Борьба с теневым флотом на Балтике. Правовые и институциональные ограничения

Авторы: Павел Гудев, Александр Поливач

Статья подготовлена по итогам мероприятий международной диалоговой площадки взаимодействия научно-экспертного сообщества «Балтийская платформа».

В начале 2022 г. страны Европы ввели многочисленные санкции против российской морской отрасли. Судам под российским флагом запретили заходить в европейские порты. Также стал действовать запрет и на поставку морем в Европу нефти и нефтепродуктов из России. К концу 2022-го введён потолок экспортной цены на российскую нефть, который де-факто распространили и на страны, не присоединившиеся к антироссийским санкциям.

Однако достаточно быстро выяснилось, что российская нефть попадает на мировой рынок посредством так называемого теневого флота. Данный термин стал очень популярен в СМИ. Он подразумевает некие танкеры, скрытно контролируемые Россией, которые незаметно доставляют российскую нефть в различные страны по ценам выше установленного потолка. Разумеется, вскоре в странах Запада началась борьба с этим теневым флотом.

Балтика выступает одним из заметных театров такой борьбы, потому что здесь находятся крупные российские нефтяные порты. Кроме того, страны Европейского союза (ЕС) контролируют почти всё побережье Балтики и сохранение здесь российского нефтяного экспорта вызывает в ЕС особенное раздражение и сильное желание что-то с этим сделать. В связи с этим представляется интересным проанализировать правовые и институциональные аспекты борьбы стран ЕС с теневым флотом на Балтике, чему и посвящена данная статья.

ЕС против теневого флота

В декабре 2024 г. ЕС принял пятнадцатый пакет ограничительных мер в отношении Российской Федерации. В частности был расширен список судов так называемого теневого флота, которым запрещены доступ в европейские порты и оказание им соответствующего спектра услуг. Общее количество таких судов в списке ЕС увеличилось с 52 до 79.

Затем, 16 декабря 2024 г., на Саммите лидеров объединённых экспедиционных сил в Таллине принято решение, что Великобритания, Дания, Швеция, Польша, Финляндия и Эстония поручат своим морским властям запрашивать соответствующие доказательства страхования у подозреваемых в теневой деятельности судов при прохождении ими через Ла-Манш, датский пролив Большой Бельт, пролив между Данией и Швецией и Финский залив. Информация, собранная государствами-участниками, в том числе касающаяся тех судов, которые решили не отвечать на запросы, будет оцениваться, и на её основе будут приниматься совместные меры.

Кроме того, участники саммита заявили: «Теневой флот представляет угрозу для окружающей среды, безопасности на море, международной морской торговли, а также для международного морского права и стандартов. В то же время наше географическое положение позволяет нам выявлять вредоносную морскую деятельность и противостоять рискам, которые она представляет, в соответствии с нашими правовыми системами и международным правом… мы полны решимости привлечь их к ответственности – в том числе путём принятия мер, связанных с санкциями». Премьер-министр Эстонии даже пообещал, что суда так называемого теневого танкерного флота России будут подвергаться досмотру или попадут в санкционный список, если не предоставят доказательства страхования.

Однако, несмотря на громкие заявления, есть и такой вариант развития событий: «В отношении судов, у которых обнаружится недостаточное страховое покрытие, не ожидается никаких автоматических или немедленных последствий. Также не будет никаких немедленных наказаний для судов, которые не предоставляют подтверждения наличия страховки». При этом подчёркивается: «Датская служба военной разведки предупредила, что рост напряжённости в Прибалтике может побудить Россию назначить военно-морское сопровождение своему спорному танкерному флоту, что ещё больше усилит трения между НАТО и российскими силами. Другие вероятные действия России в Балтийском море могут включать в себя большее глушение GPS… и другие виды радиоэлектронной борьбы».

Эту позицию разделяют и другие зарубежные эксперты: «Предположим, что Дания обнаружит, что у конкретного судна, перемещающегося в Датских проливах, поддельное или иным образом ненадлежащее свидетельство о страховании, каким будет следующий шаг? Было бы крайне провокационным для члена НАТО незаконно досматривать, задерживать, блокировать или арестовывать связанное с Россией торговое судно… Захваты торговых судов по принципу око за око уже происходят в связи с другими геополитическими конфликтами по всему миру. Инициирование новой волны на пороге Скандинавии не является жизнеспособным решением проблем ценового предела».

Понятие теневого флота

Международная морская организация (ИМО) – ключевой международный институт в сфере морского судоходства – в своей резолюции представила объяснение того, что такое «тёмный» (dark), или же «теневой» (shadow), флот. Согласно документу, это суда, «которые участвуют в незаконных операциях с целью обхода санкций, уклонения от соблюдения правил безопасности или охраны окружающей среды, избежания расходов на страхование или осуществления другой незаконной деятельности, которая может включать следующее:

● намеренное уклонение от инспекций со стороны государства флага и государства порта;

● отсутствие надлежащего страхования гражданской ответственности или других финансовых гарантий;

● нарушение политики корпоративного управления, направленную благополучие и безопасность тех, кто находится на борту, и защиту морской среды;

● намеренное принятие мер для избежания обнаружения судна – это отключение их системы передачи данных о местоположении в систему AIS (Automatic Identification System) или сокрытие фактической идентификации судна, когда нет законных оснований для оправдания таких действий».

Зарубежные эксперты, вовлечённые в данную проблематику, также указывали, что такие суда, как правило, имеют непрозрачную структуру собственности и управления; многие владеющие ими компании зарегистрированы по почтовым адресам в Индии, Сейшельских Островах и Объединённых Арабских Эмиратах; большинство таких компаний связаны только с одним или двумя-тремя судами; во многих случаях это может означать, что это подставные компании, которые скрывают таким образом конечного бенефициарного владельца. Более того, они отмечают другие особенности теневого флота: эти суда отправляются в плавание без стандартной западной страховки; более 70 процентов судов этого флота имеют возраст пятнадцать-двадцать лет и более; они часто меняют свой флаг регистрации и почти всегда ходят под так называемыми «удобными флагами», а значит – не проходят регулярного технического обслуживания и так далее.

