Русская оружейная мысль способна удивлять и создавать образцы, не имеющие мировых аналогов. Один из таких образцов – уникальный ударный вертолёт Ка-52, изначально задуманный как разведывательная модификация знаменитой «Чёрной акулы», но ставший массовым вместо неё.
Рождение «Акулы»
С началом конкурса на разработку нового ударного вертолёта, объявленного в СССР в конце 70-х годов, КБ Камова решило не идти по проторенному пути, опираясь на классические схемы и образцы техники вероятного противника, а воспользоваться опытом создания палубных вертолётов. Однако переносом опыта в КБ решили не ограничиваться и задумали будущий «ударник» одноместным, благо развитие техники позволяло отдать автоматике большую часть функций штурмана. С таким предложением камовцы вышли на комиссию, которая решила дать проекту «зелёный свет» и постановила построить по 2 образца вертолётов от КБ Миля (Ми-28) и Камова для проведения сравнительных испытаний.
Так родился проект В-80, представляющий собой нечто, на тот момент, невиданное: узкий и короткий хищный фюзеляж выглядел весьма футуристично и напоминал, скорее, самолёт. Сходства добавляли огромные крылья и развитое хвостовое оперение. При этом двигатели были разнесены по бокам, а венчали конструкцию соосные винты.
Соосная схема позволяла не терять мощность на работу рулевого винта, потери на который составляли порядка 20% от КПД. Заодно такая схема положительно сказывается на возможности выполнения маневров, невозможных для классических вертолётов. Помогает соосная схема и избежать ряд потенциальных ситуаций. Способных привести к крушению обычного вертолёта. Есть у схемы и минусы, среди которых тяжесть и громоздкость несущей системы и опасность перехлёста винтов. Но камовцы на тот момент имели уже богатый опыт применения решений, позволяющих нивелировать минусы. Как оказалось позже – недостаточно богатый.
Одноместность вертолёта в глазах комиссии и инженеров имела несколько важных плюсов. Она позволяла сэкономить место и массу, что было для технических характеристик машины и размещения бортового радиоэлектронного оборудования, весьма в то время громоздкого. Кроме того, подготовка одного пилота была значительно дешевле, заодно снижались потенциальные человеческие потери.
Проектировщики с большой ответственностью подошли к боевой живучести машины. Размещение двигателей не позволяет поразить их одним выстрелом, а сам вертолёт может покинуть поле бое на одном движке. Кабину пилота защитили, используя комбинированную броню из алюминия и стали, бронестёкла. В конструкции широко применили композитные материалы, а наиболее важные системы экранировали и защитили. Позаботились и о возможности продолжения полёта при повреждении винтов и двигателя. Пилот полул катапультное кресло, а бронекабина, включенная в силовую конструкцию фюзеляжа, исключала изменение внутреннего объёма при падении больше, чем на 15%. Способствовали выживанию пилота и конструкции шасси и топливной системы.
Первый полёт вертолёта состоялся 17 июня 1982 года – он оторвался от земли и выполнил висение, а через месяц был совершен первый облёт по кругу. На этом вертолёте отсутствовало вооружение, катапульта и ряд систем, стоял нештатный двигатель. Он предназначался для оценки лётно-технических характеристик и отработки систем.
В августе 1983 года взлетел второй экземпляр, уже оснащённый новыми двигателями и с установленными прицельно-пилотажно-навигационным комплексом и подвижной пушечной установкой.
Вообще, в качестве основного вооружения, для вертолёта выбрали ракетный комплекс «Вихрь», имеющий лазерное наведение и способность автоматически сопровождать цель. Дальность пуска его ракет превосходила радиус поражения западных ЗРК того времени, а наличие контактного и неконтактного взрывателей и кумулятивно-осколочной боевой части позволяло поражать и танки, и воздушные цели.
