ПАВЕЛ СУХОЙ. ПОЛЁТ В БУДУЩЕЕ

ПАВЕЛ СУХОЙ. ПОЛЁТ В БУДУЩЕЕ

"Заботясь о защите Отечества, проведя в неустанном труде всю долгую жизнь, Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов."

А. М. Люлька, генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, академик

"Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала."

И. И. Пстыго, Герой Советского Союза, маршал авиации

"Все генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации."

О.К. Антонов, генеральный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, академик

Его имя окружено легендами, одна противоречивее другой. Для многих он так и остался неразгаданным, непонятным, что, впрочем, нередко бывает с истинно одаренными, талантливыми людьми. «Мы работали с ним бок о бок, выполняли его задания, общались ежедневно… Мы были рядом с ним, и в то же время он был недосягаем для нас, словно истребитель, летящий на сверхзвуке…» — это из воспоминаний о нем одного из соратников.

Целиком погруженный в работу, в творчество, он действительно как бы сливался воедино со своими машинами. И может, поэтому на некоторых производил впечатление эдакого технократа, для которого существуют только чертежи, конструкции и которому чуждо все остальное, не имеющее отношения к делу. Не отсюда ли представление о его «недосягаемости»? Но тогда почему другие считали его человеком вполне земным, с чрезвычайно широким кругом интересов, необычайно чутким к чужим бедам, умеющим видеть в подчиненных не только исполнителей? Не поэтому ли Павел Осипович пользовался в своем КБ непререкаемым авторитетом?

Как много возникает вопросительных знаков, когда речь заходит о его личности, о его характере… Объясняется это просто: «разговорить» Павла Осиповича, проникнуть в мир его мыслей удавалось далеко не каждому. Но вопросительные знаки мгновенно менялись на восклицательные, когда разговор переключался на его самолеты. Тут нет «белых пятен», тут все ясно и понятно: машины, сконструированные в КБ Сухого, специалисты называют выдающимися, уникальными. Они навсегда вошли в историю нашей авиации, стали ее неотъемлемой частью.

Жизнь конструктора — это жизнь его машин. Пожалуй, никто не усомнится в справедливости этого утверждения. В сторону конструктора редко нацелены объективы кинокамер, в его честь не гремит оркестр, его портреты не печатают газеты. Главные конструкторы и просто конструкторы до поры до времени остаются безвестными. Но так было необходимо, такие требования выдвигало время и обстоятельства...

10 июля 18895 года в городке Глубоком Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи(ныне Витебская область Беларуси) в семье учителя Осипа Андреевича Сухого (Сухи)  и Елизаветы Яковлевны родился сын Павел.

Семья Сухих была бедной крестьянской семьей. Дед пахал землю, растил хлеб и лен, с утра до вечера гнул спину на помещика. А жили все равно впроголодь. Его сын — Осип — с малых лет помогал пастухам пасти общинный скот: летом целые дни проводил на пастбище, а зимой ходил в школу.

Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам. На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в город, в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя. 

Женился Осип Андреевич на своей землячке. Навсегда пленила его Елизавета Яковлевна добрым нравом,  хозяйственной сметкой и… темными косами, что лежали у нее на голове высокой короной. Окончив учительскую семинарию, он вернулся в родное село и стал здесь учительствовать в начальной школе…

Мама, Елизавета Яковлевна, тоже имела белорусские корни. У Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны было шестеро детей — пять девочек и один мальчик — Павел.

Так как отец был довольно известным преподавателем, ему предложили заведование одной из школ в Гомеле. Семья переехала и поселилась на съемной квартире неподалеку от школы для детей железнодорожников, где собственно отец преподавал.

Вскоре отцу удалось получить беспроцентный заем от соседа по дому-железнодорожника, который очень сочувственно относился к молодой семье и вскоре был построен добротный дом на четыре комнаты с садом и приусадебным хозяйством.

Все это помогло детям, в том числе и Павлу, стать разносторонне развитыми, так как в семье была огромная библиотека, поощрялись занятия музыкой и литературой. В 1905 году мальчик поступил в местную гимназию. Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике.

Павел больше тянулся к техническим наукам. Двигатель внутреннего сгорания, летательные аппараты – все это очень интересовало мальчика. Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике. Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Однажды, возвращаясь из гимназии, Павел впервые увидел самолет. История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков. Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.

Когда Уточкин на «Формане» пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией.

Из воспоминаний Павла Сухого: «Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами».

Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого, как авиационного конструктора.

В тот же день, придя домой, Павел уединился на чердаке и принялся мастерить модель самолета. Но первая его модель не полетела. Тогда он стал более внимательно присматриваться к фотографиям аэропланов, читать и перечитывать попадавшие ему в руки журналы, которые писали о самолетах и авиаторах. Стал специально разыскивать газеты, журналы и книги, где мог хоть что-то почерпнуть нового, интересного об авиации и воздухоплавании.

Как-то в его руки попала статья Николая Егоровича Жуковского — «отца русской авиации», вот именно она-то окончательно и определила дальнейший путь Павла Сухого. Он «заболевает» авиацией и хочет сам конструировать и строить самолеты.