Отмечается, что суда, входящие в теневой флот, представляют реальный и высокий риск инцидентов, особенно при осуществлении перевалки с судна на судно (STS, Ship to Ship), поскольку они скрывают пункты назначения или же происхождения своих грузов или иным образом избегают надзора или регулирования со стороны государства флага или прибрежных государств. Для борьбы с этой проблемой ИМО «настоятельно призывает правительства, Генерального секретаря, власти государств флага, органы государственного портового контроля, судовладельцев и операторов, неправительственные организации, частный сектор, включая индустрию морского страхования, судовых брокеров и другие соответствующие морские заинтересованные стороны разработать и провести семинары, направленные на укрепление потенциала и практики должной осмотрительности в целях предотвращения, на обнаружение и информирование о действиях тёмных флотов, или теневых флотилий, и незаконной деятельности, осуществляемой такими судами».

Институциональные особенности

Хотя в определении термина «теневой флот» ИМО упирала на характер деятельности судов, а не на то, кто является их собственником, тем не менее сама конструкция данной фразы подразумевает тайное владение, в частности Россией, большого количества танкеров, которые скрытно перевозят российскую нефть в обход санкций. Этому вопросу посвящены статьи ведущих западных морских аналитиков, «вскрывающие» огромные размеры такого флота.

Например, S&P Global, один из крупнейших экспертов в области морского транспорта, утверждает, что в середине 2024 г. теневой флот, контролируемый Россией, состоял из 586 судов суммарным дедвейтом 57,2 млн тонн. Чтобы понять масштаб «открытия», сделанного S&P, отметим, что по данным UNCTAD в начале 2022 г. весь торговый флот, чьи конечные бенефициары идентифицировались как российские резиденты, составлял из 1856 судов, суммарным дедвейтом в 23,9 млн тонн. При этом в последующие два года эти цифры даже несколько сократились: до 1828 судов, суммарным дедвейтом в 21,7 млн тонн. Получается UNCTAD «проглядел» увеличение российского флота более чем в 3 раза!

Как представляется, загвоздка в самом термине «теневой флот», который, вероятно, был специально придуман, чтобы, произведя подмену понятия «владелец» на понятие «перевозчик», можно было поднять шум в прессе. В действительности, если мы внимательно прочитаем упомянутый доклад S&P, то заметим, что единственным критерием отнесения судов к «российскому теневому флоту» является их явное или предполагаемое участие в транспортировке российской нефти. А вопрос, кто конечные владельцы данных судов, – ни в данном случае, ни в других подобных публикациях, толком не рассматривается. Есть здесь и другие нюансы, с которыми мы попытаемся разобраться далее.

Современная отрасль мирового морского транспорта – это очень сложно организованный бизнес. В давно ушедшие времена, лет 100–120 назад, владелец судна, одновременно являлся и его эксплуатантом, и перевозчиком товара, и даже посредником-продавцом этого товара. Да и само судно несло флаг страны резиденства его владельца. В наше время владелец судна зачастую занимается только сдачей судна в аренду (в чартер) другой компании. При этом последняя также часто сама не эксплуатирует судно, а нанимает оператора. Нередко транспортные услуги данного судна могут быть проданы на долгое время вперёд какой-либо крупной компании, например нефтедобывающей, и тогда огромный логотип уже этой нефтяной компании можно видеть на борту данного судна. Однако и в данном случае нефтяникам принадлежит не судно, а только нефть на его борту. При этом само судно, как правило, зарегистрировано в стране «удобного флага», которая обычно не имеет отношения ни к стране происхождения товара, ни к стране конечного владельца судна, да и последний нередко владеет этим судном через цепочку компаний в различных странах. Добавим к этому ещё несколько уровней аренды и субаренды (чартер и субчартер), в которую тоже нередко оформляют суда. И в результате всего этого крайне сложно понять, какая же страна является бенефициаром конкретной транспортной схемы.

Разумеется, есть десяток крупнейших морских транспортных компаний, у которых структура собственности более прозрачна, хотя и у них большинство судов зарегистрированы под «удобными флагами». Однако ещё в 2022 г. они заявили, о закрытии операций с Россией. Кроме того, подавляющее число судов мирового торгового флота принадлежит множеству не крупных, не публичных компаний. Например, греческим конечным бенефициарам принадлежит 16,9 процентов мирового тоннажа торговых судов. Это наивысший показатель среди отдельных стран. При этом очень крупных судоходных компаний среди греческих не отмечается. Повторим, что в наше время морской транспорт выполняет в международной торговле лишь роль курьера. Непосредственно продажей товаров занимаются другие лица. То есть у России нет прямой необходимости наращивать флот в тайном владении, затрачивая на это неопределённое количество денег. То же самое можно получить обычным путём: существует немало перевозчиков готовых непублично заработать, нужно просто им заплатить, а остальное они сами организуют.

Разумеется, мы не можем исключать того, что некоторые российские компании после введения санкций негласно обзавелись судами в своей собственности в дружественных юрисдикциях. Однако ни S&P, ни UNCTAD не смогли этого обнаружить. S&P просто уводит внимание с того, кто владеет судами, перевозящими российскую нефть, на их возрастающее количество. UNCTAD, который пользуется базами Clarkson Research Services (ещё одного крупнейшего специалиста по морскому транспорту), обнаружил только сокращение торгового флота в российском владении. Однако оно происходило вполне публично. Например, в 2022 г. российский «Совкомфлот» продал некоторую часть своих судов, чтобы досрочно погасить кредиты западным банкам. То есть если число судов в негласном владении у российских резидентов и выросло, то уж точно не в 3 раза, а, вероятно, не более чем на 15–20 процентов.

Сама условность и неопределённость принадлежности владельцев судов к тем или иным странам видна даже из упомянутого доклада S&P. Так, по их данным в ноябре 2022 г. примерно 50 процентов танкеров в мире принадлежало владельцам из стран «семёрки» (G7), но к сентябрю 2024 г. эта доля упала до 18 процентов. Неужели владельцы из стран G7 так быстро распродали свой флот? Разумеется, нет. На самом деле S&P смогли выявить и посчитать только промежуточных владельцев, а не конечных бенефициаров владения большинства судов. Последние же просто переоформили свои суда в другие подконтрольные им компании, находящиеся в странах, не входящих в G7. Любопытно, что в число нашего теневого флота некоторые популярные аналитики включают и суда под российским флагом. Здесь вообще непонятно, каким образом российский флаг помогает уйти «в тень» российским же судам.

