Как сообщил татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» в материале Тимура Латыпова «Ответит за турбопропы: Игоря Насенкова бросили поднимать «малый ОАК». Экс-камазовцы будут думать, как построить обещанные Путину 400 самолетов для местных авиалиний», «татары» продолжают штурмовать авиапром. Под их натиском уже пали «Вертолеты России», «Туполев» и «Ильюшин», а теперь, по информации «БИЗНЕС Online», настала очередь Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). По числу важных самолетостроительных тем он сравним с ОАК, но ситуация скорее сложнее, чем с МС-21, Superjet и Ту-214. Эксперты советуют вывести УЗГА из формата «чьего-то свечного заводика», а проекты радикально пересмотреть. В итоге какой-то из них вполне может оказаться в Казани.
Проектное изображение перспективного легкого транспортно-пассажирского самолета ЛМС-192 «Освей» совместной разработки АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) и белорусского ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» (с) ОАО «558 Авиационный ремонтный завод»
Не чужие для Татарстана
В промышленной империи Виктора Григорьева произошли перемены, которые, по всей видимости, должны серьезно изменить выполнение новой программы российского авиастроения в части местной авиации. Напомним, в конце декабря президент РФ Владимир Путин заявил о том, что до 2030 года будет построено свыше 1 тыс. самолетов, 402 из них — для местных перевозок. За их проектирование и строительство отвечает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург). По данным источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме, сегодня это самостоятельное ранее предприятие вошло в холдинг «Технодинамика» того же Григорьева — компании теперь принадлежит более 50% акций УЗГА.
В «Технодинамике» и УЗГА не стали комментировать эту информацию. В открытых базах данных такое изменение пока не отражено. Так, судя по системе «Контур.Фокус», 48,65% акций УЗГА, как и ранее, принадлежит НК Банку, где Григорьев — председатель совета директоров. Другие владельцы неизвестны — 48,57% находится в Центральном московском депозитарии. Напомним, что «Технодинамика» тоже принадлежит Григорьеву (75% минус 1 акция у подконтрольной ему группы компаний «Динамика»).
Как уверены наши собеседники, данное изменение неминуемо отразится на авиастроительном сегменте промышленности Татарстана.
Во-первых, отметим продолжение экспансии выходцев из республики на ключевые посты в авиапроме. Широко известны примеры «Вертолетов России», «Туполева» и ОАК (напомним, управляющий директор «Ту» Константин Тимофеев еще и первый заместитель гендиректора корпорации), «Ильюшина», во главе которого казанец Даниил Бренерман. А теперь настала очередь генерального директора «Технодинамики» Игоря Насенкова. Он родился в 1975-м в Набережных Челнах. В 1997-м окончил Камский политех. В 2000–2005 годах был начальником производства вспомогательных цехов КАМАЗа, директором департамента закупок «КАМАЗ-Металлургии». В 2009-м его назначили первым заместителем гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии», предполагали, что впоследствии Насенков и примет бразды правления КРЭТ, но в 2016 году он возглавил «Технодинамику».
Также, по информации «БИЗНЕС Online», одновременно с переходом под крыло холдинга в УЗГА сменился генеральный директор. Им назначен Леонид Лузгин. Он тоже бывший камазовец. Его имя впервые появилось в СМИ в связи с событиями на автогиганте в 2012 году. Тогда в отставку отправили гендиректора «КАМАЗ-Металлургии» Владимира Абрамова и отстранили от работы директора литейного завода Лузгина (позже сообщалось, что понизили в замы). Причина — упущения организационного характера, которые привели к простоям производственных линий. В дальнейшем Лузгин руководил производственной дирекцией на «Алнасе», а до назначения на УЗГА он был гендиректором уфимских НПП «Молния» и агрегатного производственного объединения (УАПО), которые тоже входят в холдинг Насенкова.
Во-вторых, напомним, что «Технодинамика» прочно укоренена в Татарстане: управляет здесь четырьмя местными оборонно-промышленными компаниями и владеет Казанским Гипронииавиапромом.
В-третьих, и УЗГА давно не чужак в республике, хотя изначально воспринимался именно так — не прошла даром громкая история с крахом ОКБ им. Симонова. У завода вообще солидное представительство в регионах (Санкт-Петербург, Московская область, Самара, Смоленск, Нижний Новгород, Таганрог, Ульяновск), но к РТ у него отношение явно особенное.