Павел знает: профессор Николай Егорович Жуковский живет в Москве, преподает в Императорском техническом училище, и решает поехать к нему, поступить в училище и слушать лекции знаменитого ученого.

Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике.

В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.

Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.

Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.

Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.

Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.

О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так, как положено, и успешно сдаёт экзамены. Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский. Там он слушает лекции Н.Е.Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания, строит планеры, модели самолетов, принимает участие в проектировании аэродинамической трубы для исследований летных качеств моделей летательных аппаратов. Тон в кружке задают старшие: Андрей Туполев, братья Архангельские, братья Погосские, Владимир Петляков, Борис Стечкин. 

Всего год прозанимался Павел в кружке Жуковского, а затем его призвали на военную службу и послали в школу прапорщиков. После ее окончания. В 1916 году, он попадает на фронт, в действующую армию.

Служить довелось в артиллерии. И он не раз наблюдает, какие возможности в сражениях имеет авиация. Особенно когда в дело вступали «Ильи Муромцы» — выдающиеся для того времени четырехмоторные машины, способные поднять до тонны бомб. По всему фронту гремела слава командира экипажа одного из первых принявших участие в боях «Муромцев» — поручика Авенира Костенчика – тоже белоруса, выходца из Гродненщины.

Павлу довелось увидеть, как «Илья Муромец» Сикорского бомбил немецкие позиции и подавил несколько вражеских батарей. Он наблюдал за ожесточенным воздушным боем русского летчика на французском «моране» с немцем на «альбатросе». Он знал, что командование его артиллерийской части часто использует данные воздушной разведки, и не раз сам рассматривал фотографии укреплений врага, выполненные с самолета-разведчика.

Он видел слабости русской авиации. Старенькие, больше похожие на этажерки самолеты не могли достойно противостоять более современным немецким воздушным машинам, и он мечтал построить такой самолет, который бы мог дать бой — равный бой! — любому врагу. Его желание посвятить свою жизнь самолетостроению, прежде всего военному самолетостроению, становится главной целью его жизни. Заманчивой и желанной целью...

С января 17-го года он участвовал в боях на Северо-Западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды.

На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича.

 В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы. После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто. Вернулся домой, в Гомель, вскоре получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии, он два года работал учителем математики в местной школе. Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей Тенчинской. Она вспоминала: «Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в черный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка — «керенка». Я тогда обратила внимание на большие, очень выразительные глаза незнакомца и смешную «кавалерийскую» походку. Через два дня этот человек появился у нас в школе и стал преподавать математику. Я в этой школе давала уроки французского языка...».

Из воспоминаний внучки П.О.Сухого: «Они вместе преподавали в школе: он математику, она французский язык. Бабушка была такая вот, полька, красивая с длинными волосами, такая, в общем. И конечно дедушка не мог устоять перед ней. И бабушка рассказывала, как он ей приносил весной охапки сирени, он очень любил сирень. И он ей приносил букет сирени. Так они познакомились и, в общем, вот так на всю жизнь». Свадьба состоялась позже, уже в Москве, в 1923 году, когда Софья жила у своей старшей сестры.

Ну а тогда судьба продолжала испытывать Павла на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. Добывая в окрестных деревнях продукты для семьи, в это время Павел переболел тифом, а затем скарлатиной. Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, считали и частенько называли его человеком немногословным и суховатым в общении.

В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет. Итак, позади у Павла — война и два года преподавания в сельской шоле. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты. 

Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским. Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения. н не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — он уже был женат. В 1923 году он женился на своей землячке, учительнице французского языка Софье Тенчинской, с которой познакомился в Западной Белоруссии. Софья тогда жила в Москве у  своей старшей сестры. В 1924 году Андрей Туполев, успевший закончить обучение и ставший одним из основателей ЦАГИ, приглашает младшего товарища туда же чертежником в экспериментальный отдел.

Подошло время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал Андрей Туполев.

Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант. Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту в марте 1925 года, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в констукторском отделе ЦАГИ. Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора, в котором он занимался созданием истребителей. 29 апреля 1925 года в семье Сухих родилась дочь Ирина.

Бригада, в которую попал Сухой, занималась цельнометаллическим истребителем АНТ-5. Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машин пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. 

В мае 1932-го Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей И-4 и И-14 и рекордных самолетов АНТ-25. За работу по созданию истребителя И-4 награждён орденом Красной Звезды.

Из воспоминаний конструктора бригады Сухого, Владимира Балуева: «Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно».

Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14. Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича.

Для Павла Сухого это было первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел.

Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление оказалось для конструктора и его коллег куда более успешным.

Рекордный АНТ-25 РД (Рекорд дальности)

Вторая половина 20-х и начало тридцатых годов характерны началом второй волны «битвы за рекорды». Первая волна, как мы знаем, бушевала на рубеже первого десятилетия нового века. Ведущие мировые производители авиационной техники, движимые стремлением выгоднее продать свои летательные аппараты, не скупились на рекламу, в качестве которой выступали спортивные самолеты, покоряющие невиданные скорости и пространства. В Стране Советов внимательно наблюдали за рекордными полетами западных оппонентов, однако низкий уровень развития авиационной индустрии тех лет не позволял на равных вклиниться в бескомпромиссную борьбу за победу. 21 мая 1929 года американец Чарльз Линдберг в одиночку на одномоторном самолете покорил Атлантику. Его ошеломительный успех, умело подогреваемый прессой, был с раздражением встречен в руководстве СССР, которое не могло более терпеть столь явную демонстрацию превосходства западных ценностей над идеалами социализма. Советскому Союзу был брошен дерзкий вызов, которому требовался адекватный ответ.

