НА ОСНОВЕ СОБСТВЕННОГО ОПЫТА - статья может быть интересна инженерам - проектировщикам мостов, знающим хотя бы, что такое строймех, сопромат и что сигма = W/M
Петр Иванович Дубровский, добросовестный инженер – исследователь, честный и непредвзятый частный научный детектив. e-mail: d-pi@yandex.ru
В последних своих статьях я обвинил в развале СССР геронтократию ЦК КПСС, сложившуюся в 80-ых годах, ну и нас самих, всячески потакавших этой самой геронтократии.
А некто Главный Медвед (жаль, человек почему-то стесняется высказываться под своими настоящими ФИО - ведь, судя по всему, человек не глупый) вступил со мной в диспут, написал: Геронтократия виновата или система химерной идеологии? (Подмигнул)
Социум, построенный на разумных принципах, переварит даже маразматиков - максимум экономика упадёт на пару процентов.
А построенный на химере станет корчиться и дохнуть, хоть молодого доктора наук поставь (знаю-знаю.. бывают и глупые доктора наук)
Давайте начнем с докторов наук. Что вообще означает эта "высшая учёная степень" в СССР и в РФ? И бывают ли глупые доктора наук? Будем рассматривать только тех докторов наук, которые САМИ написали свои диссертации, пускай даже половину этих диссертаций кто-то из них попросту скопипастил из других источников.
Написание диссертации, даже при учете "копипастии" - это все же серьёзный умственный процесс, поэтому я бы не называл докторов (и кандидатов) наук глупыми.
Правда, иногда некоторые кандидаты (и, видимо, доктора наук тоже) настолько увлекаются своими идеями, что реально ищут, и даже находят (по их мнению) некие зависимости интенсивности лунного света на рост телеграфных столбов вдоль автомобильных и железных дорог.
Вопрос- означает ли степень "доктор" (или "кандидат") наук, что человек реально посвятил себя науке? Мой ответ - нет, нет и нет. Проблема в том, чот будущий кандидат наук обязан получить одобрение от уже "оформившихся" учёных - докторов наук. А это значит, что так или иначе, будущий "учёный" должен вписаться в элитный клуб уже признанных докторов наук. То есть - все его "новые идеи" должны идти как бы "в развитие" уже существующих "устоявшихся" теорий и ни в коем случае не отрицать или опровергать какие-то выводы или идеи "устоявшихся" мэтров, генералов от науки.
То есть звание кандидата наук говорит лишь о том, что человек вписался в существующий ныне научный круг, соответствует критериям этого круга и придерживается принятых в этом круге догматов, не вылезая за рамки. Иначе на защите тебе накидают черных шаров - и, "давай, до свидания". Или, точнее, "остатОчно прощевай". То есть кандидат - это обязательно человек не глупый, и довольно ушлый.
То есть моя версия - глупых докторов наук не бывает, они обязательно ушлые, а можно ли доверять руководство чем-либо ( я уж не говорю - государством) ушлым людям?
Давайте я проиллюстрирую сказанное мной на основе своего жизненного опыта, а если Вы со мной не согласны, что ж, я готов поспорить. К сожалению, я написал так много, что времени на "систему химерной идеологии" не осталось.
Четверть века тому назад я тоже писал диссертацию, но выводы, к которым я пришёл, были диаметрально противоположны решениям, уже принятым командованию ЖДВ и НТК (научно-техническому комитету) ЖДВ, поскольку там всячески пытались протолкнуть в серию проект МЛЖ (мост-лента железнодорожный) взамен НЖМ-56 (наплавной железнодорожный мост 56 года разработки - тогда, после войны, командующие и инженеры совершенно четко представляли, какое техническое вооружение им необходимо для технического прикрытия крупных водных преград на территории СССР и на всём западном ТВД (театре военных действий). МЛЖ был даже изготовлен в единственном экземпляре и в 1986 году с нам были проведены крупные учения на реке Десна (если мне не изменяет память).
