было принято, и старые советские тепловозы были быстро проданы — покупателями оказались частные перевозчики из Польши и других стран ЕС, которые охотно приобрели б/у тепловозы советского производства. При этом в Эстонию прибыли б/у тепловозы из США. Все было бы хорошо, но инвестор проигнорировал простой факт, что стандарт весовой нагрузки в Эстонии был 23,5 тонн на ось, а американские тепловозы имели нагрузку 30 тонн на ось. То есть на 30% больше, чем разрешённая максимальная нагрузка на железнодорожную инфраструктуру», — рассказал Кава.
Через шесть лет после такого управления железными дорогами правительство Эстонии выкупило акции у инвестора. Но было поздно — железные дороги находились в гораздо худшем состоянии, чем до приватизации.
На Украине, судя по всему, эту историю не принимали во внимание, когда решали закупать американские тепловозы. В результате страна получило совсем не то, на что рассчитывали изначально.
Так, в январе 2019 года произошел случай, который продемонстрировал: «американцы» на украинских железных дорогах — не равноценная замена для советских тепловозов.
«Согласно отчету Укртрансбезопасности, 3 января 2019 года хвалёный тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волноваха — Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на Лугансктепловозе. Примечательно, что старые 2ТЭ116 на этом участке водят поезда весом 4500 тонн, а будучи в полностью исправном состоянии, эти старые тепловозы водили на этом участке грузовые поезда весом 6000 тонн, что значительно больше, чем с ТЭ33АС», — рассказал Кава.
При этом, в отличие от Эстонии, в стране было развитое машиностроение, что в идеале позволило бы Украине наладить собственное производство.
Цена вопроса
Цена контракта с американцами не является секретом. Еще в феврале 2018 года президент Украины Петр Порошенко рассказал, сколько его страна потратит на закупку американских «новинок», и пояснил мотивы, побудившие Киев искать тепловозы за морем.
«История началась с моего визита в США в июне 2017 года. Мы договорились с президентом США Дональдом Трампом о сотрудничестве в нескольких сферах: обороны, энергетики, машиностроении, транспортном строительстве. Я пригласил компанию General Electric войти в Инвестиционный совет, и мы договорились о сотрудничестве между железной дорогой и General Electric. Очень быстро был подготовлен контракт на сумму $1 млрд. Он предусматривает покупку новых локомотивов, постепенное увеличение локализации производства, модернизацию существующих локомотивов. Репутация General Electric — очень высокая. Компания приходит в те страны, где толерантность к коррупции нулевая», — отметил Порошенко.
Примечательно, что из-за того, что тепловозы закупались в США, а не на заводе General Electric в Казахстане, они получились дороже. Однако украинское руководство оправдывает свои действия тем, что совладельцем казахского завода GE является «Трансмашхолдинг», который с 2016 года находится под украинскими санкциями.
При этом, как утверждали некоторые эксперты, главная проблема Украины не в нехватке тепловозов, а в отсутствии модернизации имеющихся.
Но даже если Украина и хотела не ремонтировать старые тепловозы, а получить новые, закупка у американцев — не лучший вариант.
«Интерес к производству локомотивов в Украине проявляли такие мировые компании, как германский Siemens, канадский Bombardier, китайский CRRC, французский Alstom. В 2015-2016 гг. представители этих компаний ездили по нашей стране, изучали ситуацию. Склонялись к варианту, что лучше строить с нуля — создание СП или концессия были сопряжены с «отстегиванием» массе структур — Фонду госимущества, министерству, «Укрзализныце»… Руки устанут отстегивать. Но в итоге иностранцы все-таки решили не входить в Украину: неблагоприятный инвестиционный климат, коррупция», — рассказывал в конце февраля изданию Lenta.ua директор программы «Инфраструктура будущего» аналитического центра «Украинский институт будущего», экс-первый замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер.
Таким образом, отметил он, если бы не коррупция, у Украины было бы новое предприятие по производству тепловозов.
«Строительство такого завода обошлось бы в $50-60 млн. Вот берем гарантированный заказ на 200, 300 локомотивов. Ну давайте 100, чтобы лучше считать. Тепловоз General Elecrtic, стоит порядка $4 млн. Умножаем на сто — это $400 млн. В восемь раз больше, чем траты на строительство предприятия. Так это не триста, а всего сто тепловозов. При этом у нас бы осталось предприятие, технологии, рабочие места», — указывал эксперт.
Однако Украина пошла по-другому пути и решила помочь машиностроению США.
Спустя пять лет после Майдана страна лишилась собственного производства тепловозов, а максимум, что светит Украине в результате американского контракта, — крупноузловая сборка на Крюковском вагоноремонтном заводе.
Оценили 15 человек
24 кармы