Судя по открытым данным, три из 12 обособленных подразделений компании находятся в Казани. Чем занимаются два из них, не афишируется, а третье появилось относительно недавно — в связи с опять-таки резонансной историей казанской фирмы «МВЕН». В 2021 году УЗГА намеревался отдать ей субподряд на существенную часть инженерных работ по учебно-тренировочному самолету УТС-800 — уральцам были нужны специалисты и площадка. Но как раз в это время МВЕН погряз в судебных разбирательствах и финансовых проблемах и, чтобы выжить, пошел на другое соглашение с УЗГА: завод взял в аренду цеха и трудоустроил у себя бо́льшую часть коллектива казанцев.
Проектов громадье, но…
Почему есть основания полагать, что изменения в УЗГА не остановятся на смене хозяина и генерального директора (Лузгина наши собеседники считают временным руководителем — на период преобразований)? Сегодня завод попал в режим цейтнота. Проекты, которые неспешно двигались до СВО и, соответственно, тотальных санкций, теперь потребовалось завершить срочно. Между тем по их значимости предприятие со скромным названием «Завод гражданской авиации» вполне претендует на роль малой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Это разработка и строительство трех типов самолетов — «Байкал», «Ладога» и «Освей».
Причем в нынешнем мае власти сделали УЗГА приличную «скидку». Если в 2022 году от завода ждали к 2030-му 154 «Байкала» (вместимость — 9 пассажиров), то теперь — 139, и первые 5 самолетов должны быть поставлены не в 2024 году, а в 2025-м. Число «Ладог» (44 пассажира) уменьшилось с 140 до 105, а срок начала поставки сдвинулся с 2025-го на 2028-й. С «Освеем» особая история. Изначально в нише 19-местной машины значился чешский L-410, который УЗГА с 2013 года собирал из иностранных комплектующих. Было предписано изготовить 178 бортов. Но поставки из Европы попали под санкции, а локализовать производство не удалось. Теперь на это место спешно воткнули «Освей» — 158 машин.
Но и после корректировки задача не перестает выглядеть малоподъемной, ведь еще недавно УЗГА только ремонтировал авиационные и газоперекачивающие двигатели, а также собирал воздушные суда иностранного производства: помимо L-410, австрийские учебные Diamond DA40 и Diamond DA42, а также вертолеты Bell 407.
Если говорить о конструкторской школе, то «Байкал» и «Ладогу» нельзя назвать в полной мере разработками УЗГА. В основе первого — закрытые в 1990–2000-е проекты Т-101 «Грач» (от «Рокс-Аэро» и МиГа) и «Виконт V 100» (МАИ). Перепроектирование в «Байкал» началось в 2019 году, в первый полет машина поднялась в 2022-м… «Ладога» — это чешский L-610, создававшийся по заказу еще советского «Аэрофлота» на замену Ан-24. Он взлетел в 1988-м, но в серию так и не пошел. Разработка «Ладоги» стартовала в 2021-м и на сегодня продолжается… Добавим, что и в основе УТС-800 тоже иностранный самолет — австрийский DART-450.
В этом ряду оригинальным выглядит только «Освей», но неизвестно, на какой стадии находится его проектирование. Опытный образец обещают выкатить в 2026–2027 годах. Самолет позиционируется как совместная разработка белорусского 558-го авиаремонтного завода и УЗГА. Наши собеседники склонны видеть в данном начинании больше политики, нежели технической наполненности, но при этом, как ни парадоксально, именно несуществующий «Освей» вызывает у них наибольшие надежды. «На наших уже не особо надеюсь, — говорит источник. — А вот у белорусов идей, напора и целеустремленности много».
Следующая проблема — двигатели. Они есть только для «Ладоги» — ТВ7-117СМ от петербургского «ОДК-Климов». Но надо учитывать, что это совершенно новый продукт с еще неизлеченными детскими болезнями. А вот ВК-800С для «Байкала», «Освея» (и УТС-800) пока только проходит испытания на стенде. Его начал разрабатывать (для вертолетов) еще в конце 90-х все тот же «Климов», но тема заглохла. В 2017 году наработки передали УЗГА. Сообщалось, что двигатель получит сертификат до конца 2024-го, однако и ВК-800 предстоит пройти путь доводки. Это 7–10 лет, указал в беседе с «БИЗНЕС Online» заслуженный пилот России Юрий Сытник. И потом, есть сомнения в том, что промышленность готова к выпуску до 2030 года такого количества двигателей — если брать впритык, то 665.