Кстати, одни из первых учений с НЖМ-56 описывал в какой-то из своих книжонок некто Витя "Суворов" Резун. И описывал довольно безмозгло, сосредоточившись на опасениях и страхе паровозной бригады. Вообще, по своему личному опыту могу сказать, что для паровозных и тепловозных бригад движение по наплавному мосту - довольно непривычное испытание, потому что прямо перед тобой идёт "волна" жд пути высотой где-то метр, на которую как-бы постоянно должен "взбираться" тепловоз. Разумеется, страшно и непривычно, когда ты привык ездить с максимальными уклонами в 9 тысячных, причем 9 тысячных (не процентов, как принято на автодорогах) - это очень крутой уклон для нормальных железнодорожников. А тут ты сперва спускаешься к наплавному мосту по уклону в 25-30 тысячных, а потом перед тобой возникает металлический горб, на который ты постоянно взбираешься на протяжении полукилометра (по результатам учений Волга-88). Разумеется. непривычно и страшно.
Но вернёмся к МЛЖ. Я же, опираясь на нормативные руководящие документы по краткосрочному восстановлению того времени, пришёл к выводу, что для ЖДВ и даже тыловых железных дорог гораздо целесообразнее заняться модернизацией НЖМ-56 - так как идея конструкции, по сути, идеальная, понтоны разрабатывали и изготавливали речники - те, кто всю жизнь проектировал и строил баржи и речные пароходы, а не вечно пьющие чай дамы из отдела типового проектирования ЛГТМ (ЛенГипроТрансМост), в своей жизни не видевшие наплавной мост в реальности. Дело в том, что с 56 года на техническом вооружении ЖДВ появились новые автомобильные краны - значительно большей грузоподъёмности, сталелитейная промышленность стала производить более качественные конструкционные стали - 09Г2С, 15ХСНД и т.д. К тому же я неожиданно для себя обнаружил, что более гибкие пролётные строения для наплавного моста - это не так уж и плохо, и что при правильном подходе к проектированию береговых частей можно существенно сократить массу пролётных строений, так как консольно-балочная система даёт (при существующих локомотивах и существующих 4-хосных и 8-осных вагонных парках) выигрыш в 42% по величине максимального изгибающего момента по сравнению с обычной балочной.
Я даже смог провести на разъезде 131 км под г. Луга (ныне это разъезд генерала Омельченко - непонятно, какой осёл пробашлял это переименование и какой взяточник согласовал это переименование) натурный эксперимент, который на 90% совпал с моими расчётами. Продолжить тему не удалось, потому что тогдашний нач. училища продал все наши тепловозы М62, которые нам выделило государство, в Прибалтику. М62, если кто не знает, это тепловозы, которые входили в состав БЖРК (Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс) "Молодец" и наша славная бурса как-то взялась готовить специалистов по эксплуатации и обслуживанию железнодорожной части этих самых "Молодцев" - машинистов этих тепловозов и техников. В одном комплексе "Молодца" было три тепловоза и, соответственно, 3 межконтинентальные ракеты, при каждой - своя энергоустановка и командный пункт.
Но пендосы потребовали "Молодцы" распилить на металл, а наши дебилы и верхнего руководства (Ельцин, Козырев, Касьянов и прочие предатели Родины) были только рады этому.
В Вики написано: БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Восемь вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три - по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные - "рефрижераторы".
Почитайте Вики про "Молодец", это интересно.
Когда в составе столь короткого поезда идут три локомотива М62, а пассажирские и рефрижераторные вагоны имеют 8 колёсных пар (обычные пассажирские вагоны - 4 пары на весьма специфических "пассажирских" рессорах, а самые "продвинутые" тяжёлые рефрижераторы - 6-осные), то даже самый тупой стрелочник, стоящий на земле, призадумается, - "а что, собственно, это за поезд?" Правда, сверху, из космоса, со спутника это не видно - поэтому пиндосам очень не нравились эти комплексы - ведь ничего подобного у них не было. А тут - на каком-то разъезде поезд разделяется на три, "разбегается" в три разные стороны и палит через 10 минут после остановки по Вашингтону, Пентагону и Лэнгли - и дай бог, чтобы в каждой ракете была всего одна ядерная боеголовка.
