• РЕГИСТРАЦИЯ
Все детали захвата и ликвидации террористов в Телеграм Конта

Большой и плавающий. История амфибии БАВ

3 313

Вторая мировая война показала, какое большое значение при форсировании рек и водоемов с оборонительными сооружениями на них могут иметь плавающие транспортные автомобили. Они позволяют «с колес», без специальной инженерной подготовки, иногда под огнем противника, быстро переправлять через водную преграду живую силу, боеприпасы, артиллерию, иногда с тягачами, а на обратном пути забирать раненых. Так родился новый вид боевой техники — колесные и гусеничные транспортеры, амфибии. Их стали широко применять в американской и английской армиях с 1942 г., сначала на Тихом океане, позже в Европе во время высадки десанта на Сицилии, в Нормандии, во время форсирования рек Сена, Везер, Маас, Рейн и многочисленных озер и каналов.

                                             Заокеанский прототип

В Красную Армию по ленд-лизу плавающие автомобили американского производства начали поступать с середины 1944 г. Это позволило нашим войскам в Висло-Одерской операции, при форсировании рек Свири и Даугавы, решать сложные боевые задачи со значительно меньшими потерями, чем при использовании обычных и подручных переправочных средств. Стало понятно, что и в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство.

При подготовке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии намечалась и разработка водоплавающих больших грузовых автомобилей грузоподъемностью 2,5 т. Однако опыт создания таких машин в нашей стране отсутствовал, поэтому без тщательного изучения и разумного копирования зарубежных аналогов было не обойтись.

Для создания большого плавающего автомобиля нужен был трехосный автомобиль, способный переправлять через водную пре граду, с надежным входом в воду и выходом на берег, десантные подразделения численностью до 40 человек с вооружением и боезапасами, военные грузы весом до 3 т, 76,2- и 85-мм артсистемы с обслугой и т.п. Такой автомобиль был у союзников — американский GMC — DUKW — 353, который поступил на вооружение в июне 1942 г.

                         Американская амфибия GMC — DUKW — 353

GMC — DUKW-353 был разработан фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси 2,5-тонных трехосных армейских автомобилей высокой проходимости (АВП) GMC — ACKWX — 353 (1940) и GMC — CCKW — 353 (1941). Корпус автомобиля и его обводы выполнила морская архитектурная фирма Sparkman and Stephen из Нью — Йорка.

Существующую раму автомобиля с шасси поместили в водотоннажный корпус — лодка понтонного типа. Шасси было выполнено по классической трехосной схеме, ставшей стандартной для армейских автомобилей: впереди располагался бензиновый 6-цилинровый двигатель мощностью 91,5 л.с. Ход на плаву обеспечивал водяной винт, который находился в корме корпуса в специальном тоннеле. Маневрирования на воде выполнялось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом.

В кормовой части корпуса находилась лебедка с барабаном длиной 61 м. Она предназначалась для облегчения загрузки в грузовой отсек артиллерии и транспортных средств. Удобно действовала лебедка при самовытаскивания машины, но только во время хода назад.

Теоретически трос мог протягиваться и вперед через грузовой отсек и направляющую скобу на носу машины. Но такой способ использовался очень редко.

В сентябре 1942 на машине была установлена централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Она позволяла уменьшать давление с нормальных 2,8 кгс / см2 (движение по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс / см2 на слабых грунтах (например, песок). Из-за деформации (уплощение) шины увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что снижало общее давление на грунт. Это, в свою очередь, увеличивало проходимость машины. Считается, что это были первые в мире автомобили с системой регулирования давления воздуха в шинах на ходу. Однако, еще до войны подобную систему разработали в Германии и применяли на малосерийных автомобилях 4х4, например, Mercedes Benz G-5 или Adler V40T.

Всего с марта 1942 по май 1945 было выпущено 21247 машин GMC — DUKW-353. Боевые потери (на всех фронтах) составили 1137 штук. В СССР по ленд-лизу в 1945 г. было поставлено 284 машины (данные за 1944 отсутствуют).