То есть логика включения в теневой флот не связана с тайным владением: фактически просто считают все суда, которые как скрытно, так и открыто осуществляют перевозки нефти из России. Так, S&P утверждала, что в период с декабря 2022 г. по июнь 2024 г. был идентифицирован 1431 танкер, участвовавший в транспортировке российской нефти. Для сравнения – общее количество действующих танкеров в мировом торговом флоте на начало 2024 г. UNCTAD оценивал в 12 464 единицы. В принципе, при таких методах анализа, недалёк тот день, когда почти весь мировой танкерный флот могут посчитать теневым.

Таким образом, мы полагаем, что весь шум вокруг теневого флота – это просто анализ движения нефтяных танкеров. В какой мере это создаёт проблему для нашей страны? К настоящему времени санкциями запрещён весь импорт российской нефти и нефтепродуктов морским путём в страны Запада, принявшие эти санкции, а также экспорт нефти по ценам выше 60 долларов за баррель в остальные страны, не присоединившиеся к этим санкциям. Анализ движения танкеров, не позволяет выяснить, по какой цене продаётся конкретная партия нефти. Однако позволяет выявить или предположить, что конкретная партия нефти пришла в некую страну из России. Поскольку многие страны, не присоединившиеся к санкциям, опасаются вторичных санкций, такая информация позволяет оказывать на них давление.

Вопрос страхования

Как ни парадоксально, саму проблематику возникновения теневого флота напрямую связывают с санкционным режимом, введённым против Российской Федерации, а именно с санкциями по ограничению цен на российскую нефть, которые вступили в силу в конце 2022 года. Это привело к тому, что количество пользователей крупнейшего морского страховщика – лондонского Клуба взаимного страхования (P&I Club), стало постепенно снижаться, так как именно они стали переводить свои суда в категории теневого флота.

P&I Club – это зонтичная организация, объединяющая двенадцать наиболее уважаемых ассоциаций взаимного возмещения ущерба судовладельцев. В совокупности они обеспечивали покрытие более 90 процентов танкерных (включая, нефтегазовых) перевозок по всему миру. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. требует обязательного страхования на случай загрязнения морской среды. Предоставляемая P&I государству флага так называемая «Голубая карта» предусматривает, что его судно имеет сертификат страхования, который позволяет ему получить доступ к морской инфраструктуре (портам и каналам) по всему миру. Это означает на практике, что такое судно имеет адекватную (!) страховку для покрытия ответственности за загрязнение нефтью, затрагивающее третьи стороны, до того, как оно отправится в международное плавание.

Эта система быстрой и эффективной компенсации жертвам загрязнения посредством строгой ответственности, возлагаемой на судовладельца в рамках обязательного страхования (как правило, именно через P&I Club), успешно действовала в течение десятилетий. Однако введение санкций против России привело к тому, что даны рекомендации по отмене страховых сертификатов, если будет получена достоверная информация о превышении ценового лимита. Соответственно, клуб, который не мог иметь всей достоверной информации о ценах на российскую нефть, был поставлен в условия необходимости отказа от ответственности, что, в свою очередь, привело к переходу к другим страховщикам. Таким образом, появление теневого флота можно рассматривать как непреднамеренный и неожиданный эффект санкционного режима.

В этой связи зарубежные эксперты отмечали, что в 2022 г. стало ясно, что Запад попытается наказать Россию путём введения санкций, включая некий запрет на российскую сырую нефть. Клубы P&I предвидели этот шаг и начали отзывать страховое покрытие с судов, перевозящих российскую нефть. Это означало, что многие суда, перевозящие российскую нефть, больше не имели западной страховки, что вынуждало их обращаться к второсортным или непроверенным страховщикам, что сделало многие такие суда фактически незастрахованными. То есть Запад, установив ценовой предел на российскую нефть, фактически спровоцировал взрывной рост теневого флота, который сегодня продолжает расти, окружённый экосистемой добровольных помощников, начиная от государств флага и портовых властей и заканчивая владельцами.

На сегодняшний момент именно вопросы адекватного страхования ответственности предлагается использовать для борьбы с «теневым» флотом. Зарубежные эксперты обращают внимание на положения статьи 235 «Ответственность» Конвенции 1982 г., которая предусматривает, что именно государства несут ответственность за принятие мер по защите морской среды, чтобы имелась возможность в соответствии с их правовыми системами получения компенсации ущерба, причинённого загрязнением морской среды физическими или юридическими лицами под их юрисдикцией, сотрудничать между собой для оценки и возмещения ущерба или урегулирования связанных с этим споров, а также в разработке критериев и процедур выплаты надлежащего возмещения (обязательное страхование или компенсационные фонды).

Однако признаётся, что эти формулировки не носят жёсткого правого характера, так как лишь призывают государства сотрудничать, «где это уместно», и не отвечают новым вызовам времени. Выдвигаются следующие предложения: во-первых, особый упор сделать на адекватность страхования, на использование исторически сложившейся практики (фактически как действующей нормы международного обычного права!); во-вторых, понимая невозможность прямого запрета на иное страхование, предлагается вводить проверки «финансового положения и платёжеспособности» (предоставление финансовой отчётности и введение рейтинговой системы) неизвестных страховщиков.

Впрочем, некоторые эксперты полагают, что основные опасения связаны с тем обстоятельством, что подобная параллельная структура страхования может привести к «дальнейшей фрагментации и снижению прозрачности судоходной отрасли за счёт увеличения числа региональных и местных страховых компаний, действующих в соответствии с различными отраслевыми стандартами и правилами; такое развитие событий подорвёт весь комплекс глобальных усилий последних 50 с лишним лет по искоренению нестандартных перевозок». Наконец, это может привести к интеграции и консолидации всего теневого флота, созданию альтернативного страхового клуба, объединяющего большую его часть.

Перевалка нефти с судна на судно (SHIP TO SHIP, STS)

В настоящее время практически в любой стране невозможно скрыть от внимания широкой публики факт захода крупных судов в её порты. Основная причина – обязательное требование для таких судов при заходах в порты использовать автоответчики системы AIS, которые в режиме реального времени передают местоположение судна. Таким образом, легко выявить заходы в порты любого танкера. Поэтому в нынешних обстоятельствах судно, посетившее российский порт, затем вряд ли последует в страну, где слишком опасаются вторичных санкций США.