Начальник ВВС Я.И. Алкснис предложил Туполеву проработать вариант конструкции самолета, способного превзойти рекорд дальности, установленный в середине 1931 года французами на самолете Девуатин D.33 (10371 км), и стать основой для последующего создания на его базе дальнего бомбардировщика. К осени 1931 года эскизный вариант такого самолета был проработан и представлен в правительстве для включения в план работ ЦАГИ. 7 декабря 1931 года выходит закрытое постановление Советского правительства, обязывающее ЦАГИ построить рекордный самолет в трехместном варианте с дальностью 13000 км. В постановлении, в частности, говорилось о создании специальной правительственной комиссии под названием «Комитет по дальним перелетам», во главе которого был назначен К.Е. Ворошилов.

«...после утверждения проекта РД и подключения к работе над ним лучших специалистов туполевского коллектива и ЦАГИ, Сухого назначают руководителем конструкторской разработки. Самолет стали называть ЦАГИ АТН-25 (РД). Выпуском рабочих чертежей крыла необычно большого удлинения руководили Петляков и Беляев. За силовую установку отвечали Погосский и Минкнер. Инженеры Стоман и Тайц обеспечивали вопросы эксплуатации и режимов полета. Маститый профессор ЦАГИ Ветчинкин с группой специалистов выполнял все аэродинамические расчеты. Двигатель конструктора Микулина, будущего академика и лауреата всяческих премий, должен был обеспечить безостановочную работу за расчетное время рекордного полета — более трех суток. К этому времени такие двигатели уже ставились на туполевские бомбардировщики».

Главной задачей Комитета было обеспечение старта и рекордного полета АНТ-25 летом следующего года. Сказку предстояло сделать былью, и работа закипела. «Бригаде Сухого совместно с аэродинамиками и прочнистами за короткое время удалось «развязать» самый сложный узел конструкции: сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных колебаний и вмещавшим шесть тонн топлива! Еще не были закончены все чертежи РД и его военного варианта ДБ-1, как 1 июня 1932 года состоялась закладка первого опытного экземпляра. В августе началась постройка «дублера» РД. Через год, 22 июня 1933 года, состоялся первый полет «опытного» РД, а 10 сентября поднялся в воздух «дублер». Туполевский шеф-пилот М.М. Громов поочередно облетывал эти машины, позже к нему подключился Г.Ф. Байдуков».

Ситуацию на авиационном «рекордном» поприще постоянно «подогревали» французы. В марте 1932 года пилоты Боссутро и Росси на самолете Блерио 110, преодолев расстояние 10601,4 км, установили новый мировой рекорд по замкнутому маршруту.

«Дублер» имел более мощный двигатель с редуктором и новым трехлопастным винтом. Летные испытания АНТ-25 показали, что самолет не дотягивает до заявленной дальности полета. Сухой быстро разобрался в проблеме — оказалось, что виной всему гофрированная поверхность крыла, которая создает дополнительное сопротивление набегающему потоку воздуха. После того, как крыло обтянули тканью, характеристики самолета улучшились. В сентябре 1934 года Громов совершил на «дублере» испытательный полет на дальность, и за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. Это был мировой рекорд, однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной авиационной федерации (FAI), и выдающееся достижение СССР официально зарегистрировано не было.

Успех Громова позволил Комитету по дальним перелетам приступить к планированию резонансного в политическом плане перелета через Северный полюс в Америку. Здесь следует сказать, что первыми о готовности к подобному перелету заявили американцы. Известный пилот Вилли Пост собирался совершить полет по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби, но в одном из тренировочных полетов он погиб.

Подготовка к межконтинентальному полету заняла еще один год. В связи с болезнью Громова, у которого обострилась язва желудка, командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза С.А. Леваневский. Ранним утром 3 августа 1935 года АНТ-25 оторвался от специально подготовленной полосы в Щелково и взял курс на Север. Над Баренцевым морем экипаж обнаружил утечку масла из дренажной трубки маслосистемы (это был штатный режим сброса излишков масла, принятый экипажем за неисправность) и Леваневский решает вернуться назад. На совещании у Сталина Леваневский выразил недоверие к одномоторному самолету, высказался за использование в таком деле многомоторных машин типа ДБ-А, и отказался от дальнейшей попытки преодоления намеченного маршрута на АНТ-25, обозвав самолёт Сухого вредительским. Сталин согласился с такой оценкой ситуации, и вполне реальный с технической точки зрения проект был поставлен под угрозу отмены.