Таблица 1. Технические данные амфибии GMC — DUKW-353

Грузоподъемность, кг:

на суше — 2429;

на воде — 3500.

Общая масса (с водителем и грузом), кг — 8758.

Габариты (ДхШхВ), мм — 9449 х 2514,6 х 2692.

Клиренс, мм — 266.

Радиус поворота на грунте, м — 10,44.

Максимальная скорость движения, км/ч:

по дорогам с твердым покрытием — 80,4;

на воде — 10,13 (без груза — 10,25).

Площадь грузовой платформы, м2 — 7,86.

                                          Ответ Советского Союза

Испытания амфибии GMC — DUKW-353, которые были проведены в СССР в октябре 1944, не подтвердили некоторых параметров машины (см. таблицу 1). Так, максимальная скорость на суше составляла 65 км / ч, а не 80,4 км / ч, на воде — 9,45 км / ч. Заявленный фирмой крутой склон в 27 ° так и не был взят, а общий вес машины с грузом и водителем составил 9160 кг.

После испытаний советские инженеры приступили к созданию собственного большого плавающего автомобиля. Его должны были разрабатывать на Московском автозаводе им. Сталина (ЗиС), который к тому времени, весна 1946, уже построил трехосный 2,5-тонный грузовой автомобиль высокой проходимости ЗИС-151. Он оказался не самым удачным, но по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме шасси был близок к американскому GMC — DUKW-353. Но завод был перегружен разработкой, доводкой и освоением выпуска новых автомобилей и боевых машин первого послевоенного поколения (ЗИС-150, ЗИС -151 (БТР-152), ЗИС-152 и т. п.) и поэтому отказался от этой работы. Он предложил заняться этой задачей филиалу. Филиалом был еще недостроенный тогда Днепропетровский автозавод (ДАЗ), который должен выпускать грузовики ЗИС-150 как завод — дублер.

                                          Грузовик ЗИС(ЗИЛ)-150

Директором завода по май 1947 был назначен К. В. Власов, бывший главный инженер Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), а главным конструктором ДАЗа стал 42-летний инженер Грачев В.А., который до этого с успехом занимался разработкой автомобилей высокой проходимости на Горьковском автозаводе. Грачева всегда тянуло к военной тематике, поэтому в 1948 за эту интересную и сложную работу он взялся с энтузиазмом, по собственной инициативе, несмотря на нехватку кадров. Особенно не хватало конструкторов — автомобилистов и квалифицированных специалистов для работы в экспериментальном цехе, на который ложится основная тяжесть работ.

                          Главный конструктор ДАЗа Виталий Грачев

Кроме того, завод продолжал строиться, не все цеха и службы были до конца сформированы. Также продолжалась работа над модернизацией ЗИС-150 — ГАЗ-150 «Украинец», над оригинальным полуприцепом к нему под РЛС «Гром», над автокраном АК-76.

                                               ДАЗ-150 "Украинец"

Виталий Грачев знакомит Л. Брежнева с первым автомобилем днепропетровцев ДАЗ-150

Но несмотря на все это, работы над будущей большой амфибией начались в конце того же 1948. Сначала тщательно изучили прототип — GMC (на завод пригнали две машины, одну из которых разобрали «до винтика»). Путем длительных поездок по дорогам и плаванием по Днепру обнаружили слабые и сильные стороны «американца». Одновременно с этим проводили и «обкатку» конструкторов, знакомили с машиной «изнутри». Для этого в выходные дни летом 1949 всем коллективом плавали по Днепру, выезжали на берега и острова.

На GMC понравилось:

— хорошая для такой машины гидродинамика корпуса;

— удачно подобранный гребной винт;

— умеренный собственный вес;

— достаточно мягкие рессоры;

— четкая работа сцепления.

Обнаружили и недостатки:

— неудобная загрузка снаряжения на грузовую платформу через задний высокий борт, который не откидывался;

— недостаточная мощность двигателя;

— ненадежные головки подвода воздуха к шинам;

— недостаточная маневренность на воде;

— постоянный крен на левый борт из-за расположенного там бензобака.