Неразрезная балочная система, напомню, даёт 50%-ный выигрыш по величине максимального изгибающего момента (сигма = M/W)- но тут критически важно иметь четко выровненные опоры - строительные промахи на миллиметры по высоте - или вследствие проседания фундамента могут привести к серьёзным последствиям. Это азы строительной механики, как мне её преподавали. В строймехе это как таблица умножения - не 2х2=4, конечно, но примерно как 7*8=56. Т.е. 42% уменьшения "сигмы" при отсутствии всех проблем неразрезной системы - это замечательный результат. Но, боюсь, сегодня только я владею этим знанием.
Помните трагедию Трансвааль-парка в Москве в районе Ясенево на Голубинской улице? 14 февраля 2004 года там произошло обрушение конструкции крыши сооружения (добавлю от себя - НЕРАЗРЕЗНОЙ КОНСТРУКЦИИ), что привело к гибели 28 человек (из них 8 детей), 12 получили тяжёлые увечья и 189 - различные ранения.
В обрушении крыши аквапарка обвинили Нодара Канчели. Позднее, 23 февраля 2006 года в 09:30 утра рухнула кровля Басманного рынка, тоже сконструированная Канчели (трагедия тогда унесла жизни 66 человек). Официальной причиной катастрофы в «Трансвааль-парке» была названа ошибка проектирования. Я бы назвал причиной инженерное невежество всей команды проектировщиков и экспертов. Канчели и начальник Московской государственной вневедомственной экспертизы Анатолий Воронин были взяты под арест, но уже в 2006 году выпущены на свободу. Все верно - хорошие ведь люди, ну, ошиблись маленько... недоучились крохи... бывает. А погибшее быдло не так уж и жалко - бабы нарожают еще...
Интересно, а что произошло с теми дебилами, которые устроили аварию на СШ ГЭС - те, кто самостоятельно ремонтировал турбины собственными силами, даже не установив потом все гайки крепления, и те, кто управлял этими турбинами из Москвы? Их уже тоже выпустили? Или даже не сажали?
Я не знаю, где и кто именно учил этого дебила Канчели и тех тупых кретинов, которые согласовывали эти "инженерные" решения. Я же благодарен полковнику "папе Лебскому" (впоследствии - генералу, который руководил созданием инженерного факультета в ЛВУ ЖДВ и ВОСО им. Фрунзе, который сам лично принимал участие в разработке учебных программ для курсантов - на основе программ ЛИИЖТа, выбрасывая из них ненужное и добавляя необходимое, и которого, я правда, я в "бурсе" не застал - застал лишь его "святой" образ у курсантов старших курсов - папу Лебского перевели на повышение на генеральскую должность за год до моего поступления в "бурсу"), благодарен офицерам-преподавателям с кафедры мостов, благодарен математику Недзведскому (который, кстати, принимал участие в расчетах полётов ракет - от ли на орбиту Земли, то ли на Луну, то ли на Вашингтон и Зону-51) моим преподавателям сопромата, строймеха, теормеха, оснований и фундаментов, строительных конструкций, геодезии, гидравлики, пневматики (это все, если кто не знает - РЕАЛЬНАЯ ПРАКТИЧЕСКАЯ ФИЗИКА - НАУКА О ФУНКЦИОНИРОВАНИИ И ЗАКОНАХ ОКРУЖАЮЩЕГО НАС МИРА, фантазии еврея Эйнштейна на тему 1+1=1 (С+С=С) в реальную физику не входят) и т.д. Кстати, часть из моих преподавателей прошли суровые испытания Великой Отечественной и хорошо понимали, к чему приводят инженерные ошибки.