Пушку решили использовать 30-миллиметровую, причём не авиационную, а созданную для БМП и отличающуюся высокой точности стрельбы. Для компенсации большого размера и веса, инженеры установили пушку в самом жестком и прочном месте фюзеляжа, а манёвренность вертолёта позволила отказаться от турели. Заодно заказчик пожелал добавить НУРы, пушечные контейнеры и авиабомбы. В перспективе рассматривались управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Для обеспечения работы всего этого оружейного богатства в Красногорске разрабатывали специальный телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал». Аналогичный комплекс делали для Су-25Т. Прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон» занимались в Ленинграде.
Уже в октябре 1983 года В-80 начали сравнивать с конкурентом из КБ Миля. После ряда испытаний, в конце 1984 года, комиссия пришла к выводу о превосходстве камовской машины, рекомендовав её к дальнейшей разработке.
Весной 1985 года произошла первая в истории вертолёта катастрофа: при отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин погиб. После расследования причин катастрофы специалисты ВВС дали разрешение на продолжение испытаний. В конструкцию же внесли ряд изменений, например увеличили расстояние между несущими винтами, а в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей. Вскоре потерянный борт заменили новым вертолётом.
Осенью начались испытания на боевую эффективность, но из-за неготовности «Штурма» камовский вертолёт сделал меньше вылетов и пусков. При этом его вооружение признали более эффективным. Заодно камовцы доказали возможность эффективной работы одного пилота.
В октябре 1986 года институты Минобороны выдали окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолёта Советской Армии. Заодно были выданы требования по устранению ряда серьёзных замечаний. В том же году приняли постановление ЦК КПСС, определившее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика B-80Ш-1 и запуска его в серийное производство. Работы по Ми-28 решили не сворачивать, но рассматривали его как машину на экспорт.
В 1990 году был построен пятый образец, ставший эталонным для всей серии. Он был оборудован устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Кроме того, В-80 №05 впервые был оборудован ракетно-парашютной системой аварийного спасения летчика. В том же году вместо В-80 и В-80Ш-1, вертолёт получил обозначение Ка-50. Начались госыспытания, завершившиеся в 1993 году.
В 1992 году вертолёт был показан в Жуковском и Фарнборо, произведя фурор. Название «Чёрная акула» Ка-50 получил примерно в то время, после выхода одноимённого фильма, по сути являвшегося полнометражной рекламой. До этого вертолёт называли оборотнем.
Судьба у «Акулы» вышла печальной, но нет худа без добра и её место занял «младший брат» – «Аллигатор».
Двухместная «Акула»
В разгар лётных испытаний В-80 камовцев посетила идея создания специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков. Его носителем должен был стать вертолёт проекта В-60. Однако печальные события второйт половины восьмидесятых и последовавший за ними развал СССР не позволили воплотить идею в жизнь. В середине девяностых в КБ приняли решение перенести систему на уже существующий и отработанный Ка-50 (В-60 как многоцелевой вертолёт классической схемы всё же стал вертолётом Ка-60, а потом превратился в гражданский Ка-62), причём с сохранением вооружения и функции ударного вертолёта.
Наличие комплекса потребовало наличия на борту второго члена экипажа, которого решили разместить рядом с пилотом, для облегчения взаимодействия. В 1994 году версия «Акулы» с двухместной кабиной была представлена макетной комиссии. Однако, комиссию кабине не устроила: выполненная с максимальным использованием элементов серийного Ка-50, она получилась угловатой, что увеличивало радиолокационную заметность и ухудшало аэродинамические свойства вертолёта. В 1996 был представлен новый вариант кабины – обтекаемый и с новым остеклением. Одновременно машину оснастили сразу несколькими обзорно-прицельными системами с целью выбора наиболее рационального варианта оборудования. Вертолёт получился на 85% унифицированным с «Чёрной акулой» и сохранил ударные функции.Конструкторам удалось оставить даже катапультные кресла.