Все это помогло сформулировать вместе с военными окончательное техническое задание на большой плавающий трехосный автомобиль:

— подход по слабым грунтам с наклоном до 20 ° к водной преграде шириной до 1 км любой глубины с десантными группами до 40 человек с вооружением и боезапасом или с другим грузом;

— переправа десантных групп на инженерно необорудованный противоположный берег со скоростью не менее 8,5 км / ч;

— надежный выход из воды на песчаный или глинистый берег крутизной до 17 °;

— дальнейшее непрерывное продвижение в глубь территории противника по разным дорогам со скоростью до 60 км/ч.

Также должна была обеспечиваться быстрая и удобная загрузка (с использованием собственной лебедки) для переправы 76,2-мм пушки ЗИС-3, 85-мм пушки Д-44, ЗПУ-4 и 37-мм зенитной пушки с расчетами (по одной установке), легких колесных тягачей ГАЗ-67, ГАЗ-69 (по одному), а при наличии пологого берега с плотным грунтом и отсутствия волн и сильного ветра — переправа 3,5 т груза (100-мм пушка БС-3, 152-мм гаубица Д-1 с расчетом, средний колесный тягач ГАЗ-63 без груза).

           Загрузка 76,2-мм пушки ЗИС-3 на БАВ с помощью аппарелей

Машину предполагалось оборудовать для буксировки на воде 30-тонного плота, а при использовании в качестве самоходного парома (без выхода на берег) — для переправы десантных групп до 50 человек с вооружением стоя, самоходных установок СУ-76М, гусеничных тягачей АТ-Л.

Постепенно сложилась и идеология компоновки новой машины, которая получила марку ДАЗ-485. В носовом отсеке корпуса, закрытый сверху клепанной алюминиевой палубой с тремя герметичными люками для доступа в моторный отсек, располагался 6-цилиндровый двигатель ЗИС-123 (от БТР-152) мощностью 110-115 кон. сил. Кроме того, на автомобиль установили два бензобака по 120 л (на GMC был один на 151,4 л). Рама автомобиля была заимствована от ЗИС-151. Ее значительно усилили, ввели дополнительные поперечины, узлы крепления для опор карданных валов, лебедки, гребного винта.

За моторным отделением располагалась открытая двухместная рубка экипажа с органами управления и контрольными приборами. Спереди и по бокам рубка закрывалась откидным стеклом, сверху — съемным брезентом. Зимой рубка отапливалась. Подушки и спинки обоих сидений экипажа могли плавать и служили спасательными средствами.

Тоннажный тонкостенный корпус, а также трехлопастный винт, увеличенный на 25 мм в диаметре, — при полном отсутствии опыта просто скопировали с «американца». Поэтому внешне эти две машины были очень похожи, особенно по передней части корпуса. Но компоновка отечественной машины была несколько изменена: лебедку с тросом расположили посередине корпуса, что позволяло, выпустив трос назад, скорее и эффективнее заиаскивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (чего не было на GMC). При этом высота загрузки уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м2 (в GMC — 7,86 м2). Также в задней части платформы мог быть установлен грузоподъемный кран, способный работать на плаву. Предполагалось также и перевозка двух металлических быстросъемных трапа для загрузки колесной техники. На машине присутствовал широкий набор оборудования: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (якорь и багор), спасательного, были электросирена и поисковая фара.

                                     Общий план амфибии ДАЗ-485

                                        Общий вид амфибии ДАЗ-485

Большую часть работы над машиной уделили разработке централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. В ней видели ключ к решению проблемы высокой проходимости плавающего автомобиля. После многочисленных испытаний и доработок система была сделана. При снижении давления воздуха в шинах на бездорожье в 4 — 5 раз уменьшалось давление колеса на грунт, примерно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и лучше уплотнялся путь, уменьшалась его глубина и, соответственно, уменьшалось сопротивление почвы колесам. Соответственно выросла и средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5 — 2 раза увеличивался запас тяги машины во время движения по снегу, песку, пашни. А чем больше этот запас, тем выше проходимость машины. Именно в то время в СССР на ДАЗе был сделан решительный и революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, что приблизило их по этому показателю к гусеничных машин.