Но вернёмся в 90-е, когда я писал диссертацию. Если бы МЛЖ был принят в серию, главным идеологам проекта (в основном с генеральскими погонами из управления ЖДВ) светили бы миллионные (по тем временам!!!) гонорары. А против этого, как вы понимаете, в 80-е, и особенно в 90-е годы никакие доводы о целесообразности не работали. Работало исключительно бабло, которое можно было вывести из бюджета и прикарманить. И это сохранилось до сих пор - я сталкивался с подобными явлениями в 2010-ых, когда мой НТИ (научно-технический институт) работал на РВСН.
Также я хотел в своей диссертации (конец 90-ых годов, это время расцвета русофобии и либерастии, время унижения всего, что создавалось в СССР) поднять вопрос о пересмотре норм краткосрочного и временного восстановления жд мостов и тоннелей. Причем начал искать единомышленников, читая некоторые "гражданские" диссертации по поводу перспектив развития железнодорожного транспорта. И с удивлением для себя обнаружил, что все они склоняются к тому, нагрузка на ось у вагонов и локомотивов будет постоянно расти. Для этого будущие кандидаты использовали разные математические модели, строя графики, по которым надо было угадывать будущее. Ставили в пример США, где поезда водили локомотивы с осевой нагрузкой 33 тонны на ось (в СССР максимум был 26 тонн на ось). Ха-ха-ха, какие же тупые инженеры, проектировщики и железнодорожники живут в СССР, не могут догнать и перегнать Америку даже по такому простому параметру, как нагрузка на ось.
А, надо сказать, что 80-е годы - это для железных дорог был переход от норм СН200-62 к нормам СНиП 2.05.03-84. Фишка в том, что я учился в "бурсе" с 1979 по именно 1984 год, но наши преподаватели стремились дать нам максимум знаний касательно именно СНиПа образца 1984 года, еще не утверждённого окончательно. Казалось бы, разработка СНиП 2.05.03-84 - это колоссальная работа и докторам и кандидатам технических наук, которые принимали участие в его разработке, и им надо бы отливать золотые памятники в полный рост - в полном соответствии с их РЕАЛЬНЫМИ НАУЧНЫМИ ЗАСЛУГАМИ (не сравнимыми с "заслугами" дебилов навроде Альберта Эйнштейна или Нильса Бора)
Но дело в том, что СНиП 2.05.03-84 - это всего-навсего развитие СН200-62. Много чего добавили, но основные идеи и смыслы остались прежними. В принципе, так и должно быть. Казалось бы. Но я считаю, что от неверных идей надо избавляться, а не тащить их всё дальше и дальше.
В СН-200-62 и в СНиПе были и явные проколы, которые смущали меня, когда я был еще курсантом, и которые я мог бы предметно раскритиковать, приобретя свой собственный жизненный опыт и став адъюнктом-подполковником, который иногда имел право своего голоса.
В частности - я считал и считаю совершенной глупостью "перспективную" нагрузку С14. А также считал и считаю глупостью расчёт конструкций по "эквивалентным нагрузкам" - особенно после того, как ЭВМ, даже такие, как "Минск-32", которая была в нашей "бурсе" и к которой я получил доступ на 2 курсе обучения (честно скажу, по блату) вошли в нашу жизнь как реальность.
Касательно остолопов, расхваливавших 33 тонны на ось у американских локомотивов, и строивших графики увеличения осевой нагрузки "в будущее", я могу сказать только одно - ДБЛ, БЛД. Прежде всего, 33 американских тонны - это вовсе не 33 метрические, наши. Это т.н. "короткие тонны", каждая примерно 0,9 метрической. Поэтому когда читаешь диссертацию дебила, который не знает даже этого простого факта, начинаешь сомневаться во всей науке. Далее - а что были за члены диссертационного совета, доктора наук, которые набросали белых шаров этому будущему кандидату? Точно такие же невежественные дебилы?
По поводу математических графиков, упирающихся в небеса - я как-то разговаривал с одним из гражданских "генералов" Белорусской железной дороги - сразу после развала СССР. Не знаю, насколько это правда, но он мне сказал (по секрету), что в конце 80-ых на Белорусской ЖД проводили эксперимент - перегружая 4-х осные вагоны (нормативно - 23 тонны на ось) вагоны на 10% выше положенного - и за пару лет чуть ли не убили всю рельсо-шпальную решетку на БЖД вместе с балластом.