Неудача с перелетом в Америку не поколебала Туполева и Сухого в оценке возможностей АНТ-25. После того, как в экипаж пришел Валерий Павлович Чкалов, который быстро и уверенно освоил пилотирование машины, было принято решение просить Сталина совершить испытательный перелет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский. Большую поддержку конструкторскому коллективу оказал Ворошилов, который не только поверил в самолет, но и сумел переломить негативное отношение Сталина к АНТ-25. После продолжительного раздумья, тот дал свое согласие на полет, который был выполнен с 20 по 22 июля 1936 года и закончился установлением мирового рекорда с результатом — 9374 км за 56 часов 20 минут. Члены экипажа Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, а Сухой был награжден орденом Знак Почета. Самолет полностью оправдал надежды создателей и экипажа, и был готов к выполнению главной задачи.

В начале 1937 г. экипажи В.П. Чкалова (Г.Ф. Байдуков, В.А. Беляков) и М.М. Громова (А.Б. Юмашев, С.А. Данилин) обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс, и такое разрешение было получено.

«Экипаж Чкалова в прежнем составе стартовал точно по плану (18 июня 1937 года. — Авт.) и через 63 часа 25 минут, преодолев 9130 км маршрута (8504 км по прямой), приземлился на аэродроме близ американского города Ванкувера. Полет проходил в труднейших условиях, подчас «вслепую», дважды самолет сильно обледенев, был на грани срыва в штопор, что смертельно опасно для такой машины. Был крайне критический момент, когда вдруг выбросило почти всю воду из системы охлаждения… Хотя в этом полете экипаж и не превзошел свой прежний рекорд, успех был потрясающим. Имена героев и фотографии самолета не сходили со страниц газет и журналов долгое время.

Спустя три недели экипаж Громова совершил второй перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики при этом установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 часа 17 минут и преодолел расстояние 11500 км по маршруту или 10148 км по прямой».

Это был триумф советского самолетостроения. Создание такой выдающейся машины не прошло незамеченным в авиационных кругах всего мира, специалисты очень высоко оценили работу Сухого. Таким образом, «...в самолетостроении появился еще один талантливый авиаконструктор - Павел Осипович Сухой».

Однако не всем это событие пришлось по душе. «Английский журнал «The Airplane» (номера от 8 сентября и от 13 октября 1937 г.) опубликовал статью утверждавшую, что такой полет, без дозаправки, АНТ-25 совершить не мог. В.С. Ветров в работе «Летные испытания самолета ЦАГИ №25 и его летные качества» («Техника Воздушного Флота 1938 г., №1, стр. 9) показал, что статья в «The Airplane» является «…ярким примером элементарного технического передергивания и безграмотности…».

Командование ВВС предполагало использовать самолет РД в военном деле в качестве транспортно-курьерского и дальнего бомбардировщика. Однако возросшие на то время требования к боевым самолетам не позволили запустить АНТ-25 в серию в варианте ДБ-1 (АНТ-36).

Точно так же не был запущен в серию и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), созданный Сухим на базе конструкции АНТ-36. Начало испытаний этого самолета в середине 1936 года совпало с периодом «рекордной лихорадки» в СССР, а так как в конструкции ДБ-2 явно просматривались «рекордные» черты его предшественника АНТ-25, то было принято решение готовить и эту машину к «покорению пространства». На этот раз к процессу управления рекордным самолетом были допущены женщины — в экипаж АНТ-27 были назначены В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова. 24 сентября 1938 года самолет, названный «Родина», взял старт с аэродрома Щелково и лег курсом на Хабаровск. Пролетев без посадки 5908,61 км, это был  мировой рекорд среди женщин, Гризодубова благополучно посадила самолет на «брюхо» в таежном безлюдье. В «рекордной» суете о бомбардировщике ДБ-2 никто больше и не вспоминал, тема была закрыта.

За это перелёт лётчицам присвоили высокое звание Героев Советского Союза. Конструктор самолёта Павел Сухой получает орден Трудового Красного Знамени.

Это было очень непростое время. С одной стороны громкие перелеты, народное ликование, с другой - нарастающие репрессии. Волна арестов прокатилась и по авиационной промышленности. В тюрьме оказался Андрей Туполев, у которого работал Павел Сухой. Сотрудников КБ стали распределять по другим коллективам. Бригада Сухого оказалась одной из немногих, которой удалось уцелеть в полном составе в расформированном туполевском КБ.

"Иванов"

В середине тридцатых годов в умах теоретиков от авиации созрела идея создания дешевого многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Эта мысль нашла поддержку у высшего руководства страны, озабоченного необходимостью тотального численного превосходства в воздухе над любым противником. Интерес к разработке этого самолета проявили многие конструкторские коллективы страны, так как принятие в крупную серию новой машины предполагало безбедное существование в будущем. 

Глядя на этот ажиотаж, руководство ВВС в 1936 году объявило конкурс на создание многоцелевого самолета, присвоив ему кодовое название «Иванов» или «СЗ» («Сталинское задание»), в котором приняли участие конструкторские коллективы, возглавляемые Туполевым, Поликарповым, Неманом и Григоровичем. Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком, и штурмовиком, и легким бомбардировщиком. Сталин так обозначил задачу: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране Иванов». Конкурс выиграл проект Сухого. После доводок и испытаний машину передали на серийный завод в Харьков.