Большое значение имело и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор мог дольше поддерживать давление в шине, а сам процесс по монометру контролировал водитель. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигало нормы уже через 8 мин. после обстрела и дальше оставалось постоянным. Накачки шин воздухом «от нуля» (полностью сдутое колесо) занимало 16 мин. Тогда как на GMC — 40 мин. Разработка таких шин была выполнена НИИ шинной промышленности, ведущим конструктором по ним был Ю. Левин. И еще один момент относительно шин, точнее расположение запасной шины в корпусе. Так как отечественная шина вышла тяжелее американской, ее решили разместить горизонтально на борту автомобиля в специальной нише под лебедкой. В результате шина (вес около 120 кг) была расположена гораздо ниже американского аналога (примерно 1,3 м от земли, на GMC — 2 м), что значительно облегчало ее замену.

                                                ДАЗ-485 во дворе завода

                        Момент установки запасного колеса на машину

                                                Вид на гребной винт

                                                    Первый образец

Рабочее проектирование автомобиля начали в начале 1949 г. Работали как в войну — по 10-12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально, а главное — морально. Коллектив был влюблен в будущий автомобиль. Основные трудности легли на плечи начальника бюро кузовов Б. Комаровского и ведущего конструктора по корпусу С. Киселева. Они прошли хорошую школу на Горьковском автозаводе и приехали на ГАЗ вместе с В. Грачевым. Именно они на вопрос В. Грачева «Сможем мы сами спроектировать такой корпус?» ответили: «Да, мы сможем!»

Бюро двигателей возглавлял С. Тяжельников, бюро трансмиссий — А. Лефаров. Лабораторию дорожных испытаний возглавил Ю. Палеев. Наблюдателем от Инженерного комитета Советской Армии был инженер — полковник Г. Сафронов.

                             Начальник бюро кузовов Б. Комаровский

Проектирование ДАЗ-485 велось весь 1949 г. По мере выпуска чертежей их сразу же отдавали в цеха завода, не дожидаясь выпуска всех бумаг. Сразу же были заложены две машины. Наибольшую сложность вызвало производство корпуса. Его панели виколачивались вручную на деревянных «болванах». Для сварки панелей были построены стапеля, а для проверки герметичности — ванны. Зимой 1950 развернулось полномасштабное производство опытных образцов. Одновременно по просьбе В. Грачева ученые и специалисты Горьковского кораблестроительного института посчитали на модели ДАЗ-485 ее остойчивость, управляемость и плавучесть. Они оказались в норме.

Остойчивостью называется способность плавающей машины, выведеной из равновесия под воздействием внешних сил, возвращаться в положение равновесия после того, как эти силы перестанут действовать. Остойчивость позволяет машине входить в воду с креном и дифферентом, плавать на волне, буксировать другую (однотипную) машину, обеспечивает команде (экипажу) возможность перемещения внутри машины.

Под плавучестью понимают способность машины плавать по воде с необходимой нагрузкой и сохранять при этом определенную осадку. Известно, что тело, изготовленное из материалов, удельный вес которых меньше удельного веса вытесненной этим телом воды, всегда плавает. Это известный всем закон Архимеда.

                               Виды остойчивости плавающих машин

                         Одна из опытных амфибий на испытаниях

Слева направо: гл. конструктор В. Грачев, водитель-испытатель А. Чукин, конструктор А. Стерлин, военпред И. Данильский

К середине августа 1950 первая машина была собрана. Поставили ее «на ход» ближе к вечеру и, не удержавшись, поехали для заплыва на Днепр. С берега ей подсвечивала своими фарами американская амфибия GMC. Это было феерическое зрелище: плавающий автомобиль GMC будто передавал свою эстафету новичку.

Машина «сложилась» сразу же: особых ошибок обнаружено не было, работоспособная и достаточно надежная машина в дальнейшем не нуждалась в серьезных переделках. Это был стиль работы В. Грачева — делать принципиально новые машины «набело» (или «попасть в яблочко», как говорил сам конструктор). И именно поэтому первые выезды и заплывы он делал сам, сидя за рулем, привык получать информацию не из чужих рук.