Еще серьезнее другое. Источники полагают, что опытная эксплуатация «Байкалов» и «Ладог» с большой долей вероятности вскроет проблемы уже концептуального характера. В апреле 2023-го на общем собрании союза авиастроителей России замначальника контрольного управления (КУП) президента РФ Валентин Летуновский раскритиковал подходы к самому формированию техзаданий на местные самолеты: «Спрашиваем минпромторг: „Как вы формируете заказ на тот или иной тип?“ Удивительный ответ: „Мы взяли все лучшие варианты, сложили, плохое откинули, хорошее оставили и выдали техзадание“. Спрашиваем эксплуатантов: „А вы хоть изучали это ТЗ? У нас ведь большая география, есть север и юг, вопросы, связанные с посадкой на разные типы площадок и так далее“. Тишина… Когда разместили заказ на еще одну машину, спрашиваем: „Вы где его разместили?“ — „У производителя“. На разработку новой машины! „А почему у производителя? Где КБ?“ — „Так они его создали неделю назад, и мы разместили“. Представьте, чтобы в советское время заказ на создание машины разместили у производителя! Это вообще не его функция, я уж не говорю о качестве».
Любопытные уточнения в тему делает Сытник: «Мне приходилось бывать на УЗГА. Амбиций много — и столько же ошибок. Современные менеджеры и конструкторы не додумывают до конца. Например, на одном из этих самолетов решили сделать боковую ручку управления. Спрашиваю: „Для северов машину делаете?“ — „Да“. — „А как с этой ручкой садиться при боковом ветре, на заснеженную полосу? В автоматическом режиме самолет на северах летать не может, а ‚на руках‘ джойстиком работать неудобно, пилот средней квалификации не справится. Поставьте нормальный штурвал“. — „Да ну, это вчерашний день“. Далее говорю: „Шасси надо делать с запасом прочности“. — „Тяжелый будет“. Но на местных, а тем более на северных аэродромах то шасси, которое они хотят, быстро выйдет из строя. Если хочешь, чтобы самолет жил, как Ан-2, Ан-24, Як-40, делай с запасом. Ну пригласите вы инженеров ГосНИИ гражданской авиации, они вам все до мелочей распишут, иначе самолет придется постоянно серьезно дорабатывать и сосать на это деньги. Но нет, сроки поджимают, денег на все не хватает. В итоге доводка будет идти в 2 раза дольше. Вот „Байкал“: берет всего 9 человек, длина разбега-пробега по сравнению с Ан-2 увеличилась, он не сможет работать на тех же площадках. Очень сырая машина… Поэтому сказать про завод что-то хорошее не могу. Но и плохое тоже, потому что под лежачего капитана коньяк не течет. Все равно надо что-то делать».
Минниханов подбивает клинья
Как говорят источники, можно было бы предположить, что смена собственника УЗГА — это попытка переноса ответственности, но Насенков не тот человек, который позволит сделать себя крайним. В оборонно-промышленных кругах Татарстана у него репутация сильного руководителя. «Со всеми этими легкими самолетиками разговоров много, а практического выхода уже сколько лет нет, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ военно-промышленный эксперт, доцент ВШЭ Андрей Фролов. — „Технодинамика“ же доказала, что умеет справляться с решением задач высокой сложности. Вероятность того, что под ее руководством дело пойдет, повышается».
Наши собеседники полагают, что Насенкову предстоит радикально пересмотреть ряд проектов, некоторые — вплоть до остановки. Под каким соусом это будет подано — другой вопрос. Но в целом работа над местными самолетами продолжится. «Нашей стране без турбопропов никак, — подчеркнул в беседе с „БИЗНЕС Online“ авиационный эксперт Сергей Крутоусов. — Но при этом надо осознать, что УЗГА не может быть чьим-то свечным заводиком».
Среди прочих решений по ряду вопросов возможен перенос центра тяжести из Екатеринбурга в регионы. Тем более, как уверяет один из наших собеседников, филиалы УЗГА уже высказывали мысль о том, чтобы сделать их самостоятельными предприятиями, но под прежней вывеской.
Как говорят наши собеседники, у УЗГА большой коллектив и с материальной точки зрения максимально возможный карт-бланш, но чувствуется нехватка профессионалов. В Казани уральцы «ассимилировали» не только 2/3 коллектива МВЕН, но и — почти полностью — сотрудников почившего в бозе ОКБ им. Симонова.
Более того, по словам источника «БИЗНЕС Online» в минпромторге Татарстана, раис РТ Рустам Минниханов очень хотел затащить в Казань строительство «Байкала». Сделать это не удалось (как видится, к лучшему), но наши собеседники уверены, что в отношении проектов УЗГА это была не последняя попытка. Но потянет ли столица республики в условиях ограниченных трудовых и инженерных ресурсов еще одну, в дополнение к КАЗу и КВЗ, точку авиастроительного сверхнапряжения?
Оценили 12 человек
14 кармы