Венгерские автобусы Ikarus серии «400» и наши ЛиАЗ-5256 являются «братьями», родившимися в рамках большой совместной работы. Что это была за работа и какие промежуточные результаты она принесла – сейчас и расскажем!
Вообще кооперационные связи между СССР и ВНР в области автобусостроения возникли еще в 1960-е годы, когда наш ЛиАЗ начал поставлять «Икарусу» передние оси, а взамен с завода Raba к нам на ЛАЗ, ЛиАЗ и ЗИУ приходили ведущие мосты.
Вот они, первые плоды советско-венгерской кооперации в области автобусостроения: советский автобус ЛАЗ-695Е с венгерским ведущим мостом Raba…
… и венгерские «Икарусы» с советской передней осью завода ЛиАЗ
Следом советское Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам и венгерский институт Autokut провели совместную разработку экспериментального полностью низкопольного автобуса ЛАЗ-360 с передними ведущими колесами, автоматической трансмиссией и пневматической подвеской колес. Единственный образец этой машины сделали в 1968 году.
Экспериментальный переднеприводный «низкопольник» ЛАЗ-360 (1968 год). Цифра в индексе обозначает высоту пола от уровня земли в миллиметрах
В следующем же десятилетии по решению Межправительственной советско-венгерской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству партнерство в автобусной сфере решили вывести на новый уровень, совместно разработав силами института Autokut и ГСКБ по автобусам глубоко унифицированные между собой семейства городских автобусов. При этом Autokut разрабатывал линейку моделей для завода Ikarus, а ГСКБ по автобусам – для заводов Советского Союза. В 1972 году между Минавтопромом СССР и Министерством металлургии и машиностроения ВНР был заключен договор и разработаны рабочие планы совместной работы. А первый ее плод появился в III квартале 1974 года, когда из экспериментального цеха ГСКБ по автобусам выехал большой городской автобус, названный 11-630 «Мир». (Венгры свой родственный экземпляр по плану должны были собрать в 1975-м).
11-630 «Мир» (1974 год)
Одного взгляда на эту машину было достаточно, чтобы понять: она не имела практически ничего общего с серийными советскими автобусами того времени! И да – воспринимался «Мир» тогда буквально как космический корабль, поскольку по своему техническому уровню находился на вершине технического прогресса. Без иронии: в 1974 году это был один из самых современных городских автобусов в мире.
Эмблема на передке – это флаг СССР, обозначение модели «11–630», флаг ВНР. В левой части задней панели – люк для доступа к двигателю
Кстати, а чем обусловлено такое странное название? Но тут как раз всё просто: поскольку будущий завод-изготовитель этой машины еще не был определен, то никакой конкретной марки она не несла. Цифра «11» в индексе означала габаритную длину, «630» – высота уровня пола. А чтобы разбавить скучные цифры, автобусу придумали нейтральное имя «Мир», вполне подходящее продукту международной кооперации.
Боковые стенки кузова были не вертикальными, а имели едва заметную бочкообразность: максимально широким кузов был на уровне подушек сидений, что позволило максимально расширить центральный проход и сделать автобус более привлекательным внешне
«Мир» относился к семейству перспективных унифицированных городских автобусов и троллейбусов, выпуск которых предполагалось начать в Советском Союзе в 1985 году – то есть это был настоящий «автомобиль из будущего». Весьма необычной была его компоновка: весь силовой агрегат разместили под сдвоенными сиденьями левого ряда. Это решение позволило понизить уровень пола до 630 мм и увеличить внутреннюю высоту салона до 2100 мм.
Ветровое стекло разделено на четыре секции, нижние из которых выполнены с обратным наклоном: это весьма популярное в Европе решение позволяло уменьшить блики и загрязняемость верхних (основных) секций. К тому же себестоимость каждой отдельной секции стекла становилась меньше
В качестве двигателя был использован новейший и пока еще опытный дизель ЯМЗ-740, созданный для перспективного грузовика КамАЗ-5320. А работал он в паре с совершенно оригинальной автоматической коробкой передач конструкции ГСКБ с несоосными входным и выходным валами. В системе охлаждения применялись два радиатора, установленные под местом водителя и в заднем свесе кузова за двигателем. Воздух, протянутый через передний радиатор, использовался для обогрева салона и кабины водителя. По узлам передней оси «Мир» унифицировали с автобусом ЛиАЗ-677, а портальный ведущий мост с колесными редукторами и смещенной влево главной передачей изготовили в ГСКБ на основе моста Raba модели 018.70. Подвеску всех колес, разумеется, сделали пневматической. А колеса обули в экспериментальные низкопрофильные шины диметром 960 мм.
Планировка салона – трехрядная, с подиумом под задними сиденьями по левой стороне: там скрывался силовой агрегат. Обивку салона выполнили из пластика со скрытым крепежом, а мягкий настил пола – из сваренных между собой листов реллина, что позволило исключить алюминиевые молдинги и значительно осовременить интерьер
Нетрадиционным решением даже по меркам мирового автобусостроения были выдвижные подножки пассажирских деверей с пневматическим приводом. Для прохода в салон пассажирам нужно было сделать всего два шага: первый – на выдвинутую подножку, второй – сразу в салон, где не было больше никаких ступенек. Механизмы открывания поворотных дверей прятались под полом. Всего в салоне могли ехать 123 человека при 31 месте для сидения. Неплохо для 11-метровой машины?
Планировка салона и расположение агрегатов автобуса «Мир»
Было в автобусе и много более мелких новшеств, о которых сегодня мы по привычке даже не задумываемся. Вот, например, генератор со встроенным реле-регулятором, единый монтажный блок в системе электрооборудования, двухрежимные «поворотники» и стоп-сигналы, яркость которых снижается при включении наружного освещения, чтобы не слепить попутный транспорт в ночное время – все это было впервые реализовано в практике советского автобусостроения именно на «Мире». А кнопочный пульт автоматической трансмиссии с программным управлением? Тоже впервые. Для удобства водителя на панели приборов предусматривалась отдельная кнопка, которой можно было закрыть сразу все открытые двери, а для безопасности пассажиров при открытых дверях автоматически блокировалась гидромеханическая трансмиссия, не позволяя начать автобусу движение. Напомню, на дворе стоял 1974 год!
А вот как выглядело то самое перспективное семейство автобусов СССР–ВНР, первой ласточкой из которого и был «Мир»
Пока шли испытания «Мира» и проверка его соответствия утвержденным технико-экономическим требованиям, дальнейшие проектные работы по семейству СССР–ВНР временно были приостановлены. Почти три года ушло на «пробивание» проекта в различных инстанциях. И лишь когда Минавтопром СССР утвердил в качестве изготовителя серийной версии «Мира» Ликинский автобусный завод и предусмотрел выделение средств на глобальную его реконструкцию, проектные работы продолжились с новой силой. С этого момента советская версия перспективного автобуса именовалась ЛиАЗ-5256 (сохраняя еще некоторое время имя «Мир»), а венгерский унифицированный собрат получил индекс Ikarus 410. Но об этом – уже в СЛЕДУЮЩЕЙ СТАТЬЕ.
Подборка публикаций об автобусе "Мир" в советских газетах
Денис Дементьев, Николай Марков
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 12 человек
29 кармы