Интервью генерального директора ПАО "Аэрофлот" Виталия Савельева спецпроекту ТАСС "Первые лица"
─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолётов. Наследство от предшественника?
─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолётов не было. Но куда важнее, что в "Аэрофлоте" тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало.
─ Как же он, "Аэрофлот", работал?
─ Так и работал. Бумагами обходились. Все было… "забумажено".
─ Зато теперь стены приёмной плотно увешаны дипломами и прочими свидетельствами достижений.
─ Раньше "Аэрофлот" фактически не занимал высоких мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Эти таблички ─ наглядное пособие для сотрудников. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за последние годы.
─ Например?
─ Каждая награда имеет историю. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырёх звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в мире, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что "Аэрофлот" входит в число лучших в Европе, но по разным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше трёх тысяч авиакомпаний, а четырёх звезд удостоились лишь сорок. Это рейтинг степени комфорта и надёжности перевозчика, своего рода высшая лига, в которой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и "Аэрофлот". Гордимся достижением.
─ Есть ведь и пять звёзд?
─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, исключительно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad Airways.
Существуют и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать ещё в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришёл из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задаётся вопрос: "Порекомендовали ли бы вы "Аэрофлот" родственникам, знакомым, близким?" А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не ошибаюсь, 72%, по нему "Аэрофлот" уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелётах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис.
NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полёте: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ... Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А один процент повышения индекса даёт нам, по оценке консультантов ─ ни много, ни мало ─ ещё пятнадцать миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода. Вот почему "Аэрофлот" рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля.
Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не всё зависит только от "Аэрофлота". Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнёры сочтут необходимым нас поддержать.
Мы ведём переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.
Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под лётным полем. Выполнен большой объём работ. У меня есть фотографии. Видите? Всё как положено: каски, робы, сапоги…
Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звёзд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых ёмкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.
─ Как эти волны накатывают?
─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.
А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…
Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в "Аэрофлоте" все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде "депрессняка". Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолёта мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.
Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шёл негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остаётся масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.
─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?
─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании её покупать. В чём они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолёты.
─ Для полётов по России разрешение правительства не требуется.
─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet, а договор заключался ещё до моего прихода в "Аэрофлот", предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолёты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.
Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об "Аэрофлоте".
─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...
─ Мы дали ответ, объяснив, что "Аэрофлот" пока не видит в своем парке места этим машинам.
─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?
─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришёл в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти "Тушки" были отличными самолётами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.
Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолёт за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши "Илы" таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолёт. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто её не купит. Всё должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда ─ пожалуйста.
─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.
─ Это правда. Мы покупаем импортные самолёты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьёзнее и качественнее. В чём тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама всё не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолёта, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.
Или вот, к примеру, Россия продаёт двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолёт? Сделать-то можно всё, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолёт полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолёту…
Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.
Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.
─ А что с МС-21? Ждёте его?
─ Очень. Если машину сделают, как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолёт на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге всё так или иначе сводится к экономии и качеству. Если "Иркут" выдержит заявленные характеристики, это станет серьёзным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.
Иной вопрос, что надо готовиться к жёсткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолётов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолётов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.
─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?
─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. "Аэрофлот" должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.
─ Вас не пугает негативный опыт работы с "Суперджетами", которые часто ломаются? На воду не дуете?
─ Смотрите: "Аэрофлот" ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой "Аэрофлоту" ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить её на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы "Аэрофлот" был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.
Возьмите любой импортный самолёт, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.
─ А сколько "Сухих" вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?
─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолёты будем брать с удовольствием. Мы не против.
─ Планируете делиться "Суперджетами" с "Россией"?
─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У "России" сегодня нет направлений для этих самолётов.
Оценили 3 человека
3 кармы