И белорусам пришлось вложить немало денег на восстановление жд пути после всех этих "экскрементов" мудрых партийных экспериментаторов. Но почему же все равно жд бывшего СССР не догоняют жд США по осевой нагрузке (33 короткие тонны * 0,9 = 30 метрических тонн)? Ответ прост, как правда. В США на большей части территории не бывает отрицательных температур и поэтому гораздо меньше циклов - замерзание воды - оттаивание, что разрушает балласт (слой щебенки под шпалами), сами шпалы, особенно деревянные и сами насыпи (грунт) на который попирается жд полотно.
Но что еще интереснее. Даже не слишком умный экономист из города Винницы, который считается у нас достойным патриотическим блогером, Саша Роджерс, пишет в своёй статейке "Итоги года. США" от 22 декабря:
Следующие в нашем подведении итогов года – США.
Год для них начался с поездопада. Поезда, если кто ещё не забыл, падали с завидной регулярностью несколько месяцев. Я даже сначала думал, что это заброшенные туда белорусские партизаны диверсии устраивают. Но если посмотреть на состояние их мостов и железных дорог, то становится очевидно, что партизаны там не нужны, а главный диверсант – это само американское правительство, которое забивало на инфраструктуру несколько десятилетий (если точнее, то сразу после Рузвельта).
Насколько я понимаю в железных дорогах, основная проблема для жд США - перегруженность рельсо-шпальной решетки и балласта. Если бы они использовали локомотивы с нагрузкой 26, а лучше всего - 23 метрических тонн на ось, а вагоны - 23 (как в б/у СССР) или даже 21-22 тоны на ось, они бы не имели таких жутких проблем со своими железными дорогами до сих пор.
Как вы думаете, зря у нас на автомобильных дорогах стоят весы для грузовиков? И "гайцы" иногда проверяют нагрузку на ось у проезжающих грузовиков? Разбить в хлам автодорогу даже проще, чем железную. Может быть, имеет смысл ужесточить наказания для перегруженных грузовиков? Есть перегруз - становись на прикол, пока не исправишь. Не сумел убрать лишний вес за трое суток - говори, что можно вынести и отдать на халявную распродажу в местные магазины или попросту выбросить на свалку. Или оплати какой-то лишний процент на ремонт дороги... который будет вдвое дороже всей твоей фуры...
Что меня подвигло написать про нормативные нагрузки, про строймех, про сопромат... Не так давно мне попалась на глаза статья https://ncmd-spb.ru/upload/iblock/ddf/5403ukpale1xf42gdrfvdx0tw29jk437.pdf
Читаю в этой статье:
НОРМАТИВНАЯ НАГРУЗКА ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
Советник зам. ген. директора ОАО «РЖД» А. В. Васильков,
вед. науч. сотр. АО «НИИ мостов», к.т.н. И. В. Рупасова,
зав. отделом АО «НИИ мостов», к.т.н. В. В. Кондратов
Новые мосты на железнодорожных дорогах России проектируются под нагрузку
С14 в соответствии с СП 35.13330.2011 [я так понимаю, это - развитие СНиП 2.05.03-84, который, в свою очередь, был развитием СН-200-62]. Нагрузка С14 была принята в качестве нормативной 58 лет назад [да, в СН200-62 впервые была введена "перспективная" нагрузка СК, для капитальных мостов К=14, для деревянных К=10] с учетом тенденций изменения параметров подвижного железнодорожного состава в первой половине 20-го века и планов развития
промышленности и транспорта СССР в 1960 – 2000 годы.
"С учетом тенденций"... Тенденций... Остолопизм интеллектуальных людей проявляется и в том, что они обычно мыслят либо линейными "тенденциями", то бишь графиками, либо даже степенными, в которых значение функции постоянно БЕСПРЕДЕЛЬНО возрастает. Я же, на основе своего жизненного опыта, наблюдая за спортсменами, за их рекордами, могу сказать, что ДА, рекорды могут возрастать (если существенно увеличивается точность измерения этих самых рекордов), но они возрастают асимптотически, никогда не превышая некоего предела.