 На это предприятие в 39-м направили и коллектив Павла Сухого. К тому моменту его бригада получила статус самостоятельного конструкторского бюро.

Туполев поручил разработку самолета, получившего фирменное обозначение АНТ-51, бригаде Сухого. Требования военных к машине постоянно менялись, поэтому Сухому пришлось несколько раз дорабатывать конструкцию двухместного цельнометаллического АНТ-51, подстраивая ее под новый мотор. 25 августа 1937 года первый вариант АНТ-51 с мотором М-62 был поднят Громовым в воздух. По оценке пилота самолет был прост в управлении и устойчив в полете. К государственным испытаниям, которые проводили летчики Стефановский и Покровский, был допущен третий вариант АНТ-51 с мотором М-87А. В своем отзыве Покровский писал: «Самолет «Иванов» — образец продуманной культурной машины, с большими скоростями, с хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью в управлении. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».

В Акте Государственных испытаний, подписанном специалистами ВВС, в частности, говорилось: «По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».

Серийное производство самолета АНТ-51, получившего военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик), было решено организовать на Харьковском авиационном заводе №135. Позже к серии был подключен завод №207 в подмосковном Долгопрудном.

В сентябре 1939 года конструкторская бригада №3 была реорганизована в самостоятельное ОКБ, руководителем которого был назначен Сухой, и перебазирована в Харьков на завод №135. Именно с этого момента начинается история знаменитого ОКБ. Вскоре после запуска в серию самолет получил новое обозначение Су-2, который стал третьей серийной машиной Сухого. За три года серийного производства было выпущено 912 самолетов, которые приняли активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.  Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал, в основном на него возлагались задачи ближнего бомбардировщика, хотя порой, он принимался и в качестве разведчика, и в качестве штурмовика. Су-2 был одним из тех самолетов, которые приняли на себя всю тяжесть первых месяцев Великой Отечественной. Среди других машин Су-2 отличался повышенной живучестью, это отмечали и летчики Люфтваффе.

Из воспоминаний немецкого летчика: «Я смог пристроиться к советскому самолету в хвост и с расстояния около 50 метров открыл огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок повис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского так и не удалось».

Однако руководством страны ставка была сделана на массовый выпуск более дешёвых современных на тот момент самолетов - штурмовиков Ильюшина Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Петлякова Пе-2. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не осталось.

Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4. Су-2 выпускались на харьковском заводе до самого последней возможности, были использованы все самолётные комплекты и последние машины улетели с заводского аэродрома, когда на окраины Харькова уже  ворвались фашистские танки. 

Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.

Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.

Показателен боевой пример старшего лейтенанта 135 авиаполка Екатерины Ивановны Зеленко. В ожесточённом бою с 7 самолётами врага она сбила  один самолёт, а второй  таранила... 

Но это будет потом, а тогда, в 39-м, в Харькове Сухой получив самостоятельность, с энтузиазмом взялся за проектирование новых истребителей и штурмовиков. Правда, удаленность от московских исследовательских центров сильно тормозила процесс. Сухой попросил найти место для его коллектива поближе к столице. Так, весной 40-го, его КБ перевели на завод в Подлипках – это было началом долгих скитаний конструкторского бюро Сухого.

ВОЙНА

С началом войны КБ эвакуировали в Пермь.

 На каждом новом месте жизнь приходилось налаживать практически с нуля. Несмотря на это, Сухой упорно продолжал работы по созданию машин. К началу войны появился его новый самолет – штурмовик Су-6.

Летчик-испытатель этой машины А.К. Долгов вспоминал:

«Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у ИЛ-2. После выполнения боевого задания — сброса бомб и реактивных снарядов — он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских МЕ-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон. Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Фельснер, Алыбин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого. С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях. Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но если говоришь ему, к примеру: «Обзор плохой» и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов... Су-6 прошел государственные испытания, и его характеристики были выше, чем у Ил-2. Но там стоял неосвоенный мотор, который не был ещё в серии. Ну и потом, во время войны сворачивать производство какого-то самолета, когда фронту нужны были давай-давай-давай самолеты. Самолет не пошел в серию. Но Павел Осипович был удостоен Сталинской премии первой степени за этот самолет, то есть это говорит о многом».

К середине 43-го КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу определили место на северо-западе Москвы в Тушине. Все силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Его жизнь была подчинена строгому распорядку, Сухой берег каждую минуту. Поддерживать такой напряженный график было непросто, сказывалось и подорванное в молодости здоровье. Но Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья.«Софья Феликсовна была очень верна своему супругу, все было подчинено как бы ему. Поскольку у него было диета жесткая такая, то все питание, значит, бабушка все отслеживала. Всегда все было вовремя, всегда все было так, как хотел дедушка, то есть это было безукоризненно».

