«Москвичи» не для пассажиров: фургоны и пикапы на базе 408/412

Серийное производство седанов «Москвич-408» стартовало в 1964 году, когда в сбыт отправили чуть больше тысячи экземпляров. Выпуск соплатформенных фургонов модели 433 и универсалов модели 426 задержался в связи с необходимостью заказа и наладки дополнительных штампов. Однако работы над ними были развернуты еще несколькими годами ранее. В частности, пластилиновый макет фургона образца 1962 года выглядел вот так:

                            Макет фургона «Москвич-433» образца 1962 г.

Левая и правая половины кузова у него, как видно, различаются: конструкторы искали оптимальную форму линии крыши, влияющей на вместимость грузового отсека и размер проема багажной двери. Также по-разному сделаны ее петли: наружные на левой половине макета и внутренние на правой. При этом несложно заметить, что боковина кузова сформирована из стандартных деталей седана – заднего крыла и «вваренной» в проем панели задней двери. Крыша и багажная дверь в этом варианте полностью унифицированы с универсалом, а единственными оригинальными штампованными панелями, характерными только для фургона, являются лишь две рифленые филенки в боковинах взамен остекления. А вот макет образца 1963 года:

                         Макет фургона «Москвич-433» образца 1963 г.

На этом макете вместо рифленых листов на боковых филенках оставили подштамповки, соответствующие по форме оконным проемам универсала, а багажную дверь завели на крышу и лишили водосточного желоба. Делать так на серийных машинах, впрочем, никто не рискнет: ни один из трех вариантов кормы, показанных на этих макетах, к производству принят не будет. Опытный образец фургона в конечном итоге сделают вот таким:

                             Опытный образец фургона «Москвич-433»

Хорошо видна отличающаяся от будущей серийной облицовка радиатора, а также довольно грубо заделанные проемы задних дверей. Не удивлюсь, если окажется, что этот экземпляр фургона построили путем переделки опытного седана 1963 года, уже прошедшего свой цикл испытаний. Согласно технической характеристике, помимо веса двух человек в кабине, фургон был рассчитан на перевозку 250 кг груза по любым дорогам или 400 кг по равнинным асфальтированным дорогам (в этом случае давление в шинах требовалось поднять до 2,5 атмосфер). Общая нагрузка, таким образом, допускалась равной 400 или 550 кг. А чтобы выдерживать такой вес, фургону полагались усиленные шины размерности 6,40–13 либо 6,50–13.

До серийного производства фургонов нового поколения на МЗМА дело дошло в 1966 году, то есть на год раньше, чем удалось наладить сборку универсалов. Всего до конца 1966-го завод успел сдать народному хозяйству всего 600 фургонов, но уже в 1967-м увеличил их выпуск более чем в 10 раз. В серийном исполнении первые фургоны выглядели вот так:

                                               Серийный «Москвич-433»

Боковины кузова для фургонов стали штамповать цельными: так получалось намного технологичнее, чем при сохранении кузовной унификации с легковыми моделями. В оперении передка тоже имелось отличие: на крыльях фургона предусмотрели отверстия под установку двух наружных зеркал заднего вида. А если повнимательнее посмотреть на приведенную выше фотографию, через стекло двери можно будет заметить перегородку с характерным круглым окошком, которая отделяла кабину от грузового отсека. При желании верхнюю часть перегородки (которая располагалась выше подоконной линии) можно было снять.

Дверь грузового отсека на серийных машинах стала двухстворчатой: верхняя половинка (которая в разные годы могла быть как глухой, так и остекленной) поднималась вверх, а нижняя половинка откидывалась вниз до горизонтального положения, как на пикапах

Поскольку значительная часть продукции МЗМА отправлялась на экспорт, для фургонов «Москвич-433» тоже разработали целую линейку соответствующих комплектаций: 433Э – обычный экспортный, 433СЭ – экспортный для поставки – цитирую – «в высокоразвитые страны», 433Ю – для поставки в страны с тропическим климатом, 433П – праворульный, 433ПЮ – праворульный для тропиков. Нередкий внешний атрибут машин в экспортном исполнении – 4-фарное оформление передка:

                               «Москвич-433» с 4-фарным передком

Интересно, что финский импортер советских автомобилей (Konela) наладил для местного рынка переделку фургонов в 3-дверные универсалы с полностью остекленным кузовом: сам завод МЗМА такую модификацию «Москвича» никогда не выпускал!