В наше время в порт судно вряд ли допустят с выключенным автоответчиком, но в открытом море следить за этим некому. Поэтому, чтобы скрыть происхождение нефти, иногда практикуется перегрузка в море методом «борт к борту» с судна, «засветившегося» в российском порту, на танкер теневого флота, который не отмечался заходами в наши воды. Во время стоянки в море в процессе такой перегрузки выключать автоответчик необходимо только теневому танкеру, поскольку сама по себе стоянка танкера с нефтью где-то в море не является чем-то необычным. Например, крупные западные инвестиционные компании практикуют покупку партий нефти прямо на танкерах. Затем эти суда могут месяцами стоять где-то в море в ожидании более выгодных цен для перепродажи нефти. В нашем случае после перегрузки с «засветившегося» судна теневой танкер уходит в порт своего назначения, где российская нефть уже по документам выгружается как не российская.

Действительно, борьба с теневым флотом автоматически привела к ответным мерам: российские энергоресурсы стали перегружаться на танкеры под иностранными флагами (в большинстве своём – удобными) в акватории открытого моря или же исключительных экономических зонах (ИЭЗ) прибрежных государств, где в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. должна действовать одна из свобод открытого моря, а именно – свобода судоходства, причём в тех же абсолютных масштабах, что и в пределах открытого моря. На практике происхождение энергоресурсов становилось уже не столь очевидным, а последующая перегрузка в портах иностранных государств – ещё больше усложняла этот вопрос.

Подобного рода перегрузка с судна на судно поставила вопрос о её легитимности и возрастающих угрозах загрязнения морской среды. По поводу первого было изначальное понимание, что эта деятельность никак не может быть запрещена, так как полностью соответствует существующему международно-правовому режиму.

Второй вопрос привлёк более пристальное внимание в рамках ИМО, которая отмечала, что хотя перевалка груза с судна на судно может быть законной практикой, но если она используются для сокрытия мест назначения, происхождения грузов, для избежания надзора или регулирования со стороны государств флага, а также прибрежных государств, то во многих случаях она переносит риск ущерба от загрязнения нефтью на прибрежные государства, которые, возможно, не участвуют в транспортировке нефти и не извлекают из этого выгоды.

Рассматривая такую деятельность как высокорисковую и подрывающую международный режим в отношении безопасности на море, защиты окружающей среды, ответственности и компенсации, ИМО рекомендовало, чтобы, во-первых, государства флага обеспечили, чтобы танкеры под их флагом соблюдали меры, которые законно запрещают или регулируют перевалку грузов с судна на судно; во-вторых, чтобы государства флага потребовали от судов уведомлять их, когда они участвуют в операциях по перевалке грузов в открытом океане; в-третьих, государства порта должны обеспечить соблюдение конвенций по безопасности и гарантировать, что операции по перевалке грузов с судна на судно проводятся в соответствии с требованиями безопасности, изложенными в конвенциях ИМО; в-четвёртых, если государству порта станет известно о судах, «потерявших связь», оно должно рассмотреть возможность проведения усиленных проверок таких судов и уведомить об этом администрацию флага соответствующего судна.

ЕС не остался в стороне от этой проблематики и расширил свой пакет санкций. В частности, было решено запретить доступ к портам и шлюзам на территории ЕС судам, осуществляющим перевалку с судна на судно, если у компетентных органов есть разумные основания подозревать, что судно нарушает запрет на ввоз российской сырой нефти и нефтепродуктов морским путём в ЕС или перевозит российскую сырую нефть или нефтепродукты, купленные выше установленной цены. Данный запрет распространяется на все суда, независимо от их флага регистрации, а также к любым перевалкам в море с судна на судно. Если такие суда не уведомят компетентный орган ЕС не менее чем за 48 часов о перевалках, происходящих в пределах определённых географических зон, то им будет запрещён заход в порты и шлюзы на территории Евросоюза.

Также против судов под всеми флагами было принято решение запретить им доступ к портам и шлюзам на территории ЕС, если есть разумные подозрения о незаконном вмешательстве, отключении или ином выводе из строя их судовых автоматических идентификационных систем (AIS) при транспортировке российской сырой нефти и нефтепродуктов. Исключение было сделано, для обстоятельств, когда судовая AIS может быть законно отключена в соответствии с международными соглашениями и правилами, которые предусматривают защиту навигационной информации, например, при плавании в водах с высокой степенью риска.

Таким образом, феномен теневого флота получил своё развитие, во-первых, как результат реакции судовладельцев-пользователей лондонского P&I Club на антироссийские санкции в области морского страхования, во-вторых, в качестве способа сокрытия морскими перевозчиками российского происхождения нефти. В последнем случае использование теневого флота связано с практикой перегрузки нефти в море с судна на судно. Одновременно страны ЕС стали активно разрабатывать меры по борьбе с данным явлением. В этом отношении Балтика представляется для Евросоюза наиболее удобным театром действий, поскольку здесь есть крупные российские нефтяные порты, но почти всё побережье Балтийского моря и проливы контролируют страны ЕС.

Какие же существуют правовые возможности и ограничения для реализации подобных намерений ЕС? И какие меры он собирается предпринять в текущем году?

Правовые ограничения

В рамках современного международного морского права прибрежные государства могут установить морские зоны суверенитета (внутренние воды, к которым всегда относятся и портовые воды; 12-мильное территориальное море), суверенные права и юрисдикции (24-мильная прилежащая и 200-мильная исключительная экономическая зона, здесь и далее – ИЭЗ). Отметим одну важную для нас зависимость: чем ближе эти зоны находятся к территории прибрежного государства, тем больше полномочий есть у последнего по осуществлению контроля за судоходством (включая, остановку, инспекцию, осмотр и задержание), однако даже в зонах за пределами государственного суверенитета государство обладает определёнными правами по борьбе с загрязнением морской среды (фактически это императивная норма в рамках Конвенции ООН по морскому праву 1982 года).

Безусловно, положения Конвенции 1982 г. предполагают согласование интересов прибрежных государств и участников морехозяйственной деятельности, вовлечённых в осуществление судоходства. Наиболее хрестоматийный пример: несмотря на суверенитет государства над акваторией территориального моря, здесь обязано действовать право мирного прохода. И наоборот: хотя в пределах ИЭЗ должна действовать абсолютная свобода судоходства, равно применимая к военным кораблям и гражданским судам, прибрежное государство обладает полномочиями по реагированию на факт загрязнения морской среды. Эта мозаика прав и полномочий прибрежных государств и различных морепользователей приводит к правовым и политическим спекуляциям.

