Отечественная авиация подошла к той критической точке, когда любой человек, оказавшись в воздухе, не застрахован от опасности. Только за одну неделю в России произошло 5 инцидентов с Superjet-100. Казалось бы, повод задуматься, но в Минпромторге рапортуют: «Суперджет полностью готов к эксплуатации».
Как долго нас будет выручать авиационный каннибализм, когда одни самолеты разбирают на запчасти для других? Кто персонально отвечает за срыв выпуска отечественных самолетов, сокращение производства авиационных двигателей? Какой смысл объединения всех КБ в единую структуру, если это не меняет положения дел в отрасли?
На эти и другие вопросы журналиста Ирины Мишиной в студии «СП-ТВ» отвечает эксперт по безопасности полетов, экс-командир воздушного судна, проведший за штурвалом 36 лет, Александр Романов.
«СП-ТВ»: Вы провели за штурвалом самолета без малого 40 лет. Были ли такие экстремальные ситуации, которые несли риск и для воздушного судна, и для экипажа, и для пассажиров?
— Были отказы двигателей, были пожары, были опасные сближения, были отказы многих систем. Один раз было опасное сближение с американским самолетом. Ночью неожиданно появляется силуэт, который приближался с неимоверной скоростью. Чтобы избежать катастрофы, надо было срочно действовать. Пришлось отключать автопилот, отворачивать и снижаться на 300 футов. У меня это получилось, и самолет прошел мимо в минимальной близости.
«СП-ТВ»: А бывало такое, что оба двигателя отказывали?
— У меня не было. Но этот случай предусмотрен «качеством самолета». Допустим, у самолета качество 17. Это значит, что без двигателей самолет планирует на 17 километров. За это время он может либо вернуться в аэропорт, либо найти место для посадки.
«СП-ТВ»: Я не зря спросила про одновременный отказ двух двигателей. 4 декабря у «Суперджета-100», который вылетал из Сочи в Тель-Авив, отказали сразу два двигателя. Самолет смог вернуться обратно в аэропорт, все обошлось. Но вопросы остались. С Суперджетами связано самое большое количество аварий. Так не проще ли аварийные Суперджеты просто поставить к забору, как говорится, и сосредоточиться на более перспективных моделях — МС-21, Ту-214?
— После катастрофы в 2000-м году самолета «Конкорд» в Париже, когда после взлета осколок шасси попал в топливный бак и произошел пожар, все подобные самолеты были списаны, поставлены на прикол, несмотря на то, что на пять лет вперед уже были проданы все билеты на эти самолеты. То есть подход к безопасности за рубежом иной.
На «Суперджете» есть явная техническая недоработка. Шасси, которое практически непосредственно крепится под топливным баком — это нонсенс. Такую конструкцию создали наши специалисты во главе с академиком Погосяном. За деньги, которые были потрачены на этот самолет, можно было создать два новых широкофюзеляжных самолета. Неимоверные деньги ушли на импортные комплектующие «Суперджета». Их около миллиона на этом самолете. И мы сейчас говорим, что этот самолет — наша национальная гордость…
«СП-ТВ»: Чем отличается создание самолетов сейчас от того, как это было при СССР?
— В советское время создавали линейку самолетов, начиная со среднемагистральных и дальних. Линейка самолетов в разы удешевляет процесс создания самолетов, потому что все запчасти подходят к другим самолетам.
Но мы почему-то взяли и отказались от производства советских самолетов Ту-204, которые уже получили сертификат и уже летали. Это была политическая и экономическая ошибка.
С подачи либеральных реформаторов из окружения Ельцина было принято решение отказаться от создания собственных самолетов и закупать за рубежом старые «Боинги» и «Эрбасы». В итоге сегодня мы пожинаем плоды в виде авиаинцидентов и сокращения авиапарка.
«СП-ТВ»: Для импортозамещения наших самолетов необходимы в первую очередь двигатели. Казалось бы, нам сейчас надо сосредоточиться в первую очередь на их выпуске. Однако, Минпромторг сообщает, что программы выпуска двигателей, в частности ПД-8 и ПД-14, будут сокращены в этом году. С чем это связано: увеличились военные заказы и авиапром работает на них, либо в Росавиации сочли, что мы еще продержимся на старых импортных самолетах?
— Те люди, которые в постсоветское время уничтожали наш авиационный парк, до сих пор у руля. И все их прекрасно знают. Мы разрушили все заводы, разрушили конструкторские бюро. Раньше любой проект утверждался в Академии наук. А сейчас проектируем на авось.
Поскольку отраслью руководят непрофессионалы, у нас нет площадей, нет станков, нет специалистов. И далекие от авиации люди проворно докладывают, что будет скоро 1000 самолетов, будут сотни двигателей. Но когда они понимают, что у нас невозможно это сделать, сразу меняют свои планы.
«СП-ТВ»: Александр Валентинович, а это правда, что сейчас на заводах работают на станках выпуска 60-х годов?
— Это правда. Но дело в том, что станки, которые делали в Советском Союзе, прекрасно используются сейчас в Канаде. Если их усовершенствовать, даже сделать программное обеспечение, они бы работали и сейчас, потому что на века делали.
Другая проблема — инженеров нет. И научного сопровождения нет, потому что тысячи, десятки тысяч умов уехали за границу. Нет просто грамотных специалистов, нет инженеров, сварщиков. Один сварщик на огромный авиазавод — это как понимать?
«СП-ТВ»: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объединила ведущие КБ Туполева и КБ Яковлева. Исторически КБ Яковлева и КБ Туполева если и не враждовали, то конкурировали, скажем так. Как они сейчас будут уживаться? А потом туда войдут еще КБ Сухого, КБ Ильюшина…
— Во-первых, от этих КБ остались, мягко говоря, рожки да ножки. Но в любом случае объединение — это неправильно, конструкторских бюро должно быть в стране много. А сейчас не будет никакой конкуренции. Вот к этому все идет.
На мой взгляд, объединение всех КБ в одну структуру — это смерть в самолетостроении. Потому что чем больше структур, тем больше идей, тем больше ученых, которые там творят. А сейчас происходит следующее: ОАК просто забирает бюджет и бесконтрольно его тратит. И при том туда придут не самые лучшие, выдающиеся умы, а самые послушные, которые будут, мягко говоря, дружить с теми, кто управляет бюджетом.
Оценили 6 человек
18 кармы