Финский 3-дверный универсал, который строила компания Konela на базе «Москвича-433»

Между тем, в 1967 году на МЗМА стартовал выпуск «Москвичей» модели 412 с новым 1,5-литровым двигателем, который был ровно в полтора раза мощнее прежнего 1,36-литрового: 75 л.с. вместо 50! Разумеется, при первой же возможности – с 1968 года – новым мотором стали комплектовать и другие модели семейства: мощный универсал получил обозначение 427, фургон – 434. А вот теперь, думаю, неожиданная информация: знаете, какая машина московской сборки с новым мотором была самой массовой в 1968 году? Вы наверняка удивитесь, но это был именно фургон! «Москвич-434» за первый год производства разошелся тиражом 1777 штук, тогда как седанов «Москвич-412» сделали всего 1753 штуки, а универсалов «Москвич-427» – 539 штук. Правда, еще в 1968 году было собрано 54 седана «Москвич-412М» для санитарной службы, и если их приплюсовать к обычным «четыреста двенадцатым», то седаны все же чуть-чуть вырвутся вперед, но если учитывать только конкретные модели, то лидерство действительно останется за фургонами.

В этом ракурсе отличить «Москвич-434» от «Москвича-433» невозможно. Понять, что перед вами за машина, можно по декоративным табличкам на задней двери и панели приборов, по диаметру выхлопной трубы (у мотора 412 он больше) или посмотрев непосредственно на двигатель (открыв капот или заглянув под передний фартук кузова)

Оговорка о машинах московской сборки в предыдущем абзаце не случайна, ведь изготовлением автомобилей «Москвич» с декабря 1966 года занялся также Ижевский машиностроительный завод. Там последовательно наладили сборку седанов 408 и 412, а также фургонов 433 и 434. Причем первые ижевские фургоны на фоне московских были космически дорогими!!! Смотрите сами: в период 1968–1969 гг. АЗЛК (бывший МЗМА) отправлял в сбыт фургоны модели 434 по оптовой цене 1630 руб. А за универсал «Москвич-427» предприятиям и организациям выставляли счет на 1750 руб. Так вот, в 1968 году на ижевский фургон «Москвич-433» со старым мотором действовала цена 3445 руб., а на более мощную модель 434 – и вовсе 4100!!! Это гигантская сумма по меркам госцен, за которую можно было приобрести три грузовика ГАЗ-51А.

Ижевские фургоны «Москвич-434» отличались от московских облицовкой радиатора и эмблемой

И ведь покупатели никак не могли повлиять на выбор, какую конкретно машину получить: московскую или ижевскую втридорога. Что выделят, то и придется забирать: вот она, одна из «прелестей» плановой экономики! Но откуда вообще брались такие цены на ижевские машины? Из очень высокой себестоимости. Сказывалось производство по обходным технологиям в период строительства и пуска основных производственных мощностей и сложная логистика в получении комплектующих изделий: например, всю кузовную штамповку ижевцам поставлял АЗЛК. Сборка каждого фургона «Москвич-434» в 1968 году обходилась Ижмашу в 3605 рублей 7 копеек (а всего их в тот год сделали 3339 штук). На следующий год за счет роста объемов производства плановую себестоимость ижевских фургонов понизили уже до 3136 рублей, а отгружать потребителям стали по той же цене, что и московские фургоны: 1630 рублей. А компенсировали разницу за счет… повышения цен на легковые «Москвичи»! В общем, чудеса, да и только ))

Тут пора бы уже разбавить текст очередной картинкой – пусть это будет московский фургон в экспортном исполнении из каталога «Автоэкспорта»

Между тем, 1970 год принес «Москвичам» завода АЗЛК глубокую модернизацию: последовательно обновились интерьер и экстерьер. Новая облицовка радиатора и прямоугольные фары оживили облик машин. Обновленные таким образом фургоны в базовом исполнении стали теперь обозначаться «Москвич-433ИЭ» и «Москвич-434ИЭ». Но вместе с тем выросли цены: фургон 433ИЭ стоил уже 1655 рублей, 434ИЭ – 2040 рублей (на 160-165 рублей дешевле универсалов).

Фургон «Москвич» и индексом «ИЭ» после рестайлинга 1970 года. Модель в этом ракурсе не определить

При этом до 1973 года включительно АЗЛК отправлял в сбыт больше фургонов со старыми 1,36-литровыми моторами (за этот конкретный год, например, 7489 и 4361 шт. соответственно). А дальше пропорция начала резко меняться, и в 1975-м – последнем году производства для этих машин – на долю «Москвича-433ИЭ» пришлось всего 301 экз. против 10849 по «Москвичу-434ИЭ». Формально в статистике производства за 1976 год у завода АЗЛК числятся еще 4 фургона модели 434ИЭ, но надо понимать, что это просто образцы, не успевшие сходу пройти ОТК и попасть на площадку сбыта до 31 декабря 1975-го; с конвейера в 1976-м они не сходили. В общей сложности на МЗМА/АЗЛК собрали 52841 фургон серии 433 и 30034 фургонов серии 434; полная статистика по фургонам ижевской сборки пока не собрана.

