Новый Шелковый путь и тысячелетний узел

Рассматривая Центральную Азию под призмой пространственного анализа, однозначно, можно сказать, что этот участок Евразии является важным пересечением маршрутов и миграций различных народов. Выражаясь современным языком геоэкономики, это, в первую очередь хаб, где связаны потоки человеческих и природных ресурсов. Страны, входящие в этот узел, так или иначе являются реципиентами этих потоков, наряду с акторами, находящимися в зоне Римланда и Хартланда, которые эти потоки формируют и заинтересованы в их постоянной циркуляции.

Пять стран Центральной Азии - Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан -- общей площадью 4 млн. кв. км находятся в важном пункте, соединяющем Азию и Европу, через который проходил Великий шелковый путь в древности. Эти государства с общей численностью населения более 60 млн. человек обладают богатыми энергетическими и природными ресурсами. Они также могут воспользоваться шансом «поехать на поезде Китая», тем более что уже на данном этапе проделана колоссальная работа с его стороны.

Центральноазиатские государства, недавно получившие экономическую и политическую независимость, стремятся подкрепить ее созданием собственной, то есть целиком внутригосударственной транспортной сети, прежде всего, железнодорожной. Удачней всего получилось только у Казахстана, во многом благодаря доставшемуся советскому транспортному наследству.

Для Пекина Казахстан важен как ворота в Центральную Азию, где должны пройти основные транспортные и энергетические коридоры, связывающие КНР с этим регионом. Создавая дорожную сеть, тоннели и терминалы, Китай формирует каналы для поставки собственной продукции в Центральную Азию и расширяет свои рынки сбыта. Под различные проекты со своим участием китайская сторона выделяет долгосрочные льготные кредиты. Посредством быстрой и эффективной реконструкции Китай довел пропускную способность своего железнодорожного перехода в Казахстан до 10 млн. тонн грузов в год и до 120 тыс. контейнеров. Казахстан в 2001 году построил железнодорожную линию Аксу – Делеген, а в 2004 году – Хромтау – Алтынсарин, что позволило ликвидировать необходимость дважды пересекать границу. Отметим, что эти меры позволили часть грузопотока, ранее перевозимого по железным дорогам России, направить по внутренней казахстанской сети.

Влияние Китая на постсоветском пространстве, в частности, в железнодорожной сфере оказывается все заметней. Так, за последние годы Туркмения закупила в Китае 66 новых тепловозов и 64 вагона, вскоре должны быть поставлены еще 113 вагонов (в основном пассажирские). По условиям контракта Туркмения оплачивала лишь 15 процентов стоимости этих поставок, а остальную часть компенсировал кредит, предоставленный компанией Capital-Longji Sci-Tech Co, Ltd, сроком на 8 лет с годовой ставкой 3,6 процента. До этого железнодорожную технику Туркмения закупала у России.

В Узбекистане Китай реализовывает проект электрификации железной дороги Тукумачи – Аганхаран. Помимо этого в 2010 году в соответствии с договором, подписанным между государственной акционерной компанией «Узбекистантемир йуллари» и компанией «Чжучжоу» из Китая были ввезены электровозы на сумму 75, 53 млн. долларов.

Работа железных дорог и сама железнодорожная сеть республики Узбекистан претерпели за годы независимости существенные изменения. Было освоено несколько новых направлений трансконтинентального значения, давших прямые выходы в Китай, Иран и Турцию, к портам этих стран. Резко выросли транзитные потоки грузов на этих направлениях.