В Калуге возобновили производство двигателей ГТД-1250. Это газотурбинный двигатель для танков, кораблей, электростанций и тому подобного (ссылка). В России ГТД-1250 производят уже больше 30 лет, однако двигатель вполне современен: мощность и надёжность для тяжёлых условий эксплуатации важнее, чем хлипкая «экологичность», в сторону которой «развивается» мировое двигателестроение последние десятилетия.
В России несколько десятков заводов по производству двигателей (ссылка). Казалось бы, неплохо, но если присмотреться, мы обнаружим, что большая их часть или делает двигатели не для легковых машин, вот как в Калуге, или выпускает иностранные двигатели.
У иностранных двигателей две проблемы. Во-первых, они являются составной частью иностранных автомобилей, а во-вторых, их собирают из импортных деталей. Когда Форд закрывал свои заводы в России, он закрыл и свой двигателестроительный завод. Продать завод, чтобы переориентировать его на другие модели двигателей, не получилось, так как автозаводов в России слишком мало, и так как слишком большая доля компонентов для сборки двигателей шла из-за рубежа.
В обычном двигателе несколько тысяч деталей. Чтобы двигатель было выгодно собирать именно в России, нужно, чтобы эти детали тоже выпускались в России. Одно дело, если какую-нибудь прокладку, шкив или пластину крепления для двигателя можно купить в соседнем городе — быстро, дёшево, за рубли, в нужном количестве. Совсем другое дело, если этот условный шкив надо заказывать в Китае или, самое худшее, если этот шкив приходится от безысходности делать самостоятельно, в отдельном цеху.
Крупные автозаводы в России есть: и знаменитый АвтоВАЗ, и ныне страдающие филиалы западных автозаводов, таких как Форд, Тойота, Хундай, Ниссан и так далее. Автопром рос не просто так: путинская налоговая политика вынуждала корпорации производить автомобили внутри России, при этом постоянно увеличивая степень локализации. Заводы по производству самых крупных узлов, таких как двигатели и коробки передач, иностранцы тоже потихоньку открывали. Однако если конец производственной цепочки к началу СВО уже успешно функционировал, то вся остальная экосистема по производству бесчисленной мелочёвки развивалась слишком медленно: во-первых, тяжело было конкурировать с импортными компонентами, а во-вторых, малый и средний бизнес в России избегал производства из-за плохого делового климата и тяжёлого пресса налогов с бюрократией. Отдельной проблемой была низкая управленческая культура на автозаводах: поставщики жаловались, что работать с автозаводами тяжело, так как те медленно оформляют бумаги, неаккуратно платят долги и выкручивают руки, требуя продавать им 300-рублёвые детали по 150 рублей.
В Китае такой проблемы не было, так как там огромная экосистема производств чего угодно уже была. Если русские автозаводы «висели в воздухе», делая только конечный и близкий к конечному продукт из импортных деталей, то в Китае был полный цикл. Не «производство полного цикла» на отдельно взятом автозаводе — это-то и у нас есть — а полный цикл производства вообще всего, что только в автомобиле можно найти, от клипсы до светодиода.
Вот, собственно, и ответ на вынесенный в заголовок вопрос. Китай продаёт в Россию современные автомобили, а не наоборот, потому что опирается на огромную экосистему производителей автокомпонентов.
Почему в Китае уже есть бесчисленные производства всяких разных распорных колец и тарельчатых клапанов, а у в России их ещё недостаточно — уже следующий вопрос. Главных причин нашего отставания я вижу четыре.
1. Китай начал значительно раньше. Китай перешёл к капитализму в 1978 году, когда Дэн Сяопин провозгласил знаменитое «Обогащайтесь!». (Для зануд: я упростил для краткости, но суть такая). Россия перешла к капитализму примерно в 1998, после завершения шести лет постсоветского хаоса. Россия могла бы уклониться от опустошительного периода девяностых, если бы вместо Никиты Хрущёва у нас был Дэн Сяопин — экономики СССР 1955 и КНР 1978 были во многом похожи. К сожалению, Никита Сергеевич то ли не понял необходимость капиталистических реформ, то ли не решился на них.
2. В Китае бизнесу комфортнее. Власти реже меняют правила игры, меньше давят бюрократией, вообще, дают дышать. При этом если к крупному бизнесу в России власти прислушиваются, то средний, малый и микробизнес у нас на положении домашних животных: вроде бы и любят, и даже по-своему заботятся, но вообще ни о чём не спрашивают. Сейчас, к примеру, нас кошмарят цифрой: ведомства требуют от бизнеса подключаться к их глючным порталам, чтобы сдавать кучу дополнительной отчётности онлайн. Малый и особенно микробизнес терпит убытки.
В начале девяностых законодательство было дырявым и неработоспособным. Честно платить налоги и соблюдать законы было тогда физически невозможно: работающая по-белому фирма была принципиально убыточна, налоги зашкаливали в некоторых случаях за 100% от прибыли. Поэтому бизнес работал по-чёрному или по-серому, а государство закрывало на это глаза, так как понимало, что иначе бизнеса просто не будет. С годами налоговая система становилась разумнее, а избыточная бюрократия упразднялась, так что в 2010-е многие предприниматели уже перешли на полностью белую работу. После начала СВО, к сожалению, пошёл откат в обратную сторону: пользуясь тем, что высшее руководство страны было поглощено решением самых срочных проблем, депутаты и чиновники серьёзно ухудшили деловой климат в России, приняв под шумок массу бестолковых или коррупционных решений.