Некоторое время в 1970-х годах АЗЛК устанавливал на любые модификации автомобилей еще и вот такие крупноячеистые облицовки радиатора

Несколько слов о том, какие изменения происходили за время выпуска с фургонами завода АЗЛК. На модели 434 в ноябре 1968 года рычаг переключения передач переехал с рулевой колонки на пол; при этом на модели 433 он остался на прежнем месте. Лишь в 1973 году фургоны 433ИЭ получили напольный рычаг КП и такую же панель приборов, как у 1,5-литровых машин. А чуть раньше на всех фургонах и универсалах поменялась конструкция багажной двери, которая из двухстворчатой превратилась в цельную, открывающуюся вверх – как это задумывалось еще на первом пластилиновом макете.

Еще раз, крупным планом: вот так выглядела двухстворчатая дверь старого образца на «Москвиче-434ИЭ» (фото Макса Шелепенкова)…

Теперь о модификациях, которые были созданы и выпускались заводом серийно на базе фургонов с индексами «ИЭ». Экспортные фургоны для стран с умеренным климатом отдельного индекса более не несли – они выделялись лишь обозначением комплектации: машины для внутреннего рынка маркировались, например, как 433ИЭ-0000012, а для поставки на экспорт – 433ИЭ-0000010. Отличающиеся индексы присвоили лишь следующим машинам: ИЮ – для стран с тропическим климатом, ИПЭ – экспортным праворульным, ИПЮ – праворульным для стран с тропическим климатом.

Какая-то из праворульных экспортных модификаций, по каким-то причинам не отгруженная за рубеж (например, из-за брака); вероятнее всего – «Москвич-434ИПЭ»

Ну и в завершение темы нельзя обойти стороной пикапы на базе «Москвичей» семейств 408 и 412, которые можно было встретить на дорогах как в Советском Союзе, так и в некоторых странах Европы. Создание грузового автомобиля с кузовом такого типа изначально прорабатывалось заводом, однако до разработки комплекта КД и освоения товарного выпуска таких машин дело не дошло; им даже официально не присваивалось никакого индекса модели и кода ОКП. Тем не менее, некоторое количество пикапов (до нескольких сотен штук в год) МЗМА / АЗЛК все же производил для технологических нужд, используя бракованные кузова серийных машин. Их можно было встретить и на других предприятиях Министерства автомобильной промышленности СССР – например, на Московском автозаводе имени Лихачева. Но в статистику товарного выпуска эти пикапы никогда не включались. Кроме того, на авторемонтных заводах практиковалась переделка любых «Москвичей» с поврежденными или изношенными кузовами в пикапы в ходе капитально-восстановительного ремонта. Ну, а за рубежом (в частности, в Великобритании) компаниями-импортерами практиковалась переделка в пикапы новых серийных фургонов. Ниже представлена целая фотогалерея подобных переделанных пикапов:

Пикап на базе легкового «Москвича» с заглушенными задними дверными проемами. Через стекло водительской двери можно рассмотреть оригинальную заднюю стенку кабины с большим прямоугольным окном. Также обращают на себя внимание зеркала на передних крыльях, как у серийных фургонов, и «фирменный» тент

Пикап на базе праворульного фургона «Москвич-434ИПЭ», изготовленный британским импортером из серийного фургона

Пикап из дорестайлингового «Москвича-408». На машине смонтирован интересный низкий тент, не выступающий по высоте за линию крыши

Совершенно новый технологический пикап постройки МЗМА на базе «Москвича-408». Фото сделано на территории Московского автозавода имени Лихачева

Модный пикап на базе дорестайлингового «Москвича» в экспортном исполнении. Если приглядеться, можно заметить, что внутри платформы смонтирован каркас под установку низкого тента

Пикап на базе рестайлингового седана 408ИЭ или 412ИЭ. Почему я уверенно пишу про седан, сбрасывая со счетов универсалы – присмотритесь: на фото можно заметить характерные задние фонари

А вот на этом кадре, снова снятом на территории ЗИЛа, можно рассмотреть, как был устроен внутри грузовой отсек пикапа, «перепиленного» на АЗЛК из «Москвича» с кузовом седан. Задний борт у него, как видно, не открывался

А вот тут седан перепилили не просто в пикап, а в «каблучок» с высоким металлическим колпаком над грузовым отсеком и распашными задними дверьми. По кабинам в правом углу кадра несложно догадаться, что это снова зиловская территория

Пикап, перепиленный из повидавшего виды фургона 433ИЭ или 434ИЭ с крупноячеистой облицовкой радиатора

                        https://zen.yandex.ru/media/mm...

           Грузовые «Москвичи»: фургоны и пикапы из семейств 402, 407 и 403           https://cont.ws/@bokshanskiy/2...