Таманский полуостров Краснодарского края напоминает сейчас большую стройплощадку. И если политическое и экономическое объединение с Крымом состоялось еще два года назад, то физически нас продолжают разделять воды Керченского пролива. Но пролив не единственный барьер между материковой Россией и полуостровом. Строящийся мост от существующих трасс отделяет более 40 километров жарких таманских степей. Существующие автодороги не рассчитаны на возрастающий поток. К тому же полным ходом идет строительство порта «Тамань», к нему тоже нужен подъезд.
Наш портал одним из первых расскажет о новой трассе, которая строится сейчас в чистом поле в сторону Крыма и нового порта.
Новая трасса берет начало от трассы А-290 «Новороссийск — Керчь» в районе поселка Соленый.
Это будет трасса первой категории с двумя полосами движения в каждом направлении.
Трасса длинной чуть более 41 км. В её составе будут построены пять транспортных развязок и пятнадцать путепроводов. На сегодняшний день выполнено около 15% от запланированных объемов работ. На стройке задействовано более 200 единиц техники и 1000 рабочих.
Работы на всех путепроводах идут, а на части трассы уже уложен асфальт.
Нас пригласили не только и не столько посмотреть на строительство новой трассы, но и познакомится с новыми подходами в строительстве автодорог в России. Росавтодор показал нам и своим подрядчикам новые технологии которые он начинает применять в реализуемых проектах дорожного строительства .
Одна из них — «технология стабилизации грунта». Технология эта не новая и уже используется достаточно давно, но до сих пор её применяли исключительно при реконструкции уже существующих дорог. Теперь её впервые применили для сооружения новой дороги.
При использовании старой классической технологии в процессе устройства основания дороги, грунт на месте строительства вынимают и устраивают подушку из слоёв песка и щебня. Такая технология имеет ряд недостатков. Мало того, что трудоемкость работ по выемке и утилизации грунта достаточно большая, но есть и другая проблема — доставка материалов для устройства подушки. Зачастую местные материалы, тот же щебень или песок, не подходят по своим физико-химическим свойствам или вовсе отсутствуют в данной местности, приходится везти подходящие материалы из других регионов — иногда через полстраны. Строители подсчитали, что если бы при строительстве этой трассы использовали обычную технологию, то пришлось бы завезти 3.5 млн кубометров стройматериалов. Это не только дорого, не только увеличивает сроки строительства, но еще и создает существенную нагрузку на местную сеть дорог. Применение технологии стабилизации грунта позволило сократить объемы завозимых материалов до 1.5 млн кубометров.
Суть технологии, на первый взгляд, удивительно проста. В случае с реконструкцией дороги грунт, уложенный при строительстве дороги в основание, вынимается, перемешивается с вяжущим веществом, например цементом, и укладывается обратно. В случае с вновь строящейся трассой цемент перемешивается с уложенным ранее щебнем и местным грунтом.
Итак, на подготовленный грунт укладывается щебень.
После чего сверху тонким слоем, в выверенной пропорции, специальная машина (кстати Российского производства) насыпает цемент.
За ней идет другая машина — ресайклер, которая снимает слой щебня с цементом и верхним слоем местного грунта, добавляет воду или битумную эмульсию, перемешивает и укладывает обратно.
Далее дорожные катки утрамбовывают полученную смесь.
Основание получается очень прочным и стабильным. И очень важно для Таманского полуострова то, что минимизируется использование песка, месторождений которого здесь нет.
Кажется всё очень просто? Но это только кажется. На самом деле, для того чтобы основание, выполненное по этой технологии, было максимально прочным и долговечным, требуется тщательно рассчитать его состав, с учетом свойств местных материалов и грунтов, важно подобрать оптимальную рецептуру смеси. Делается это на основании лабораторных исследований.
Тут мы плавно подходим к другой применяемой строителями технологии. Прочность и долговечность дороги зависит не только от основания, но и от верхних слоев асфальто-бетонного покрытия. А их прочность, в свою очередь, зависит от правильности рецептуры, подобранной на основании свойств материалов, климатических условий и планируемой нагрузки на дорожное полотно. В каждом случае рецептура должна быть разной. Для решения этой задачи Росавтодор адаптировал американскую технологию, которая основана на технологии проектирования состава асфальтобетонных смесей в зависимости о заданных параметров и свойств материалов. Это позволяет добиться оптимального по своим характеристикам материала, с минимальным количеством пор и получения более толстых пленок битумного вяжущего. Технология называется Superpave и уже применяется на ряде строящихся дорог. На юге России технология применяется впервые. Для определения состава смеси по технологии Superpave процесс проектирования разделен на несколько этапов: подбор и определение реологических свойств битума, подготовка минеральной части смеси, уплотнение образцов на гираторе, уточнение их свойств, определение необходимой вязкости и водостойкости смеси. Результат проектирования — состав асфальтобетонной смеси для любых дорог, как для трасс со стандартной нагрузкой, так и для тех, строительство и эксплуатация которых проходят в суровых климатических условиях с учетом высокой транспортной нагрузки.
Что же дают эти технологи? В пересчете на километр строящаяся трасса одна из самых дешевых трасс первой категории, существующих в России! Для сравнения, трасса «Таврида» в Крыму по расчетам будет стоить более 500 млн рублей за один километр. Эта трасса так же первой категории, так же 4 полосы, и строится в сравнимых климатических условиях. Так вот, строящаяся трасса к Крымскому мосту со стороны материка будет стоить всего 230 млн за километр. Тут, справедливости ради, надо уточнить, что дело не только в новой технологии. На стоимость строительства сильно влияет и выкуп земли, и необходимость перекладки коммуникаций. На таманском полуострове земли в основном сельхозназначения, а на маршруте новой трассы нет населенных пунктов и поэтому мало коммуникаций. Но и новая технология значительно удешевляет строительство.
Но низкая стоимость и меньшая трудоемкость не единственный плюс новой технологии. Знаете анекдот: хотите быстро, дешево и качественно? Выберете любые два пункта из трех. Так вот, тут тот редкий случай, когда можно выбрать все три пункта. Дорога получается еще и долговечной. Так межремонтный промежуток составляет 12 лет, а до капитального ремонта трасса прослужит почти четверть века.
Завершение работ на объекте планируется к 1 октября 2018 года — одновременно с открытием моста через Керченский пролив. И тогда расстояние от трассы А-290 до Керчи можно будет преодолеть с ветерком всего за 40 минут.
Оценили 29 человек
29 кармы