3. Население Китая примерно в 10 раз больше, чем в России. Китай делает 30 млн автомобилей, тогда как мы в лучшие годы выпускали только около 2 млн. Размер имеет значение: когда внутренний рынок больше, открывать заводы по производству всякого разного для автомобилей гораздо проще.
4. Россия, в отличие от Китая, социальное государство: большая часть нашего бюджета идёт на выплату пенсий, на медицину, на образование и прочую социалку. Хорошо это или плохо, но примерно с 2000 года моментальное благополучие наших граждан стало для Кремля высшим приоритетом. Власти стремились в первую очередь обеспечить высокий уровень жизни населения в текущем году, а уже потом — экономический рост. Выражалось это, в частности, в низких ввозных пошлинах на подержанные иномарки: грубо говоря, власти считали, что возможность дёшево купить праворульную тойоту в 2004 важнее, чем рабочее место на автозаводе в 2008. Понятно, что пока можно было дёшево купить подержанного немца или японца, которыми демпингующие иностранцы с выгодой для себя убивали русский рынок, строить автозаводы внутри России было неинтересно.
В Китае другая форма правления — аристократия, так называемая «власть лучших». Эта система имеет свои многочисленные минусы, однако она устойчива к популизму. Поэтому Китай никогда не стеснялся защищать внутренний рынок высокими пошлинами, заниженным курсом валюты или даже низкими зарплатами. Сразу после принятия жёстких решений рядовые китайцы лишались некоторых удобств, зато позже Китай получал бурный экономический рост, и, как следствие, не менее бурный рост уровня жизни.
Как видите, в целом Россия движется в правильном направлении.
Годы здорового капитализма постепенно дают накопительный эффект: наша экономика растёт и взрослеет, законодательство совершенствуется, грамотных предпринимателей становится больше, деловая культура улучшается.
Деловой климат в 2022 испортился, однако экономический кризис в начале Спецоперации наглядно доказал, что вся русская экономика держится не на госструктурах, а на «частниках», которых ранее по советской ещё инерции считали вторым сортом. Если ещё в 2021 власти относились к частному бизнесу как к необходимому злу, то в 2022 отношение к бизнесу улучшилось рывком, за несколько месяцев перейдя из тёмно-жёлтой в светло-зелёную зону. Частный бизнес фактически спас Россию, играючи отбив 20 тысяч санкций, позволив нам не только избежать советской катастрофы пустых полок, но и создать промышленный бум. А так как частный бизнес теперь официально признан хребтом русской экономики, то и влияние у бизнеса теперь больше. Есть основания рассчитывать, что терзать бизнес будут теперь значительно реже, что обеспечит столь необходимую для производства стабильность правил игры.
Размеры русского внутреннего рынка до китайских не дотягивают никак, однако и тут есть значительные сдвиги к лучшему. Спасибо американцам, мы накрепко связаны сейчас как минимум с Белоруссией (9 млн), КНДР (26 млн), Сирией (22 млн) и Ираном (90 млн) — одно только это даёт нам экономическую зону в 300 млн человек. Сюда также надо добавить африканские и некоторые азиатские страны, которые менее развиты экономически, но настроены на твёрдое сотрудничество с Россией. Сюда также надо с некоторыми оговорками добавить страны СНГ и страны БРИКС, которые готовы торговать с нами при условии, что мы замаскируем эту торговлю от дурного американского глаза.
Отдельное спасибо американцам за добровольное разрушение долларового мира. Если вы пропустили новость — США принимают сейчас закон о конфискации застрявших в Америке русских денег. Такого рода конфискации несовместимы со статусом держателя главной мировой валюты. Фактически, Запад отступает с занятых в мировой экономике позиций, без боя оставляя их Глобальному Югу, к которому я отношу и Россию. Как итог, планета снова разбивается на торговые зоны, а глобальная торговля уступает место региональной. России это на руку.
Наконец, курс рубля достаточно низок, а санкции Запада достаточно токсичны, чтобы импортные товары и компоненты были в идеальной для развития русской экономики зоне: доступные, но дорогие. Это открывает перед отечественным производителем окно возможностей, в которое он последние два года лезет с оптимистичной настойчивостью, не боясь испачкать одежду или ушибиться. Кто-то страдает из-за конфискации домика во Франции, а кто-то открывает цех за цехом, удваивая объёмы производства каждый год.
По-настоящему высокие пошлины на ввоз автомобилей Россия вводить не может из политических соображений — Китай занимает слишком большую долю в нашей внешней торговле, чтобы ссориться с ним по этому поводу, — однако умеренные пошлины на ввоз Россия сохраняет. Как итог, русский автопром развивается, а китайцы не только ввозят готовые машины из-за рубежа, но и строят заводы внутри России. К примеру, компания Хавал месяц назад открыла в Тульской области моторный завод (ссылка), который будет выпускать по 100 тысяч двигателей в год.
По причинам, которые я обрисовал выше, Хавал будет пока что собирать свои двигатели из китайских комплектующих. Отечественной экосистеме заводов, способной выпускать нужные объёмы комплектующих внутри России, вырасти до нужных автопрому размеров ещё только предстоит.
Оценили 109 человек
133 кармы