Тухлая Солонина (часть 2)

Автор данной работы - Александр Булах, редактор, издатель и владелец журнала "История Авиации". В настоящее время журнал в бумажном виде, увы, не издаётся, зато доступен в виде электронном: https://www.litres.ru/pages/rm...

Продолжение. 1-я часть https://cont.ws/@inje-negr/126...

Приятного чтения!

ЧЁРТОВА ДЮЖИНА МАРКА СОЛОНИНА

В краткой форме перечень претензий Марка Семёновича к советскому руководству 30-х – 40-х годов выглядит следующим образом (орфография и пунктуация цитат сохранена).

"5. «Сталин (этим именем мы будем для простоты краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) сосредоточил все свои усилия и все ресурсы богатейшей страны мира на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолеты в количествах, недоступных ни одной европейской стране, созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной, граничащей с государственной изменой недальновидностью западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 года в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолетов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолетам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания сложной системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход в принципе трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей. Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ еще допускалось присутствие (а порой — и руководство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, на¬стоящих инженеров и ученых старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было. Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов и автостартеров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть лётных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина... Короче говоря, все есть, нет только боеспособной военной авиации.

10. Накануне войны Сталин предпринял отчаянную попытку исправить сложившееся положение. Для этого Сталин — в еще большей степени, чем раньше — распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специфические «сталинские методы» руководства, т.е. административный нажим, массовые репрессии, насаждение атмосферы страха, зависти и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой работы) лучшие специалисты, естественный процесс обновления самолетного парка советских ВВС был заторможен на 2-3 года.

11. За несколько недель и дней до начала войны с Германией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941-го именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. Последствия же этой резни — в плане дальнейшей деморализации вооруженных сил — очевидны и не требуют разъяснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 года даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была развернута на территории западных военных округов, многократно превышала авиацию противника по всем количественным параметрам (число самолетов, экипажей, эскадрилий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолетов были вполне удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми люфтваффе понесло тяжелейшие потери (Франция) или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент боевые уставы авиации предусматривали необходи¬мую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в пол¬ную боевую готовность.

14. В первые же часы и дни войны авиация первого эшелона ВВС западных округов начала паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство. Бегство авиации (причем авиации истребительной, так как именно истребительные авиаполки и находились ближе всего к границе) позволило вражеской авиации беспрепятственно бомбить части наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступления, которое, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом, молниеносно сформировалась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что почти весь самолетный парк авиации западных округов был брошен на аэродромах.

15. Безостановочное отступление (порой — паническое бегство) частей Красной Армии вынуждало высшее командование использовать всю уцелевшую бомбардировочную авиацию в качестве ударных самолетов поля боя (т. е. для бом¬бометания по танковым колоннам противника, по мостам и переправам) днем, с малых высот и без истребительного прикрытия. Это с неизбежностью привело к огромным потерям и стремительному сокращению численности бомбардировочной авиации. В результате уже через несколько недель после начала войны советские ВВС полностью потеряли то количественное превосходство над противником, которое они имели к началу боевых действий.

16. В условиях численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счет более высокой подготовки и боевого духа летного состава, за счет отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счет безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил за счет переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерывное формирование новых авиаполков позволяло командованию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

17. «Блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы не успевали «перемалывать» все новые и новые части противника, не успевали (да и не имели для этого необходимых ресурсов) восполнять растущие потери. Причем в воздухе этот процесс — процесс потери немцами инициативы и превосходства — произошел значительно быстрее, чем на земле. Численность люфтваффе на Восточном фронте непрерывно снижалась и уже к осени 1941 года сократилась в полтора-два раза по сравнению с первоначальной. С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боевого опыта у летного и командного состава действия советской авиации становились все более и более эффективными. Вероятно, уже к зиме 1941/42 года в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил.» ."

Эти тринадцать обвинительных статей, по которым автором осуждён сталинский режим, предваряются четырьмя не доказанными тезисами:

"1. «Главным элементом системы «самолёт – лётчик» является лётчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.

2. «Боевая подготовка лётчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, находить, уклоняться – и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В результате боеспособность Вооружённых сил (авиации в частности) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации в первые месяцы войны усугублялось низким уровнем лётной, стрелковой, тактической подготовки.