Может ли человек прыгнуть выше 2,5 метров ? Полагаю - нет, не может. Нынешний рекорд - 2,45 м принадлежит кубинцу Хавьеру Сотомайору, рекорд установлен в 1993 году. Болгарка Стефка Костадинова в 1987 году установила мировой рекорд среди женщин, преодолев 2,09 м. Рекорд для женщин держится довольно долго, хотя отставание от мужчин весьма приличное. Потому что женщины и мужчины имеют различные функции в продолжении рода человеческого и, соответственно, различное телосложение и различное функционирование мышц. Но дебилы из нынешнего олимпийского комитета могут признать какого-нибудь бородатого дебила, назвавшего себя женщиной, женщиной и позволить ему прыгнуть на 2.11, установив новый мировой рекорд среди женщин. Могу продолжить о рекордах прыжков в длину, прыжков с шестом, бега на длинные и короткие дистанции и т.д и т.п. САМОЕ ГЛАВНОЕ- ВЕЗДЕ СУЩЕСТВУЕТ НЕКИЙ ПРЕДЕЛ. К которому можно приближаться асимптотически, но который практически невозможно преодолеть. Это - закон.
И точно такой же предел существует и в нормативных нагрузках (в т.ч. в тоннах на ось).
Цитирую статью о нормативных нагрузках дальше.
Прошедшие годы показали неточность многих прогнозов (твою ж мать!!! наконец-то читаю разумные слова!!!), в том числе и в выборе нормативной нагрузки для проектирования железнодорожных мостов (да еханый ты в рот!!! авторы, вы просто жжоте напалмом!!!).
Развитие подвижного состава ограничивается не столько техническими, сколько
экономическими факторами и не могло происходить с сохранением тех же тенденций, как и в первое столетие развития железных дорог. (Да блин!!! не экономическими, а именно техническими факторами обусловлена та асимптота, которую практически не преодолеть!!! Даже перейдя повсеместно рельсы Р75, на железобетонные шпалы, вы не сможете изменить климат на большей части Российской Федерации и не сможете намертво стабилизировать все насыпи, выемки, тоннели - даже на скальных основаниях. Уважаемые кандидаты наук, ну не надо себя позорить такими глупостями!!!)
Помимо экономических факторов (тьфу на вас!!! чисто технических!!!) возможность увеличения осевых нагрузок подвижного состава сдерживается по условиям конструктивных особенностей верхнего строения пути и земляного полотна. (Ну ёшкин ты слон - это и есть обоснованная мной чисто технически асимптота)
Нагрузка СК была разработана ЦНИИСом при составлении норм СН 200-62 [2] с
использованием результатов специальных исследований перспектив развития подвижного железнодорожного состава на 50-60 лет. По данным этих исследований планировалось введение в эксплуатацию 8-осных электровозов и 16-осных транспортеров с осевыми давлениями до 33 тс [3].
И вот у меня возникает вопрос - 33 тонны на ось - это какие? "Короткие" американские tn или наши метрические t ?
30 марта 2023, RU.RG, цитирую: Между тем в 2023 года в Америке уже произошло около 15 резонансных железнодорожных крушений со сходом поездов с рельс. При этом в вагонах перевозились опасные материалы.
Очередная железнодорожная авария в США случилась в среду в штате Миннесота. Как сообщает CNN, сошел с рельсов и загорелся поезд, который перевозил, в том числе, спирт этанол.
Три месяца. 15 аварий. Белорусские партизаны из Чашникской бригады Ф.Ф. Дубровского образца 1943-44 года доплыли, наконец, и до США? Или что? Или как?
А может быть, просто неоправданный перегруз на ось в течение десятилетий, даже при более-менее прекрасных климатических условиях сыграл свою роль?
Тем не менее, статья мне по-любому понравилась, так как ставит совершенно правильные, трезвые и здравые вопросы.