С самого начала было оценено удобство эксплуатации, особенно откидной задний борт и лебедка, расположена в центре машины. В общем, это был тот случай в отечественной практике, когда машина вела себя не хуже, а на много лучше прототипа: более высокая проходимость, лучше динамика движения, удобная загрузка, больший клиренс.

                                           Испытания и начало серии.

В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.

Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.

              Группа испытателей на Днепре в районе Запорожья, 1950

В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

                           ДАЗ-485 на крымской земле. Октябрь 1950 г.

На крымских серпантинах. На заднем плане американская амфибия GMC — 353

                                                    По дорогам Крыма

                                               Кавказ, октябрь 1950

Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.

                 Проходимость машины по топким и мягким грунтам

Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.

На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.

Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.

Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).

Вид на ДАЗ-485 спереди. Хорошо видно на носу направляющую скобу для лебедки

                                            Через водную преграду

После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.

Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.

                                          Крутые повороты судьбы

После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.

С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно "молодой" — для облегчения "экспроприации" и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.

Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.

И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.

Судьба днепропетровского завода была решена.

  Ракеты вместо машин: первая советская баллистическая ракета Р — 1

9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения".

На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:

Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода...

приказываю:

1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.

2. Для приемки завода назначить комиссию..."

Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием "почтовым ящиком № 186", полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.

 Отдел главного конструктора ДАЗа (В. Грачев в первом ряду по центру)

Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.

В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.

В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.

                                       ЗИЛ-485 московского завода

                                                     БАВ на испытаниях

                                                          На учениях

                        Траулер-амфибия УРОМ-2 на базе ЗИЛ — 485А

                             Плавающий аттракцион БАВ в Англии

Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, революционное воздействие на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор практически все отечественные полно приводные автомобили высокой проходимости (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют подобную схему трансмиссии. Освоение массового выпуска таких машин было бесспорным приоритетом СССР, который оценили специалисты всего мира.

Источники:

http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.

Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. — 1992, №9.

Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.

Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.

Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.

http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.

http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.

                                                        Фещук Михаил 

                 https://topwar.ru/80149-bolsho...

    ВОЕНКОР ЗАДАЛ ОСТРЫЕ ВОПРОСЫ О ЗАХВАТЕ ЗАЛОЖНИКОВ В РОСТОВЕ: "СЛОЖНО НАЙТИ ПОВОД?"

    Военный корреспондент Александр Коц задал неприглядные вопросы о захвате заложников в Ростове-на-Дону. В частности, Коц обратил внимание на тот факт, что шестеро "дипломированных" террор...

    «Сдохли твари возле мусорки»: спецназ ликвидировал террористов, захвативших в заложники сотрудников СИЗО-1 Ростова

    Все шестеро террористов, захватившие заложников ростовского СИЗО-1, – ликвидированы. В ходе штурма один из сотрудников УФСИН получил «незначительные резаные раны», оба в безопасности и ...

    Ваш комментарий сохранен и будет опубликован сразу после вашей авторизации.

    0 новых комментариев

      sergey 11 июня 20:08

      Незапланированная рабочая лошадка вермахта

      В мировом танкостроении случаи, когда развитие бронетанковой техники пошло не совсем по плану, сплошь и рядом. За примерами далеко ходить не надо. Даже легендарная 34-ка, по планам, должна была уйти с конвейера во второй половине 1941 года, сдав пост Т-34М. Но далее началась война, а со сменщиками Т-34 всё никак не получалось. Похожая история была и с M...
      1123
      sergey 11 июня 19:34

      Контрафакт неуловимый

      По данным Центра компетенций в сфере противодействия незаконному обороту промышленной продукции, доля контрафакта табака, ввозимого в РФ в 2023 году, достигла 13,4%. В 2022-м году эта цифра была пониже - 12,9%.Другими словами, наше государство, надрываясь, борется с контрабандой сигарет, а контрабандисты над ним посмеиваются и подсчитывают растущие бары...
      87
      sergey 11 июня 19:11

      6000 детсадов в стране - в плачевном состоянии

      Президент РФ В. Путин, озабоченный низкой рождаемостью в стране, один за другим принимает проекты, направленные на решение демографической проблемы.Но чиновники на местах не спешат их выполнять. Иначе как саботажем ситуацию, когда около 15% детских садов находятся в плачевном состоянии, не назвать.                ...
      105
      sergey 10 июня 21:18

      Почему звезды на "буденовках" разного цвета?