В Москве завод №289 объединили с заводом №134, которым до этого руководил внезапно скончавшийся авиаконструктор Ермолаев. Объединенному заводу был оставлен номер 134. Главным конструктором завода был назначен Сухой. Война вступила в завершающую фазу разгрома гитлеровской Германии, самолетный парк ВВС СССР вполне успешно выполнял свои боевые задачи, поэтому перед конструкторами страны встала новая проблема — какой должна быть послевоенная авиация? Для Сухого эта задача была не только понятной, но и вполне осязаемой — конструкторы КБ-134 вплотную работали над проектом экспериментального боевого самолета Су-5 (И-107), который был оснащен комбинированной силовой установкой — поршневым двигателем ВК-107А и воздушно-реактивным компрессорным (ВРДК) конструктора К. Холщевникова из ЦИАМа, установленным в хвостовой части самолета. Включение ВРДК позволяло летчику на короткое время быстро и значительно увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 года на высоте 12000 метров Су-5 достиг скорости         815 км/час.

 Развитием конструкции Су-5 стал экспериментальный самолет Су-7 с комбинированной силовой установкой (поршневой АШ-82ФН и ракетный РД-1 конструктора В. Глушко).

После войны КБ Сухого разработало учебно-тренировочный вариант туполевского бомбардировщика Ту-2, который пошел в серию под обозначением УТБ. По целевому заказу артиллеристов также сконструировали и построили разведчик-корректировщик Су-12. Но это были работы не большие, не масштабные.

Сухой присматривался к техническим новинкам, исследовал возможность использования на самолете реактивного двигателя. Такой тип двигателя тогда был еще далек от совершенства. И конструктор спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой. Эта установка была лишь прообразом будущих турбореактивных двигателей, но она позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.

В 45-м Сухой начал работу над истребителем-бомбардировщиком с двумя турбореактивными двигателями, он получил обозначение Су-9. Машина напоминала реактивный «Messerschmitt 262». Во время Второй Мировой немецкие ученые-авиастроители активно работали над реактивной тематикой, и в этом вопросе продвинулись дальше всех. После войны немецкий опыт был серьезно изучен в Советском Союзе, где вскоре появились собственные образцы реактивной техники.

Для авиации конца 40-х годов характерной чертой стало множество технических новинок. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Не случайно, что уже на Су-9 Сухой применил и гидроусилители в системе управления, и катапультное кресло, и стартовые пороховые ускорители, и тормозной парашют.   Если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине Су-11 двигатели были уже отечественной разработки. Их создал Архип Михайлович Люлька.

  Позже Архип Люлька вспоминал: «Именно Сухой первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил нашему только что организованному КБ и мне — молодому главному конструктору. Он поставил ТР-1 на свой СУ-11. Конечно, наш первенец не был отработан — летающих лабораторий тогда не было. Мы испытали мотор только на стенде, и как он поведет себя в воздухе, — этого никто не знал. И, тем не менее, Сухой пошел на риск. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил нашему только организованному КБ и мне - молодому главному конструктору..» 28-го мая 47-го года Су-11 впервые поднялся в воздух. В КБ начали проработку разных вариантов самолета, но летом 48-го тему вообще закрыли. Советский Союз восстанавливался после войны, и большого числа новых разработок страна просто не могла себе позволить.

И этот самолет не пошел в серию — появились неизученные отечественной наукой проблемы с продольной устойчивостью на трансзвуковых скоростях. С появлением лицензионных реактивных двигателей Роллс-Ройс  Павел Сухой (и другие авиаконструкторы) получил в 1947 году задание на создание истребителя-перехватчика с радиолокационным прицелом, получившего обозначение Су-15.

Крутой поворот судьбы

Во время испытаний, 3 июля 1949 года, Су-15  сверхзвуковой перехватчик ПВО, работающий на малых и больших высотах, потерпел катастрофу, что послужило причиной принятия постановления о расформировании КБ Сухого. Основную роль в этом решении сыграл заместитель председателя правительства Булганин, который после одного комичного случая невзлюбил Сухого. Однажды на показе авиационной техники Булганин, осматривая самолеты, поскользнулся и упал в грязь, а тут еще Сухой по каким-то причинам опоздал на показ, чем вызвал приступ гнева у расстроенного падением Булганина. Этот момент засел в памяти Булганина, и в последующем он демонстративно высказывал свое негативное отношение к Сухому. Против Сухого сыграло и его основное врождённое качество - скромность, в отличие от мастера аппаратных игр. настоящего интригана  - министра авиационной промышленности в то  время - конструктора Александра Сергеевича Яковлева. В 49-м году ликвидировали  само конструкторское бюро Павла Сухого, многие конструкторы были разбросаны по другим КБ. Павел Осипович с частью сотрудников опять оказался у Андрея Туполева.

Павел Осипович был назначен заместителем Туполева. Андрей Николаевич поручил Сухому курировать в Иркутске серийный выпуск самолета Ту-14.

Директор Иркутского завода Михаил Семенов вспоминал: «С прибытием Павла Осиповича на завод технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода».

Весьма показательны отзывы коллег о характере Павла Осиповича. Он редко улыбается, но у него  очень обаятельная улыбка. Для Павла Осиповича жесточайшее рациональное, можно сказать экономное использование слов и времени. В отличии от Яковлева и Туполева не употреблял крепких слов даже в запале... Говорит очень скупо...Скромный интеллигентный человек, без гордыни. Не состоял в партии, поговаривали за глаза: "Из бывших..."  Для  сравнения - Яковлева называли "самолюбивым барином".