Внутри кабина претерпела большие изменения: органы управления были у обоих пилотов, а на смену аналоговым приборам пришли мониторы. Машину оснастил средствами поиска и обнаружения противника на удалении, превышающем возможность применения оружия. Это достигли благодаря высокой разрешающей способности обзорно-поисковой и прицельной системы, позволяющей не только стрелять противотанковыми ракетами «Вихрь» на их предельной дальности, но и обеспечивать круглосуточность применения машины. Полетел «Аллигатор» уже летом 1997 года. Первоначально вертолет оснастили экспортным вариантом обзорно-прицельной системы «Самшит». В подвижном шаре диаметром 640 мм находились дневная телевизионная система, тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, а в передней части фюзеляжа — радиолокационный комплекс «Арбалет», по расчетам, позволявший обнаруживать танк на расстоянии 12 км, мост — 25 км, самолет-штурмовик — 15 км, опоры и провода линий электропередачи — 1,5 и 0,4 км соответственно, а ракеты типа «Стингер» — за 5 км.
Широкой публике машину представили на МАКС-2001, а уже к следующему салону, в 2003 году, вертолёт был дополнен РЛС «Арбалет-52», ОПС «Самшит-БМ-1» и турельной оптико-электронной системой ТОЭС-520 для круглосуточного обзора местности, поиска наземных ориентиров и препятствий. Все эти системы были сопряжены друг с другом.
Параллельно с улучшениями бортового оборудования шли работы по увеличению номенклатуры вооружения. В том же году успешно завершились совместные государственные испытания и заказчик благополучно «забыл» о машине. Лишь спустя три года (по одной из версий – благодаря американской фирме «Сикорский», объявившей о планах по созданию своего соосника), государство вновь проявило интерес государства к неординарной машине.
Второй экземпляр поднялся в воздух в 2008 году, а на третьем экземпляре оптические системы объединили под одним обтекателем: вертолёт приобрёл современный вид. В октябре того же года «Аллигатор» запустили в серийное производство. Госиспытания закончились в 2010, а в эксплуатацию вертолёт приняли в 2011.
И снова акула, но теперь «Катран»
Фирма «Камов» известна, в первую очередь, как разработчик палубных вертолётов, так что сама судьба определила один из вариантов развития «Аллигатора»: разработка палубной версии стала вполне логичным шагом. Для отработки элементов корабельной версии использовались предсерийные образцы, превращенные в летающие лаборатории.
Испытания начались в 2011 году, в том же году Ка-52 совершил успешную посадку на идущий со скоростью в 18 узлов БПК «Вице-адмирал Кулаков». Первый полёт корабельной версии, названной «Катраном» состоялся в 2015 году. Тогда же вертолёт продемонстрировали публике на авиасалоне МАКС-2015. Внешне он отличается складными лопастями и консолями крыльев. Кроме того, «Катрану» усилили антикоррозийное покрытие, упрочнили стойки шасси.
РЛС на палубнике более мощная: «Жук-АЭ», способная обнаруживать цели на удалении до 300 километров. Для поддержки высадки десанта на берег вертолёт вооружили ПТРК «Гермес-А», способной уничтожать бронетехнику в сотне километровт от вертолёта, не попадая в радиус действия многих систем ПВО. Размещают «Катран» на авианосце «Адмирал Кузнецов», вместе с которым он успел побыватьв боевом походе к берегам Сирии.
Итог
Ка-52 – единственный в своём роде массовый ударный вертолёт,построенный по соосной схеме и отличается выдающимися характеристиками.Его манёвренность просто поражает, вооружение позволяет безнаказанно уничтожать технику и сооружения противника, причём в любое время суток и при любой погоде. При максимальной допустимой массе на взлетном режиме двигателей он имеет удельную мощность до 460 л.с. на тонну веса и способен нести 2800 килограмм оружия. Унаследовав лучшие черты от своего прародителя Ка-50, в качестве командирской машины и вертолёта целеуказания для которого и задумывался, «Аллигатор» занял достойное место в рядах вооруженных сил России, а его количество в войсках уже перевалило за сотню и продолжает расти.
Оценили 17 человек
26 кармы