      Буденовку и сегодня относят к одному из основных символов красноармейцев и Красной армии в целом, в частности времен Гражданской войны. Именно ее мы видели во многих фильмах, снятых в Советском Союзе, наблюдаем на старых фотоснимках и иллюстрациях к художественным произведениям.                  ...
      1703
      sergey 10 июня 20:33

      Оказывается, мы «вполне успешно» побеждаем бедность

      Как сделать достижение там, где его можно найти лишь с большим трудом? Волшебная статистика — вот ответ. Возьмём, хотя бы вопрос о снижении уровня бедности.Итак, недавно мы услышали, что уровень бедности в России достиг самой низкой отметки. Так заявили в Минтруде, основываясь на статистических данных Росстата.«В первом квартале 2024 года граница беднос...
      285
      sergey 10 июня 20:01

      «Тройка»: главный танк неудавшегося блицкрига, о котором всегда забывают

      Когда вспоминают о немецкой бронетехнике времен Второй мировой войны, то первое, что приходит большинству граждан на ум – это какие-нибудь грозные «Тигры» и «Пантеры», появившиеся в немецкой армии лишь в 1942 и 1943 годах соответственно. Заметно реже вспоминают средний танк Т-4, который в действительности и был «рабочей лошадкой» вермахта на протяжении ...
      3482
      sergey 10 июня 19:37

      Странные профессии, за которые платят хорошие деньги

      Все профессии нужны, все профессии важны. Даже самые странные. Возможно, вы никогда не находили эти специальности в брошюрах престижных университетов. И всё же их представители так же необходимы обществу. Особенно ввиду своей редкости.Если вы чувствуете острое желание радикально сменить профессию и ищете нечто экзотическое (а вдруг?), присмотритесь к эт...
      873
      sergey 10 июня 19:00

      Наддув, полный привод – советские суперкары, о которых вы не знали

      Эти удивительные автомобили из романтических 1980-х были призваны сражаться на гоночных трассах с самыми крутыми иномарками.                                                    Ветер переменСейчас это звучит, конечно, наивно, ...
      692
      sergey 10 июня 18:31

      Депутаты пошли войной на ВВП

      Нет, это, конечно, не то о чём вы могли подумать! Депутатский наш корпус — преданные и верные члены партии президента, причём из всех партий. ВВП, в данном контексте, это внутренний валовой продукт. Который, по их мнению, есмь абстрактная величина, не оказывающая влияния на благосостояние граждан страны. Ну разве кроме совершенно отдельных граждан.Что т...
      90
      sergey 8 июня 21:00

      Если будут озвучивать цифры из реальной жизни

      Правительственные чиновники говорят, что за последние несколько лет рост реальных доходов граждан РФ повысился на 30%. Приводится статистика, согласно которой заработная плата в 2023 году выросла на 7,8 %. По их мнению, это серьезнейшая цифра. Благодаря ускоренным темпам, в ближайшем будущем можно говорить об экономике высоких зарплат.Ежемесячно доход р...
      394
      sergey 8 июня 20:33

      Больше не пьем! Меньше тоже?

      Великий реформатор России Петр I сделал для государства многое. Во-первых, на ингерманландских болотах построил город Петербург, в котором разрешил размножаться всевозможным шинкам, трактирам, кабакам и прочим веселящим народ питейным заведениям. Во-вторых, позволил торговать в них крепкими заморскими суррогатами, которые быстро вытеснили с прилавков тр...
      705
      sergey 8 июня 20:18

      Т-44: почему в Советском Союзе так и не приняли на вооружение грозу «Тигров» и «Пантер»