Но в подчинении у Туполева Павел Осипович был сравнительно недолго. Спустя 3 года Сухой вновь обрел независимость. Этому, в определенной степени, поспособствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х. Набирала обороты Холодная война, самолеты-разведчики потенциального противника, летая у границ Советского Союза, пытались заглянуть за «железный занавес». Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет, как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой.

Новый взлёт

Новый, и на этот раз великий, взлет начался у коллектива Сухого в мае 53-г.

14 мая 1953 года ОКБ Сухого было восстановлено и со всего Союза к нему потянулись его соратники и бывшие сотрудники. Сухой с ходу «ошарашил» авиационные «верхи», предложив создать ряд сверхзвуковых перехватчиков и фронтовых истребителей со стреловидными и треугольными крыльями. Новые машины должны были обеспечить максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 метров. После короткого замешательства Правительство согласилось с предложенным Сухим планом работ нового КБ. 

 В КБ Сухого возвратились многие, кто покинул его тремя годами ранее, пришли и его ближайшие соратники. Среди них был Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо – это был одаренный инженер, не лишенный к тому же пробивной жилки.

«При его моторности, при его подвижности и преданности делу и Павлу Осиповичу Сухому лично, он внес ну просто неоценимый вклад. Это проявилось, можно сказать, на всех темах, но, в том числе, и в организации работ в КБ, которому Евгений Алексеевич посвятил много-много времени, потому что КБ с нескольких сот человек выросло на порядок».

Итак, коллектив собрался снова. На работу к Павлу Осиповичу шли с удовольствием. Он был не обычный начальник: говорил спокойно, без повышения голоса, всегда на Вы. Никогда не позволял себе разговаривать с подчиненными уничижительным тоном. Правда, мягкость не снижала требовательность.

«Ну, бывали случаи, когда то ли в спешке, скажем так, то ли еще, значит, были грешны, как говорится, и не вполне были готовы, вот, для того, чтобы доложить ему во всех тонкостях. Он это быстро-быстро улавливал, это дело, но ни разносы, ничего не было никогда. Он просто вставал из-за стола и говорил: «Я вижу, что мы не готовы обсуждать этот вопрос. Сколько надо времени для того, чтобы проработать его как следует?» Ну, предположим, называлось 3 дня. «Хорошо, через 3 дня встречаемся вновь. До свидания». Все, и мы вставали, как побитые, естественно. Очень себя неловко чувствовали, уходили, но, к счастью, это было не очень часто».

Осенью, в октябре 1953-го КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. Павел Осипович вернулся к любимой своей тематике - фронтовые истребители и перехватчики. Оказалось, что 3 года простоя, связанных с разгоном КБ, не прошли для конструктора впустую. Сухой был в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Он также знал о западных достижениях в авиации.

«Он на субботу и воскресение на дачу привозил журналы, привью, английские, немецкие. Он читал эти технические тексты спокойно, французские. И он их так вот изучал, и, я знаю потом, по отзывам сослуживцев, что он отмечал какие-то моменты, которые его заинтересовали в этих журналах, и просил подробно разобрать каждого специалиста свой участок работы, дать свое заключение».

Конструкторское бюро еще только формировалось заново, а Павел Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом. Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву «С», с треугольным, соответственно, «Т». У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало. Планировалось, что самолеты превысят скорость звука в 2 раза. При той слабой производственной базе, какая имелась в распоряжении Сухого, это выглядело довольно дерзко. Тем более что сроки постройки и передачи самолетов на испытания, были поставлены очень жесткие. На коллектив работало его страстное желание показать себя, показать, на что он способен.

7-го сентября 55-го года самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском. Испытывал машину летчик Андрей Кочетков. Ему предстояло сделать так называемый подлет, то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу.

Из воспоминаний Андрея Кочеткова: «Я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва. И тут произошло неожиданное. Самолет моментально поднялся на высоту 15-ти метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение: надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя».

В итоге, вместо запланированного подлета получился настоящий полет. За этот первый полет, хоть и несанкционированный, ругать не стали, более того, поблагодарили и премировали. Вскоре на С-1 была достигнута скорость более 2000 км/час.

Позже, на базе этой машины сделали истребитель-бомбардировщик Су-7Б, он стал родоначальником семейства самолетов, на долгие годы составивших основу истребительно-бомбардировочной авиации Советского Союза. 

Машина Су-7Б - весьма сложная для  того времени.  Средства спасения лётчиков - катапульты были ещё весьма несовершенными. Сухой сильно переживал о каждом аварийном инцеденте, особенно связанного с гибелью лётчиков.

Показательны острые , даже злые стихи,  которые сочинили острые на  язык авиаторы об этом самолёте: 

"Конструктор- Сухой, 

Самолёт - сырой, 

А   лётчик - мокрый..."

Дальнейшим развитием этих машин стал Су-17 - первый в Советском Союзе самолет с поворотными консолями крыла. Такое крыло позволяло при большой стреловидности летать на высоких скоростях, а при малой - взлетать с небольшим разбегом. Укоротить взлет и посадку можно было и другими способами, например, установить на самолет дополнительные подъемные двигатели или ракетные ускорители.