Полномочия в зонах суверенитета

Наибольший уровень контроля за судоходством имеет прибрежное государство в его внутренних водах, к которым всегда относятся и портовые воды. Любое судно, под любым флагом может быть здесь задержано и арестовано для обеспечения так называемого «морского требования». К нему относятся: причинение убытков при столкновении; причинение вреда жизни или здоровью; авария; неоплата буксировки или лоцманской проводки; неуплата доковых расходов или сборов; неуплата заработной платы экипажу; ущерб окружающей среде (в том числе в пределах территориального моря и ИЭЗ) и прочее.

Арест судна может также носить «предупредительную» направленность – для обеспечения безопасности международного судоходства путём предотвращения выхода в море судна, находящегося в предаварийном или немореходном состоянии. Однако даже в таком случае после устранения причин нарушения на судоремонтной верфи судну должны разрешить продолжить свой путь (статья 219 Конвенции 1982 года).

Для Российской Федерации, с одной стороны, не существует никакой судоходной необходимости по заходу в порты, например, балтийских государств (наверное, за исключением ситуации бедствия), а с другой стороны, ЕС, как и некоторые другие страны (США, Канада, Великобритания), сами ввели запрет на заход российских судов в свои порты. Транспортировка грузов в интересах Российской Федерации на Балтике в основном осуществляется судами под так называемыми удобными флагами. Их задержание в отсутствие нарушения «морских требований» будет носить явно дискриминационный характер и вряд ли соответствует нормам и положениям международного морского права.

Немного меньший объем полномочий существует у прибрежного государства в пределах 12-мильного территориального моря. Несмотря на то, что эта акватория находится под полным государственным суверенитетом, здесь должно действовать конвенционное право мирного прохода, в одинаковой степени применимое как к гражданским судам, так и военным кораблям.

Уголовная юрисдикция прибрежного государства может быть осуществлена в отношении иностранного судна, только если речь идёт о преступлениях, последствия которых распространяются на прибрежное государство; если нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море, если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами и прочее (статья 27(1) Конвенции 1982 года). Для нас важно, что, если судно идёт курсом вдоль береговой линии через территориальное море прибрежного государства, его задержание может быть осуществлено только в рамках вышеуказанных причин. Однако прибрежное государство обладает намного большей компетенцией по задержанию, если судно идёт через территориальное море после выхода из его внутренних вод.

Государственная практика по этому вопросу немного отличается: на уровне англо-американской доктрины права юрисдикция государства над иностранными судами в территориальных водах является абсолютной; континентальная (европейская) точка зрения заключается в том, что в отсутствие конкретных норм, разрешающих осуществление юрисдикции, вопросы уголовного права относятся к юрисдикции государства флага, а не прибрежного государства. Хотя формулировки статьи 27(1) являются исчерпывающими, указанный список нарушений давно хотят расширить за счёт включения в него, например, транспортировку ОМУ или же незаконную перевозку людей. Как мы прекрасно понимаем, никакое нарушение санкционного режима не может стать такой универсальной нормой, поскольку будет носить явно дискриминационный характер, по крайней мере без одобрения СБ ООН, где Российская Федерация является постоянным членом.

Что касается гражданской юрисдикции, то, как правило, основанием для ареста (задержания) могут послужить нарушения норм международных конвенций и соглашений: о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты; по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов; по предотвращению загрязнения моря с судов; об охране человеческой жизни на море; правил предупреждения столкновения судов в море и так далее. Например, ответственность предусмотрена отдельным разделом Конвенции 1982 г. за нарушение национальных законов и правил, а также международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов (статья 220). Среди таких мер может быть инспекция (только в целях проверки), запрос информации о названии судна и порте его приписки, возбуждение разбирательства, включая задержание (только для целей расследования).

Судно должно быть немедленно освобождено после предоставления залога или иного финансового обеспечения; само задержание не должно носить дискриминационный характер (статья 227); только денежные штрафы могут быть предусмотрены за загрязнение морской среды, за исключением случаев преднамеренного или серьёзного загрязнения в пределах территориального моря (статья 228).

Соответственно, любая транспортировка российских грузов через акваторию территориальных морей прибрежных, в частности балтийских, государств в отсутствие доказанного факта загрязнения морской среды – как в пределах территориального моря, так и в пределах исключительной экономической зоны – является абсолютно легитимным видом деятельности.

Отдельный кейс – Балтийские проливы. Он важен для нас с той точки зрения, что Балтийские проливы состоят из акваторий (внутренние воды и территориальное море), на которые распространяется полный государственный суверенитет двух припроливных государств – Дании и Швеции. Однако на эти проливы не распространяется действие Раздела III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., предусматривающее право транзитного прохода. Это связано с тем, что в Балтийских проливах действует особый правовой режим, основанный на Копенгагенских трактатах 1857 г. и дополненный национальными нормами Дании и Швеции. В частности Копенгагенский трактат предусматривает, что «никакое судно не может отныне под каким бы то ни было предлогом при проходе через Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке» (статья 1). Считается, что эти положения стали императивной нормой erga omnes.  Кроме того, Договор налагает на Данию обязательства в отношении технического обслуживания навигационных средств и лоцманской проводки (статья 2 (1–3)). Лоцманская проводка должна быть доступна иностранным судам на добровольной основе, хотя на сегодняшний день Международная морская организация рекомендовала использовать лоцманские службы, учреждённые Данией и Швецией в определённых районах проливов, для определённых судов и судов, перевозящих определённые грузы.

Действительно, на части основного маршрута между Балтийским и Северным морями (так называемый маршрут Т, Route T) предусмотрено, что суда с осадкой 11 и более метров должны пользоваться услугами лоцманской службы. Это же требование распространяется на суда, перевозящие груз облучённого ядерного топлива, плутония или высокоактивных радиоактивных отходов. Услуги лоцмана также предусмотрены в проливе Зунд в отношении гружёных нефтяных танкеры с осадкой 7 метров и более, гружёных танкеров-химовозов и газовозов, независимо от размера, а также судов, перевозящих груз облученного ядерного топлива, плутония или высокоактивных радиоактивных отходов.

