С началом ХХI столетия на АвтоВАЗе решили полностью обновить давно устаревшую т.н. классическую линейку автомобилей "Жигули", восходившую "корнями" еще к Fiat-124. "Первой ласточкой неоклассики" должен был стать прежде всего автомобиль в практичном кузове универсал, то есть замена ВАЗ-2104. Тогда это был первый автомобиль, разработанный в дизайн-центре АвтоВАЗа под началом нового главного дизайнера Евгения Лобанова. Естественно воспользовавшись такой возможностью, дизайнеры изначально решили идти в конве модного тогда ретро дизайна. И конечно, как не сложно догадаться, решили обновить "классику" реинкарнировав дизайн универсала ВАЗ-2102. Первый макет масштабом 1:5 были выполнены в стилистике максимально близкой к данной модели. Руководство увидев макет, поступило правильно и логично (что очень редко можно сказать в отношении отечественного производителя) — сразу приказав переделать дизайн. Ведь "гордость" отечественного автопрома 1970-х годов, в лице первенцев Волжского авто-завода, а именно модели 2101-2102 — это было не что иное как сильно переработанные итальянские "Фиаты 124", в кузовах седан и универсал. И конечно делать реинкорнацию "Фиатов" отечественной сборки, было бы в первую очередь глупо и нелогично. Тогда дизайнеры переделали переднюю и заднюю оптику, придав ей преемственность с более свежими моделями ВАЗ-2104/2105/2107, но узнаваемый силуэт кузова со своеобразной покатой задней частью свойственной в свое время исключительно Fiat 124 «Familliare», все же остался.
Так на Московском международном автосалоне 2002 года был представлен первый опытный образец ВАЗ-2151. Несмотря на все проблемы, преследовавшие этот проект от первых эскизов до показа автомобиля в Москве, дебют удался — ВАЗ-2151 стал самым ярким экспонатом автосалона.
Хотя кузов того прототипа что стоял в выставочном зале на Красной Пресне, напоминал готовый автомобиль — на самом деле это был всего лишь стекло-пластиковый ходовой макет автомобиля. Созданный всего за 7 месяцев. Работа над ходовым прототипом завершилась буквально за несколько дней до его премьеры.
Однако, несмотря на срочность выполнения «заказа», выставочный образец приятно удивил тщательностью изготовления и современным техно-дизайном. По размерам новинка получилась намного больше универсала ВАЗ-2104: при «растянутой» почти на 200 мм базе автомобиль раздался вширь на 60 мм, а по высоте почти сравнялся с минивэном — 1535 мм (прибавка в 92 мм!).
Стандартный размер колес 185/70R14 — то, что надо для наших разбитых дорог. При желании можно поставить 15-дюймовую «обувку», желательно легкосплавную. Именно такие колеса были у выставочного образца — смотрелось классно!
Салон был почти полностью оригинальным :кроме руля, приборного щитка и некоторых кнопок
Разработчики совершенно справедливо относили свое детище к УПВ (универсал повышенной вместимости) ведь у него был: вместительный 500-литровый багажник (у «четверки» — 375 л, у ВАЗ-2111 — 450). Если же сложить заднее сиденье, автомобиль превратится в мини-фургон. Сам салон был очень просторным — здесь с комфортом устроятся пятеро рослых мужчин.
Автомобили собирались оснащать только двигателями объемом 1,7 литра с впрыском топлива (как на выставочном образце) позволившим, наряду с другими мерами, снизить токсичность выхлопа до уровня норм Euro 3. Мотор в паре с 5-ступенчатой механической коробка передач, был взят от новой "Нивы" — ВАЗ-2123 (или как ее потом назвали в народе — "Шнива")
При возросших габаритах снаряженная масса машины увеличилась всего на 60 кг, поэтому модернизированный «нивовский» мотор 1.7 (распределенный впрыск, 84 л.с., Евро III или IV) позволил модели выйти на невиданный для «классики» скоростной рубеж — 165 км/ч.