Как уже было сказано, работа над самолетами со стреловидным и треугольным крылом в ОКБ Сухого шли параллельно. Помимо С-1 создавался и перехватчик Т-3 - самолет с треугольным крылом. В мае 56-го он впервые поднялся в воздух. Летом того же года обе машины показали на воздушном параде.

 Для Павла Сухого это был не просто показ, здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя.

«Демонстрируются опытные реактивные самолеты конструкции Микояна, Сухого, Яковлева. У них необычные формы, они похожи на наконечники стрел, на торпеду, у других как будто нет крыльев».

Вот он - перехватчик Т-3. В том же году главный конструктор Павел Сухой стал Генеральным конструктором. Доработанный вариант перехватчика Т-3 приняли на вооружение под обозначением Су-9 - это был второй самолет в КБ Сухого с таким названием.

 Новый Су-9 - непросто самолет, это уже часть комплекса перехвата. Помимо самой машины в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и собственная радиолокационная станция самолета. «Суховцы» стали пионерами в деле создания авиационных комплексов противовоздушной обороны. 

За Су-9 последовал более совершенный Су-11. Оба этих истребителя входили в систему ПВО страны. Они долгое время были самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами.

Следующей машиной в КБ Сухого стал двухдвигательный Су-15. По сравнению с предыдущими перехватчиками, он оснащался более совершенной радиолокационной станцией и мог поражать цели, как на больших, так и на малых высотах. Эта машина была очень надежной, ее любили как летчики, так и технический состав. Су-15 - самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза. Он защищал воздушные рубежи нашей страны вплоть до начало 90-х годов. «Сделай Павел Осипович только один этот самолет, — сказал Е.Я. Савицкий, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации, — его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин».

В середине 60-х конструкторское бюро Сухого вело множество проектов. К тому моменту Павлу Осиповичу шел уже восьмой десяток лет. Несмотря на столь почетный возраст, Сухой по-прежнему целиком отдавал себя работе. Он всегда был в курсе всех разработок своего КБ, по-другому он и не мыслил себя.

«Руководители наши очень заботились, чтобы творческую жизнь подольше продлить. В частности, вот, стол совещаний, за которым проходили, в общем, рассмотрение многих проектов, был оборудован дополнительным микрофоном, встроенным в столешницу, и получше был микрофон, чтобы он мог, не повышая, не напрягая связки, разговаривать с нами».

В КБ Сухого занимались и фронтовыми бомбардировщиками. С 63-го года в разработке находился проект самолета - фронтового бомбардировщика Су-24. Концепция его применения предполагала, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника, а условия низковысотного полета весьма жесткие. Для полетов на малых высотах установили автоматическую систем огибания рельефа местности. Это существенно облегчало работу экипажа. В Советском Союзе такую систему применили впервые именно конструкторы Сухого. Су-24 стал поступать в войска в середине 70-х. Эта грозная боевая машина до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации Военно-морского флота России.

В конце 60-х в КБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение Су-25. Любопытно, что создавался этот самолет практически подпольно. В КБ сформировалась творческая группа, которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке, о проекте предпочитали не распространяться, о нем не знал даже Павел Осипович.

«Когда что-то уже прорисовалось, пошли к Павлу Осиповичу сознаваться, что мы занимаемся вот такой инициативной работой. Когда он нас выслушал, сказал: «Продолжайте работать». Он был человеком несколько, как бы это сказать, именно сухим, так сказать, в обращении, но очень вежливым и интеллигентным, и оценок не давал. Поэтому он, его слова, «продолжайте работать», было высшей оценкой, что мы занялись нужным делом».

Военные видели будущий штурмовик сверхзвуковым, конструкторы Сухого думали иначе. Да мировой опыт подсказывал, что для огневой поддержки с воздуха непосредственно над полем боя такая высокая скорость самолету ни к чему. Лучше обеспечить повышенную боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах. Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС, ответ был неутешительным - военным дозвуковой самолет-штурмовик не нужен.

«Ну, мы конечно повесили нос, сработали в корзину, вот. Но, когда Павел Осипович получил этот ответ, о нас пригласил к себе, значит, ознакомил нас с этим ответом, а потом сказал: «Не вешайте нос, продолжайте работать, углубляйте свою, так сказать, разработку, проработку этого самолета. Они просто не понимают, что им самолет такой будет нужен. Когда они это поймут, все встанет на свои места». Вот, это было сказано более 40 лет тому назад, а Су-25 летает сейчас».

Штурмовик Су-25 стал одним из лучших в мире. На его базе создано немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования.

Продолжения материала о замечательном советском авиаконструкторе Павле Осиповиче Сухом см. О "СОТКЕ", Су-27 И ДРУГИХ https://cont.ws/@hodanov/74780...,

Наум Черняков. Главный конструктор "Бури" и "Змея Горыныча"  https://cont.ws/@hodanov/75380...

Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.

СПИСОК ССЫЛОК

1)http://militera.lib.ru/bio/kuz...

2)http://krasvozduh.ru/pavel-osi...

3)http://www.sukhoi.org/120_let/...