Некоторые зарубежные эксперты неоднократно указывали, что именно отказ от лоцманской проводки в Балтийских проливах может являться условным обоснованием для сдерживания прохода танкеров теневого флота. Но это не совсем корректная точка зрения, так как использование лоцманской проводки – скорее сложившаяся «хорошая практика», нежели обязательство.

Очевидно, что через Балтийские проливы осуществляется значительная часть транспортировки российской нефти. Обращается внимание на то, что участвующие в этом танкеры пересекали датские воды без соответствующего страхового покрытия со стороны Клуба, некоторые вставали на якорь на какое-то время. В этой связи Дании предложили останавливать, досматривать и блокировать танкеры, подозреваемые в обходе санкций (запрос США и ЕС).

Позиция Дании на этот счёт была уклончивой: «Правительство Дании заявило, что будет проверять танкеры, перевозящие российскую нефть, которые не совершают мирный проход, только после получения конкретной информации о том, что судно может нарушать международные морские правила безопасности или страхования».

В заявлении говорится, что власти не могут высаживаться на борт иностранных судов, не заходящих в датские порты, проводить проверки и, возможно, выдавать распоряжения, если только они не считаются находящимися в «немирном проходе». Правительство определило мирный проход, как проход судов через датские воды без ненужной задержки и с должной оперативностью: «В отношении судов, не совершающих мирный переход, но и не находящихся в датском порту, датские морские власти обычно поднимаются на борт только в том случае, если получают конкретную информацию о том, что безопасность или условия труда моряков не соответствуют международным нормам, включая требования обязательного страхования», – говорится в заявлении. Не уточнялось, откуда можно получить «конкретную информацию» и будут ли суда, заходящие на якорные стоянки без известной страховки, соответствовать критериям «немирного прохода».

Полномочия в зонах суверенных прав и юрисдикций

В 24-мильной прилежащей зоне прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый для: предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря; для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершённое в пределах его территории или территориального моря (статья 33).

Данные формулировки чётко говорят о том, что если судно проходит без захода во внутренние воды и территориальное море прибрежного государства, то обвинить его в нарушении этих видов законодательства невозможно. Крайне настораживают заявления эстонских официальных лиц, что планируемое установление режима прилежащей зоны, в том числе в части Финского залива (Вируский пролив), должно позволить лучше заботиться о защите и сохранении морской среды, в том числе путём предполагаемых инспекций судов.

Эти намерения, безусловно, являются расширительным трактованием положений статьи 33 и свидетельствуют о понимании конвенционного термина «предотвращение», как носящего превентивную направленность. В его рамках любая потенциальная угроза или даже подозрение в нарушении соответствующего законодательства, даже если судно не заходит в пределы территориального моря Эстонии, могут якобы быть использованы для остановки и проверки судна. Отчасти это связано с пропагандируемым сейчас более широким толкованием термина «санитарный», который изначально имеет достаточно узкое значение, а именно: защита общественного здоровья прибрежного государства от болезней. Предприняты попытки расширить значение этого термина, включив в него в частности загрязнение морской среды как косвенную угрозу общественному здоровью.

В данном случае Российская Федерация сталкивается с явными попытками ограничить те грузоперевозки (прежде всего нефтепродуктов), которые осуществляются в её интересах из акватории Финского залива в западном направлении. Очевидно, что никогда до этого положения статьи 33 не носили выраженной превентивной направленности, а нескрываемое желание отождествить введённый против нашей страны санкционный режим и нарушение, например, таможенного законодательства выходит за рамки существующего правового поля.

В 200-мильной ИЭЗ прибрежное государство не обладает суверенитетом, здесь оно наделено суверенными правами и юрисдикцией преимущественно ресурсного характера – разведка и разработка живых и неживых ресурсов. И так как ИЭЗ до принятия Конвенции 1982 г. являлась часть открытого моря, здесь продолжают действовать три из шести свобод открытого моря, включая свободу судоходства, полётов, прокладки кабелей и трубопроводов. С точки зрения большинства государств, свобода судоходства в пределах ИЭЗ должна быть такой же абсолютной, как и в пределах открытого моря.

В ИЭЗ прибрежное государство может во исполнение своих законов и правил в области управления живыми ресурсами осуществить высадку на борт, досмотр, арест и судебное разбирательство в отношении иностранного судна (статья 73 Конвенции). Как правило, такие меры принимаются в отношении судов, замешанных в незаконном вылове водных биологических ресурсов в пределах ИЭЗ прибрежного государства, где отсутствует свобода рыболовства.

Что же касается проблематики недопущения загрязнения морской среды, то в целях борьбы с ним прибрежное государство может:

1) затребовать полную информацию о судне (название и порт приписки) с целью установления факта нарушения;

2) за значительное загрязнение или угрозу провести инспекцию судна, если последнее отказалось предоставить информацию;

3) возбудить разбирательство, включая задержание судна, за тяжёлый ущерб или угрозу ущерба побережью или интересам прибрежного государства. При этом действуют те же самые ограничения (немедленное освобождение после внесения залога – как императивная норма; только денежные штрафы), что и в пределах территориального моря.

Таким образом, учитывая, что большую часть площади Балтийского моря составляют ИЭЗ региональных государств, Российская Федерация может на абсолютно легальных основаниях пользоваться свободой судоходства в этих акваториях. Даже перегрузка нефтепродуктов с судна на судно, если отсутствуют доказанные факты загрязнения морской среды, является полностью законным видом деятельности.

Полномочия в зонах за пределами национальной юрисдикции (открытое море)

В акватории Балтики нет ни одного района открытого моря, она полностью перекрыта зонами суверенитета, суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств. Однако трансформации, которые происходят в этой акватории в том числе в других районах Мирового океана, имеют важное значение и для Российской Федерации. Кроме того, следует принимать во внимание, что правовая модель остановки, задержания и ареста судна в пределах открытого моря полностью применима к акватории ИЭЗ (статья 58 (3)) – до 1982 г. она была частью открытого моря и лишь затем была переведена под юрисдикцию прибрежного государства.