      В 1942 году на фронте появились тяжелые танки «Тигр», а машины начального периода войны начали стремительно обрастать дополнительной броней. Стало очевидно, что Т-34-76 больше не годится для прямого противостояния с бронетехникой вермахта. Красной армии был нужен новый хорошо защищенный и мощный танк. В 1943 на фронте впервые появились «Пантеры». После ...
      2104
      sergey 8 июня 19:59

      Газовые счетчики стали не только умными, но и хитрыми

      «Вымпелком» (бренд «Билайн») будет поставлять «Газпром межрегионгазу» так называемые «интеллектуальные» приборы учета газа, оснащённые универсальными сим-картами. О проекте объявили на Петербургском экономическом форуме, и он моментально вызвал массу вопросов. Особенно в свете последних массовых хакерских атак.Даже если допустить, что к данным в системе...
      537
      sergey 8 июня 19:30

      Четырехосный грузовик повышенной проходимости

      В 1931 г. британская компания «Guy» создала первый в мире полноприводный 4-х осный армейский тягач CAW. Ровно через год независимо от англичан в конструкторском бюро Ярославского автомобильного завода под руководством А.С.Литвинова был создан первый отечественный (и второй в мире) автомобиль высокой проходимости с колёсной формулой 8×8. Машина была пред...
      87
      sergey 8 июня 19:01

      Закулисье ПМЭФ-2024: «Голая вечеринка» для чиновников и олигархов возмутила бойцов на фронте

      Владимир Путин, выступая 7 июня на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), говорил среди прочего о развитии российской экономики в условиях СВО. Продолжающаяся третий год спецоперация на Украине, западные санкции делают тему не банальной. Участники форума ожидали от президента каждый своего, а вот те, кто ближе к око...
      181
      sergey 7 июня 21:32

      Катафалк с пушкой: история необычной советской самоходки КСП-76

      Самоходные артиллерийские установки, или просто самоходки, в большинстве случаев больше похожи на танк без башни, нежели на орудие, способное к самостоятельному передвижению. К слову, встречаются и самоходки с вращающейся башней, но это вообще редкая редкость. По-настоящему же самоходным орудием можно считать экспериментальную САУ ГАЗ-68, которую с...
      176
      sergey 7 июня 21:02

      Бой тридцати: легендарная битва Столетней войны

      В марте 1351 года в Бретани, ставшей ареной Столетней войны между Англией и Францией, состоялось сражение, которое произвело огромное впечатление на умы современников. Да и мы сами восхищенно присвистнули.Все началось с того, что маршалу-коннетаблю Бретани Жану де Бомануару, командующему французским гарнизоном крепости Жослен, доложили, что англичане на...
      188
      sergey 7 июня 20:31

      К чему мы до сих пор не можем привыкнуть в китайских автомобилях

      Хотя лидером продаж на российском рынке пока является Lada, китайские машины не собираются замедлять темпы его оккупации. Наши сограждане продолжают скупать продукцию из Поднебесной, которая не перестает удивлять экзотическими решениями.Китайские автомобили продаются в России уже не первый десяток лет. Chery, например, пришла к нам еще в 2006 году, но д...
      5224
      sergey 7 июня 20:01

      Провинциальный учитель нищенствует. Кто виноват?

      В России в целом так и не выполнены требования десятилетней давности довести доходы педагогов до уровня не ниже среднего в регионах. Кто в этом виноват и что делать, попытался разобраться «МН».В наши дни школьный учитель, например, в Костромской области в среднем работает на 1,65 ставки и имеет зарплату 36,2 тыс. рублей, то есть около 19,2 тыс. рублей з...
      720
      sergey 7 июня 19:30

      Три тёзки, которым не довелось добраться до конвейера: история ГАЗ-62

      Случается так, что у совершенно разных автомобилей оказываются одинаковые наименования. Скажем, у «Волги» ГАЗ-21 ещё в довоенное время был тёзка — трёхосный пикап с колёсной формулой 6х4. Но всех перещеголял ГАЗ-62: в истории Горьковского автозавода были сразу три машины с таким индексом! Что их объединяет? Ни одна из них так и не стала серийной. Сегодн...
      484
      Служба поддержи

      Яндекс.Метрика