Что интересно "неоклассику" планировали создавать все с тем же задним приводом. Дело в том, что решили все таки не заменить собой какую-нибудь модель на конвейере, а дополнить модельный ряд и тем самым помочь ВАЗу вплотную приблизиться к выпуску миллиона автомобилей в год, сохранив свое подавляющее превосходство на отечественном рынке (о поставках "неоклассики" в страны дальнего зарубежья речи не шло). Можно было бы без особого труда (и без особых затрат) сделать машину с приводом на передние колеса, но мощности по производству силовых агрегатов для переднеприводных автомобилей тогда были ограничены, и все моторы были востребованы либо конвейером, либо другими сборочными производствами, либо "вторичным" рынком (в качестве запчастей). А вот по мере сокращения производства заднеприводных автомобилей, а затем и "Нивы", появился излишек "заднеприводных" силовых агрегатов (мотор плюс коробка передач), которые для переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя по ряду компоновочных соображений не пригодны. Поэтому ни о какой принципиально новой платформе не могло быть и речи.
Впрочем, утверждать, что машина была построена на платформе "пятерки" (или любой другой заднеприводной вазовской модели), тоже нельзя. Начнем с того, что передняя подвеска "неоклассики" — типа McPherson. Почему не традиционная "двухрычажка"? Самый серьезный аргумент прозвучал так: "Сил больше нет бороться с вылетающими пальцами шаровых опор!"
Рулевое управление тоже было не "классическим", а с механизмом "шестерня—рейка". Причем сам механизм, в отличие от переднеприводных вазовских машин, предполагается располагать не сверху, а перенести вниз, на подрамник. Это решение обещает точные и быстрые реакции на управляющие действия. Наконец, в базовом оснащении автомобиль планировался с электроусилителем рулевого управления. Интересно, что на вопрос о поставщике механизма усилителя ("Будете покупать у ZF или делать по лицензии?") главный конструктор АвтоВАЗа Петр Прусов ответил тогда так : —"Ничего закупать не будем. Мы сами сможем продавать им лицензии". Но раскрывать детали не стал.
А вот задняя подвеска, увы, осталась прежней: неразрезной мост на продольных рычагах с тягой Панара. Такая кинематическая схема уже сама по себе означает, что на неровностях автомобиль будет "рыскать", требуя подруливаний. Особенно это становится заметным на высоких скоростях. Амортизаторы поставили не под углом, как раньше, а вертикально. Кстати, 40 лет назад на Фиате 124 амортизаторы стояли вертикально, внутри пружин подвески. Но на Жигулях сделали по-другому: амортизаторы разнесли с пружинами и установили наклонно.
Наличие жесткого заднего моста предопределило очень серьезное компоновочное ограничение: чтобы расположенная в подполье "запаска" не мешала заднему мосту, задний свес должен быть довольно большим. Поэтому "короткохвостый" хэтчбек на такой "тележке" уже не построишь: гамма кузовов как и раньше ограничивалась седаном и универсалом, а малыми сериями собирались еще делать "рабочие лошадки" — фургоны и пикапы.
В то время новинке было посвящено много статей в авто-журналах и газетах
По оценкам ВАЗовских маркетологов, новая машина могла пользоваться "расчетным" спросом (предполагалось производить примерно 120—150 тысяч в год) только при условии, что стоить она в России будет не дороже $4000. Значит, затраты на разработку и постановку на производство должны были быть сведены к минимуму. Старт производства в кузовах седан и универсал планировался на 2006 год. Но по нехорошей традиции, проект закрыли с отговоркой : — "в связи с нехваткой средств". А зря, думаю в современной авто культуре многие "дрифтеры" купили бы такую современную заднеприводную "неоклассику"…
Сегодня тот прототип "звезда" выставки 2002 года, стоит в музее АвтоВАЗа.
Оценили 20 человек
33 кармы