С точки зрения норм и положений современного международного морского права и прежде всего Конвенции 1982 г. любой военный корабль может подвергнуть осмотру любое судно в открытом море, за исключением пользующихся полным иммунитетом (военные корабли и другие), если существует подозрение, что он вовлечён в пиратскую деятельность, работорговлю, несанкционированное вещание, не имеет национальности или же несёт неправильный (ложный) флаг (статья 110). Таким образом, все государства обладают некоторыми «полицейскими» полномочиями в Мировом океане. Хотя этот список исключений является «закрытым», дискуссии, не следует ли его расширить за счёт включения некоторых видов угроз («морской терроризм» – по аналогии с пиратством – или же «незаконная транспортировка ОМУ»), продолжаются.

В частности международное гуманитарное право призывает государства разыскивать и наказывать всех лиц, совершивших серьёзные нарушения, независимо от гражданства и места совершения преступления. Оно фактически предполагает, что в случае совершения преступление против человечества, уголовное преследование может осуществляться любым государством вне зависимости от гражданства обвиняемых или жертв и места совершения преступления. Соответственно, например, международный терроризм всё больше рассматривается как угроза международному миру и безопасности, как вызов всем государствам и всему человечеству и квалифицируется как преступление международного характера. Если военные корабли всех государств получат полномочия по осмотру и задержанию судов, подозреваемых в терроризме в открытом море, то по базовому принципу международного морского права – исключительной юрисдикции государства флага над своими судами – будет нанесён существенный удар.

Существуют риски, что практика по осмотру/аресту/задержанию судов в портовых водах иностранных государств, заподозренных в любой аффилиации с российскими структурами, находящимися под западными санкциями, или же транспортирующими санкционные грузы, будет в той или иной мере перенесена и на акватории открытого моря. Несмотря на то, что такие действия являются грубейшим нарушением норм и положений международного морского права, включая принцип свободы судоходства и исключительной юрисдикции государства флага, последние перестают рассматриваться странами Запада как абсолютизированные нормы в особенности в свете борьбы с глобальными рисками и угрозами.

Региональные кейсы

В декабре 2024 г. власти Финляндии задержали судно “Eagle S”, перевозящее российскую нефть в Балтийском море, потенциально, по их мнению, входящее в так называемый теневой флот, по подозрению в том, что оно вызвало повреждение подводного электроэнергетического кабеля, соединяющего Финляндию и Эстонию, а также четырёх кабелей интернет-связи. Само судно при этом было под флагом Островов Кука, принадлежало эмиратской компании Caravella LLCFZ и шло по маршруту из Санкт-Петербурга в Александрию.

В связи с тем обстоятельством, что в момент задержания судно проходило по выделенному коридору ИЭЗ Финляндии в Вируском проливе, то есть вне пределов территориального моря, возник резонный вопрос: насколько легальным было подобного рода задержание. Неслучайно, юрист, представляющий интересы компании-судовладельца, настаивал на немедленном освобождении судна и экипажа. Официальная позиция Финляндии заключалась в том, что незадержание судна могло привести к ещё большим негативным последствиям на самом морском дне – оно, безусловно, входит состав устаревших судов теневого флота, использовалось для обхода антироссийский санкций. Были выдвинуты и более серьёзные, но абсолютно спекулятивные обвинения: якобы на борту судна установлены передающие и приёмные устройства, что фактически позволило ему стать российским «кораблём-шпионом».

Как мы уже отмечали ранее, захват судна за пределами территориального моря нарушает один из самых фундаментальных принципов морского права – исключительную юрисдикцию государств над судами, плавающими под их флагом в открытом море (включая ИЭЗ). Конвенция 1982 г. предусматривает, что суда всех государств пользуются свободой плавания в открытом море за пределами территориального моря. Если иное не предусмотрено международным договором (например, Уставом ООН) или Конвенцией, суда плавают под флагом только одного государства и подлежат исключительной юрисдикции этого государства в открытом море. Таким образом, высадка на борт и захват судна за пределами территориального моря требует согласия государства флага, если только нет разумных оснований подозревать, что судно занимается пиратством, работорговлей, несанкционированным вещанием или не имеет национальности. Высадка на борт и захват без предварительного согласия также возможны, если они санкционированы резолюцией Совета Безопасности, принятой в соответствии с Главой VII Устава ООН.

Однако, зарубежные эксперты, принимая во внимание предшествующий инцидент с разрывом другого подводного кабеля – Balticconnector – в пределах ИЭЗ Финляндии и Эстонии в октябре 2023 года, пытаются расширить правоприменительную базу для подобного рода действий. Напомним, что ситуация в том случае была практически идентична ситуации с “Eagle S”, так как китайское судно “The New Polar Bear” не входило в пределы территориального моря Финляндии, где полномочия прибрежного государства по осуществлению правоприменительной юрисдикции наиболее широкие, в то время как в ИЭЗ она максимально предметна и преимущественно связана с загрязнением морской среды (статьи 220 и 221 Конвенции 1982 г.) и правовым режимом разведки, эксплуатации и сохранения живых ресурсов (статья 73 Конвенции 1982 года).

Финляндия апеллирует к положениям статьи 221 «Меры с целью избежать загрязнения, вызываемого морскими авариями»; то есть любое повреждение кабеля или трубопровода рассматривается через призму квалификации «морской аварии». Справедливо, но лишь за исключением того, что разрыв подводного кабеля в отличие от трубопровода вряд ли может привести к какому-либо загрязнению морской среды, а значит – нанести ущерб исключительным интересам прибрежного государства в области разведки и разработки живых ресурсов в пределах ИЭЗ (статья 73).

Также финская сторона обращает внимание на положения Конвенции 1982 г., касающиеся разрыва или повреждения подводного кабеля или трубопровода (статья 113). С точки зрения Финляндии, они свидетельствуют в пользу того, что любой разрыв трубопровода или кабеля является нелегальным, более того – такие действия составляют предмет уголовной юрисдикции, вне зависимости от того, где они произошли, в пределах или за пределами территориального моря. Международная доктрина права (с исключениями), со своей стороны, исходит из того, что такие правонарушения не являются предметом универсальной юрисдикции, а значит – лишь государство флага, но никак не Финляндия, могут осуществлять свою юрисдикцию в ответ на такие инциденты.

