Пока внимание СМИ приковано к Керченскому мосту и обыскам у журналистов, в ленте новостей незаметно промелькнуло сообщение о том, что в прошлую пятницу из Китая в Европу через Беларусь отправился товарный поезд с комплектующими для автомобилей. Прошел он по новому маршруту, который позволяет наполовину сэкономить время в пути. Какое нам до этого дело? Дело есть – похоже, новый «Шелковый путь» из Китая в ЕС, о котором мы так долго мечтали, все-таки заработал. Но не через территорию Украины...
Если быть точными, поезд, о котором идет речь, – не первый, а уже второй экспериментальный состав из Китая в Европу по новому оптимизированному железнодорожному маршруту. Первый вышел 26 апреля из порта Таншань провинции Хэбэй на севере Китая и проехал через контрольно-пропускной пункт Алашанькоу на границе Китая с Казахстаном, затем по территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии до самого Антверпена. Расчетное время в пути – 16 дней.
Следом за ним пошел упомянутый нами второй поезд, груженный 41-м стандартным контейнером с комплектующими для автомобилей на сумму свыше $3 млн. Во второй половине дня 12 мая он вышел из города Интань в провинции Цзянси и отправился в Минск по маршруту Китай–Европа.
Его задача вписаться в идеальное время – пройти примерно 11 тыс. км за 13 дней. Если это будет сделано (а судя по всему, будет), новый маршрут откроет новую страницу во внешней торговле с Европой. Цитирую информационное агентство “Синьхуа”. Почему цифра 13 в данном случае так важна? Объясняю.
В мае 2017 года в Пекине состоялся саммит глав государств – участников инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». Украины на нем не было. А президент Белоруссии Александр Лукашенко был. И еще были немцы, потому что именно немецкий экспедитор DB Schenker предлагал себя в качестве оператора нового транспортного коридора.
Обсуждали “проблему четырех дней”. Дело в том, что стандартный поезд из 41 контейнера проходит путь протяженность 10-11 тыс. км из Китая в Германию примерно за 17 дней. Это вдвое быстрее, чем по морю, но почти на 70% дороже. Если сократить время доставки, можно снизить ее стоимость.
Для этого нужен оптимальный маршрут и быстрые вменяемые партнеры. В выборе Беларуси, кроме идеологических симпатий коммунистического Китая к “бацьке Лукашенко”, сыграла роль география. Беларусь, по словам специалистов, это логистический перекресток на ключевых транспортных маршрутах, связывающих Западную Европу с Востоком с одной стороны и странами около Балтийского моря – с другой. Как пишут российские СМИ, Беларусь оказалась в роли “бутылочного горлышка”, соединяющего Евразийский союз с Европейским.
Такая формулировка не случайна. За несколько месяцев до саммита из Китая в Лондон через Казахстан, Россию и Беларусь прошел состав с китайскими товарами, который проехал 12 тыс. км за 18 суток вместо обычных 20. Транзит ускорили единые таможенные правила ЕАЭС. На границе между зоной ЕАЭС и ЕС груз “подхватила” Польша, у которой для этих целей был готов большой транспортный узел в Гданьске.
Беларусь в свою очередь тоже проводит модернизацию станций Брест-Северный, Брузги и Свислочь с целью создать логистический хаб для промежуточного хранения международных грузов.
Таким образом, из многих альтернативных вариантов, которые обсуждались несколько лет, был выбран, судя по всему, этот маршрут: Казахстан – Россия – Беларусь – Польша. Он выиграл соревнование у других тестовых маршрутов. Например, обкатанного в 2015 году пути через Грузию, Азербайджан, Турцию, Казахстан и ЕС в обход России.
Так называемый трансазиатско-кавказский коридор оказался слишком заковыристым: грузовые контейнеры из Китая нужно было доставить в казахстанский порт Актау, далее в Баку, оттуда – в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправлять в Турцию.
Историю нашего “Нового шелкового пути” и вовсе без слез вспоминать невозможно. Не знаю, правда, слез печали или слез от смеха. Напомню, что поезд ушел в январе 2016 года по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай (через Каспий и Черное море). Отбыл из Ильичевска, прошел Грузию, отправился в Азербайджан, оттуда в Казахстан.
Помню, были какие-то проблемы с паромной переправой через Каспий — то ли февральская вьюга, то ли какие-то технические причины. Но как бы там ни было, до Казахстана он дошел благополучно. И там... затерялся в бескрайних суровых степях.
Сначала его возвращения ждали в конце февраля 2016-го. Потом перенесли на первую декаду марта, потом на 27 марта. Местонахождение экспериментального поезда все это время оставалось загадкой для СМИ. В конце концов, спустя три месяца его нашли на забытой Богом станции Достык (что означает – Дружба) на границе Республики Казахстан с Китаем. Почему он там стоял так долго, до сих пор остается загадкой. Якобы ждал груза на обратный путь. Ждал, но так и не дождался.
Возвращать домой “заблудший поезд” отправили сотрудников "Укрзализныци". Вернувшись вместе с составом на родину в середине апреля, они признались: проблемы стали результатом запутанности, ненадежности и дороговизны выбранного маршрута.
“Пробная” цена для сорокофутового контейнера – $5559, как оказалось, вдвое превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию. В реальности ее можно было увеличивать до $6500. Для сравнения: стоимость доставки контейнера от границы Китая с Казахстаном до Бреста составляет около $3 тыс. за единицу.
Но дело не только в деньгах, а и в том, что время – деньги. Как мы в свое время писали, “в прогулочном варианте – с консервами и стройматериалами – перспектива четырех заходов в порты, заездов на паромы на специальном оборудовании, неблагоприятных погодных условий на море и поломки в бескрайних степях Казахстана не казалась столь уж проблематичной. Но стоит нагрузить поезд чем-то портящимся или ценным, как вопрос доставки товара в целости и сохранности становится одним из главных”.
Дальнейшие попытки наладить “Новый шелковый путь” успешными также не стали. Последняя информация о таких экспериментах была датирована все тем же 2016 годом. Писали, что еще один “пилотный состав” был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин. На этом эксперименты прекратились. Возможно, из-за отсутствия энтузиазма у Китая.
Хотя мы продолжали надеяться. В конце 2017 года министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян сказал, что через Украину в направлении Словакии, Польши и Венгрии будут ходить китайские контейнерные поезда из 57 платформ.
Как сообщали СМИ, на ноябрь 2017-го планировались испытания одного из переданных «Укрзализныце» паромов – «Герои Шипки», который вместе со своим собратом «Герои Плевны» мог бы выполнять черноморские рейсы на гипотетическом украинском участке «Шелкового пути». Но выход в море был перенесен, а министр Омелян заявил, что «необходим инвестор, желательно китайский, и частный оператор с новыми судами».
Тем временем 245,4 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера, – автор) проследовали в прошлом году из Китая в ЕС через Беларусь по Транссибирской магистрали. С открытием нового маршрута операторы рассчитывают увеличить загрузку на треть и отправить в ЕС в этом году около 500 грузовых составов – против 377 в 2017 году.
P.S. Конечно, только новым маршрутом через Беларусь Поднебесная не ограничится. Рассматриваются десятки вариантов разных коридоров. Товаров Китай производит все больше и явно испытывает дефицит путей и мощностей доставки в Европу. Так что коридоры будут еще строиться, и, может быть, когда-нибудь мы вклинимся в один из них. Но не сейчас...
Скрипя зубами от полной безнадеги
Оценили 46 человек
59 кармы