Цитирую дальше:
Нормативная нагрузка С14 соответствует подвижному составу с осевым давлением 35 тс и погонной нагрузкой 14 тс/м [3]. (От себя скажу - использование "погонной нагрузки" или "эквивалентной" - довольно бестолковый метод для расчётов)
Следует отметить, что железнодорожный путь в нашей стране в настоящее время проектируется для пропуска пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч и грузовых поездов со скоростью до 120 км/ч с вагонами, имеющими статическую осевую нагрузку до 25 тс/ось (ну, может быть, 25 тонн на ось, а не 23 тонны на ось - и есть рациональная асимптота) и погонную по осям сцепления до 10,5 тс/м [4] (ну не 14 тс/м же!!!). При этом земляное полотно
вновь строящихся железнодорожных линий для грузового и смешанного движения поездов рассчитывается под нагрузку на ось грузового вагона 294 кН (30 тс/ось) и динамическую нагрузку на железнодорожный путь от тележки 201 кН/м (20,5 тс/м).
Это как понимать? Запас карман не оттягивает? Или просто - а давайте перестрахуемся!!! Лично я не против изначально завышенных нормативов для капитального строительства... хотя, если вспомнить, что существуют еще и коэффициенты "запаса прочности", иногда равные 1,3 - то есть даже если ты все правильно рассчитал, но, возможно, потом лоханулись сталелитейщики, бетонщики или строители, добавь еще 30% - ну, на всякий случай...
Далее авторы пишут:
Можно отметить, что при увеличении осевой нагрузки у локомотивов на 8% их погонная нагрузка изменилась на 5,3%, а при увеличении осевой нагрузки вагонов на 16% их погонная нагрузка возросла на 7,8%. Осевая нагрузка транспортеров не изменилась, а их погонная нагрузка увеличилась на 12,7% с появлением сочлененного транспортера грузоподъемностью 500 т (в обращении в РФ сейчас находится один такой транспортер).
И именно под этот единственный транспортёр, который спишут в недалёком будущем и нужно перестраивать все железные дороги в РФ? Знаете, мне это напоминает ситуацию с одним новым изделием, которое спроектировал мой нынешний НТИ (Научно-технический институт) и который готов изготавливать завод "Волна". С меня дебилы из 1 отдела не так давно сняли секретность - при этом забыв очистить мой мозг от знаний о РВСН, о ГУ ГШ, о ВМФ и прочих заказчиках за последние 20 лет и о полученной мной за эти последние 20 лет моей работы информации. А лишили меня секретности лишь потому, что моя дочь вышла замуж за очень адекватного англичанина (7 лет тому назад) и ныне проживает с ним и двумя детьми в Великобритании, а я иногда их навещаю (поездки оплачивает мой зять). Короче, до работ с грифом меня сейчас не допускают, уволить не могут (предпенсионер), а кое-какая инфа до меня все же доходит.
Тем более что я все же знаю, что такое габарит приближения строений и что такое габарит подвижного состава и какая между ними разница. Как вы думаете, почему "стандартный" советский КУНГ имеет такую форму? КУНГ, если кто не знает - это Кузов Универсальный Нормального Габарита.
Ответ очень прост - чтобы автомобиль, на который он установлен, вписывался в габарит подвижного состава. Для ЗИЛ-131 он подходил идеально. Но я помню, как в 80-е годы мы отправляли эшелон на учения в Венгрию, на реку Тисса. И часть новой техники была с КУНГами на Уралах. Которые были слегка повыше, поэтому, чтобы они вписывались в габарит, после установки автомобиля на платформу, приспускалось давление во всех колёсах, автомобили "приседали" на несколько сантиметров, и уже после этого автомобили увязывались отожжённой проволокой и приколачивались бобышки под колёса.
Новый же образец техники моего НТИ, насколько я слышал - это может быть и анекдот, хотя в каждой шутке лишь доля шутки - не пропускает военная приёмка по той причине, что, несмотря на соблюдение габаритов подвижного состава для РФ, эта техника даже при приспущенных до ноля шинах не пролезает в Сен-Готардский (или еще какой-то там) тоннель. в Альпах. И поэтому не может быть принята а вооружение Российской армии.