Тем не менее в Финляндии считают, что здесь можно говорить о юрисдикции прибрежного государства, поскольку такие инциденты имеют непосредственное влияние на страну, её интересам мог быть нанесен существенный экономический ущерб, а повреждение критической подводной инфраструктуры грозит безопасности прибрежного государства. Они полагают, что положения статьи 59 Конвенции «Основа для урегулирования конфликтов относительно предоставления прав и юрисдикции в исключительной экономической зоне», говорящие о том, что в случаях пробела в регулировании любые конфликты следует решать «на основе справедливости и в свете всех относящихся к делу обстоятельств, с учётом важности затронутых интересов для каждой из сторон, а также для международного сообщества в целом». Предполагается, что этот конвенционный пробел должен быть решен в интересах пострадавшей стороны.

Наконец, сейчас горячо обсуждается вопрос, является ли атака на подводную инфраструктуру вооружённым нападением, которое может автоматически привести задействованию права на самооборону в рамках статьи 51 Устава ООН. Некоторые эксперты настаивают, что такая квалификация может быть дана подобного рода действиям вне зависимости от того, в каких акваториях – находящихся под суверенитетом прибрежного государства (внутренние воды, территориальное море) или же где оно обладает суверенными правами и юрисдикцией (200-мильная ИЭЗ). Единственным ограничением в этом случае является характер и масштаб действий – это должна быть бесспорная атака, причинившая существенный урон/ущерб (например, населению прибрежного государства), а не случайный инцидент.

Методы борьбы

И российские и зарубежные эксперты, безусловно, понимают, что просто так ограничить свободу судоходства нельзя, в особенности применяя дискриминационные меры в отношении судов, задействованных в транспортировке грузов в интересах Российской Федерации в Балтийском море.

Во-первых, такие действия могут привести к ответной реакции, в том числе со стороны как Российской Федерации, так и государств-флага, чьи суда предполагается задерживать. Во-вторых, нельзя забывать о том, что любое задержание судна в морских зонах прибрежного государства, в том числе за нарушение законов в области защиты окружающей среды, в случае если это судно не было освобождено после предоставления необходимого залога или обеспечения, может быть оспорено в рамках любого суда или арбитража в случае договорённости сторон, а в их отсутствие – в рамках Международного трибунала по морскому праву. Наконец, любые дискриминационные меры, ведущие к нарушению базовых норм и положений международного морского права, автоматически поставят вопрос о том, являются ли страны Запада последовательными защитниками верховенства закона или же они готовы использовать любые внеправовые механизмы – даже в ущерб своей репутации.

Среди предлагаемых мер борьбы с так называемым теневым флотом Российской Федерации присутствуют предложения практического и правового характера.

Так, указывается необходимость постоянного отслеживания владельцев судов и внесения их в санкционные списки; аннулирование европейских, британских, американских виз для лиц, связанных с теневым флотом; создание отдельного европейского агентства по наблюдению за судами, которое финансировало бы независимые технологические компании по идентификации и отслеживанию судов, в том числе за счёт более широкого привлечения спутниковых технологий; активное сотрудничество с экологическими организациями, включая «Гринпис» (внесён в перечень иностранных и международных организаций, деятельность которых признана нежелательной на территории Российской Федерации), для оказания международного давления на Россию и вовлечённые в перевозку страны.

Среди мер правового характера особо подчёркивается необходимость усиления так называемого портового контроля, поскольку государства порта обладают колоссальными возможностями по запрету захода в порт судов, не отвечающих требованиям, хотя и в соответствии с общим принципом недискриминации. Кроме того, они имеют право контролировать и инспектировать иностранные суда, чтобы гарантировать недопустимость небезопасных перевозок. Однако не все порты проявляют достаточную политическую волю для проведения таких проверок, а некоторые порты не располагают возможностями или ресурсами для проведения надлежащих проверок. Суда теневого флота действительно используют эти порты – они, как правило, направляются в Индию, Китай и другие государства, которые не подпадают под санкционный режим. В связи с последним обстоятельством предлагается оказывать усиленное давление на эти государства, что, по последней информации, уже начало оказывать нужный эффект.

Наконец, государства Балтийского региона апеллируют к необходимости соблюдения Российской Федерацией как подписавшей стороны положений так называемого Плана действий по Балтийскому морю (инструмент ХЕЛКОМ, Комиссия по защите морской среды Балтийского моря), который направлен на защиту экологического состояния данной морской акватории. В этой связи достаточно спекулятивно указывается на то, что перевалка с судна на судно должна быть прекращена как представляющая угрозу хрупкой морской среде. Более того, не принимается во внимание тот факт, что сами страны – члены ХЕЛКОМ «заморозили» участие Российской Федерации в этом многостороннем формате, а сама Конвенция ХЕЛКОМ и предусмотренный ею План действий носят исключительно рекомендательный характер.

Заключение

Можно сделать следующие выводы.

Во-первых, с одной стороны, Конвенция продолжает оставаться основным регулятором взаимоотношений между различными морепользователями. Она играет роль своеобразного правового «зонтика» в отношении других правовых режимов. С другой стороны, несмотря на уже имеющуюся императивность защиты морской среды, закреплённую в Конвенции, некоторые государства стремятся расширить её экологическую направленность, в том числе придавая её нормам и положениям превентивный характер. Декларируется, что прибрежное государство якобы не обязано ждать, когда произойдёт загрязнение, прежде чем ему будет разрешено принять меры защиты.

Во-вторых, тенденцией последних лет является стремление расширить полномочия по задержанию и аресту судов за действия, которые якобы представляют угрозу международному миру и безопасности (например, морской терроризм) и на которые предлагается распространить универсальную юрисдикцию.

В-третьих, на уровне зарубежной доктрины права формируется позиция, согласно которой любое умышленное повреждение подводной инфраструктуры (кабели и трубопроводы), в том числе с участием теневого флота на Балтике, должны рассматриваться как вооружённое нападение, которое автоматически ведёт к задействованию права на самооборону в рамках статьи 51 Устава ООН.

С нашей точки зрения, данные тенденции ведут к размыванию существующего правового режима в Мировом океане, усиливают конфликтность в отдельных морских регионах, включая Балтийское море, а действия в их рамках зачастую носят абсолютно внеправовой характер.

Авторы:

Павел Гудев, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник, руководитель Группы исследований политики США и Канады в Мировом океане Центра североамериканских исследований Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова РАН.

Александр Поливач, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник сектора международных валютно-финансовых отношений отдела глобальных экономических проблем и внешнеторговой политики Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова РАН.