3. Для успешного боевого применения в системе «самолёт – лётчик» желательно иметь самолёт с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолётов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма и весьма широкие. Небольшое (10-15%) преимущество (или, напротив, отставание) в том или ином параметра (скорость, потолок, располагаемая перегрузка, дальность стрельбы оружия и пр.) не имеет существенного значения и почти всегда может быть компенсировано выбором оптимальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС ещё менее зависят от ТТХ самолётов и в ещё большей степени определяются тактикой ведения боевых действий отдельных элементов системы (эскадрилья, полк), их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками, работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства. Почти всё вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Всё это необходимо создавать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающий степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».» ."

Возьмём для примера первый из них – «Главным элементом системы «самолёт – лётчик» является лётчик».

Безусловно, без подготовленного лётчика никакой самый совершенный самолёт в воздух подняться не сможет. Но даже самые лучшие лётчики, на самолётах, уступающих уровню матчасти противника, рано или поздно проигрывают бои. Поэтому в этой системе оба элемента одинаково важны.

Что касается второго утверждения, то боевая подготовка это никакой не сплав умений и желаний. Это, прежде всего, непрерывный учебный процесс, в ходе которого вырабатывается индивидуальное и коллективное боевое мастерство.

Заявленное Марком Солониным – как приемлемое! - 10-15-процентное отставание в уровне характеристик между самолётами противников обрекает сторону, имеющую, менее совершенные машины на поражение. Либо техническое отставание придётся компенсировать существенным численным преимуществом. Причём, это справедливо как во время Второй Мировой войны, так и в современную эпоху.

Для примера можно указать, что именно на эти самые 10-15% по всем основным характеристикам поликарповские истребители И-16 (в том числе последних модификаций, оснащённые моторами М-62 и М-63!), уступали даже Bf109Е-1 и Е-3, не говоря уже о более поздних Bf109E-4/N и E-7/N. И это позволяло пилотам «Эмилей» успешно бить «ишачки» даже в условиях численного преимущества последних .

Тоже самое можно сказать и о соотношении между американским истребителем F-15 и советским МиГ-29. На бумаге последний, в общем-то, не так уж сильно уступает по основным характеристикам «Орлу», но демонстрирует своё превосходство только в ближнем манёвренном бою. Очевидно, что основная проблема как раз и заключается в том, чтобы навязать противнику этот вид воздушного боя. А для этого необходимо заставить пилота «Игла» проиграть встречный ракетный бой на средней дистанции. Но как раз это для МиГ-29 во все времена было весьма проблематично в первую очередь из-за менее мощной БРЛС, меньшего количества управляемых ракет средней дальности и весьма ограниченного запаса топлива, который во встречном ракетном бою на средних дистанциях интенсивно тратиться на противоракетные манёвры, выполняемые с целью срыва наведения.

Из всего сказанного выше очевидно, что и четвёртый тезис Марка Солонина тоже ошибочен. Именно превосходство в материальной части, подкреплённое численным превосходством, обеспечивает высокую результативность и эффективность применения ВВС в вооружённом конфликте с противником сопоставимого уровня. Доказательством этого тезиса являются результаты применения ВВС РККА на Халхин-Голе и в войне с Финляндией 1939 года. По общему уровню подготовки японские и финские лётчики были примерно эквиваленты советским. Сопоставимым был и уровень матчасти противоборствующих сторон. Но именно численный перевес ВВС РККА позволил нашей авиации быстро завоевать господство на обоих театрах военных действий. В то же время в ходе кампании на Западном фронте в районе пролива Ла-Манш Королевские ВВС, обладая сопоставимым с Люфтваффе качеством и количеством самолётов весной-летом 1941 года не только не смогли завоевать господство в воздухе над Северной Францией, но даже над проливом, т.е. у своих берегов не чувствовали себя уверенно. Ситуация в небе над этим фронтом Второй Мировой войны фактически не изменилась и в 1942 году, когда британцы получили довольно ощутимый численный перевес, но при этом продолжали уступать в материальной части и уровне выучки лётного состава. При этом они терпели одно поражение за другим, апофеозом череды которых стало тяжёлое поражение британского Истребительного Командования при обеспечении высадки десантных сил в ходе печально известного рейда на Дьепп.

После того, как мы разобрались с базовыми понятиями перейдём к рассмотрению конкретных обвинений выдвинутых против И.В.Сталина и его сподвижников, ковавших воздушную мощь Страны Советов.

6.  Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М. Яуза/ЭКСМО, 2006. С.565-566.

7.   Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М. Яуза/ЭКСМО, 2006. С.561-562.

8. Тема сравнения материальной части ВВС РККА и Люфтваффе будет рассмотрена в других частях данной работы.

Продолжение следует.