И вот теперь я в некотором недоумении. Мы реально собираемся идти после Украины до Ла-Манша и острова Сицилия? И спасать бедолаг-европейцев от расплодившихся в Европах арабов и негров? Да ешкин ты кот, нам бы в России от своих мигрантов избавиться, пока тут не полыхнуло...
Или же - что более вероятно - кто-то из военной приёмки придумал повод, чтобы протолкнуть какого-то "своего" производителя аналогичной техники, который уже обещал ему откат?
Какой вариант вам кажется более правдоподобным?
Заканчивая про нормативные нагрузки для жд мостов:
Результаты прогноза роста осевых и погонных нагрузок подвижного состава до
2060 года показывают, что осевые нагрузки транспортеров не будут превышать 24 тс, а погонные – 12 тс/м. Осевые нагрузки локомотивов могут достигнуть 29 тс, а вагонов – 30 тс, при этом погонные нагрузки локомотивов не будут превышать 9,3 тс/м, а вагонов – 10,9 тс/м.
Откуда взялись подобные цифры, я не представляю...
Стандартный 4-осный вагон имеет длину между сцепками где-то 14,5 метров, если я правильно помню - все же 20 с лишним лет прошло. 30 тонн на ось = 120 тонн на вагон. 120 тонн / 14,5 метров = 8,3 тс на метр, но никак не 10,9 тс/м.
Советник зам. ген. директора ОАО «РЖД» А. В. Васильков, вед. науч. сотр. АО «НИИ мостов», к.т.н. И. В. Рупасова, зав. отделом АО «НИИ мостов», к.т.н. В. В. Кондратов, вы хотя бы проверяете, что пишете? Или что печатают те, кому вы доверяете печать? А, советник зам. ген. директора?
Лично я считаю оптимальным осевые нагрузки локомотивов 26 метрических тонн на ось, а для вагонов - 23 (ну пускай даже 25) тонн на ось. У "Молодца" вагоны с ракетой внутри имели нагрузку в 26 тонн на ось - и на это как раз и рассчитывались нормативы для тыловых железных дорог в 80-е годы. Но теперь, насколько я знаю, ракеты слегка усовершенствовались, и осевая нагрузка "ракетных" 8-осных вагонов вполне может вписаться в "нормальные" 23 тонны на ось.
У массово выпускаемого электровоза ВЛ-80 была нагрузка на ось 23,8 тонн, для разновидностей более современного Э5К максимальная - 25 тонн на ось, у нынешних магистральных тепловозов производства РФ - тоже не более 25 тс/ось. Что, у "советников ген. директоров" есть желание "догнать и перегнать Америку? 29 метрических тонн на ось локомотива - это примерно равно 33 "коротких" американских тонны на ось локомотива. И потом, лет через 5-10, получим по 15 аварий на железных дорогах в квартал (каждые 3 месяца)? Или даже больше, потому как климатические условия у нас более суровые...
И НАПОСЛЕДОК - ПАРА ВОПРОСОВ
А был ли доктором наук или хотя бы кандидатом Константин Эдуардович Циолковский ? А Сергей Павлович Королёв ? Хотя его избрали академиком АН СССР ? Циолковского в АН СССР не приняли. А академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, дважды Герой Социалистического Труда Александр Сергеевич Яковлев? А первый главный конструктор знаменитого танка Т-34, начальник КБ танкостроения Харьковского паровозостроительного завода имени Коминтерна Михаил Ильич Кошкин ?
Еще раз повторю свою мысль: ученая степень "кандидат наук" или "доктор наук" говорит лишь о том, что тебя приняли как своего в узкий круг ограниченных лиц, и что ты разделяешь с этим кругом всю его веру в некие догмы и стереотипы. Продвигаешь ли ты этим науку? Способен ли ты сделать какое-то открытие или выдвинуть идею, которая перевернёт наши представления о мире? Вряд ли...
Оценили 22 человека
33 кармы