• РЕГИСТРАЦИЯ

Русская дорога, русское пространство и русский народ

Юлия Харламова
знание - сила
28 июня 2015 г. 14:40 33 3550

Решающим фактором в процессах сохранения российской государственности в XXI веке также становится демографический фактор. Очевидно, что в новом веке возрастет интерес мирового сообщества не только к традиционным энергетическим, минеральным, биологическим ресурсам РФ, но и к ее малозаселенным территориям как стратегическому резерву. Ожидается, что к 2050 году Россия должна сместиться на 18-е место, пропустив вперед Египет, целый ряд африканских стран, Мексику, Филиппины, Вьетнам, Иран и т.д. При этом нельзя не заметить, что Россия занимает почти 13 процентов площади земного шара, т.е. 1/8 его часть. Совершенно ясно, что, страна с населением в 1 процент от мирового показателя не сможет контролировать 13 процентов мировой территории. Самая большая в мире, богатая природными ресурсами, но слабозаселенная страна соседствует с густонаселенными государствами, многие из которых имеют претензии на российские земли.

Опыт исторического развития России свидетельствует, что железнодорожные магистрали, которые прокладывались в необжитых местах и решали в первую очередь геополитические задачи, также выполняли ведущую роль в контроле над пространством и в образовании российских городов как социально-политических и транспортных центров. В этой связи еще Аристотель отмечал, что большие города возникали лишь тогда, когда можно было обеспечить подвоз в них необходимого продовольствия. Так, в конце XIX века в России стали возникать крупные промышленно-транспортные центры, где железнодорожные магистрали становились градообразующим остовом. Население Сибири прирастало стремительно, в 1897 году там было 28 городов. Многие из них имели население свыше 3 тысяч человек. Новосибирск (Новониколаевск), который появился па карте России в 1894 г., из рядового поселка под влиянием Транссибирской магистрали вырос в густонаселенный город. Красноярск на пересечении реки Обь и железной дороги также превратился в крупный транспортно-промышленный центр. В Челябинске, где начиналась Транссибирская магистраль, за 6 лет строительства население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897–1901 гг. возросло с 1710 до 8500 человек. Демографические изменения выразились в процессе «отхода» крестьян из деревни, поскольку сразу же резко возрос поток переселенцев в район тяготения новой железной дороги, особенно в Западную Сибирь и Северный Казахстан. Царское правительство выделяло им земельные участки для постройки дворов на льготных условиях. Так, если за весь XVIII век население Сибири возросло примерно на 1 млн. человек, за XIX век – на 4,5 млн. человек, то только за 9 лет, прошедших со времени начала эксплуатации Сибирской железной дороги (1900-1909), население районов, тяготеющих к дороге, возросло почти на 4 млн. человек.

Таким образом, увеличившаяся подвижность населения, появление необходимых трудовых ресурсов и расширенные возможности миграции рабочей силы способствовали росту городов, развитию многих отраслей промышленности на востоке страны, что способствовало значительному геополитическому укреплению и созданию устойчивых позиций российского государства в азиатском направлении, без которого геополитическая модель контроля над пространством теряла бы свой смысл.

Если проанализировать советский опыт освоения территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока, то очевидно, что данная проблема также заботила и советское правительство, которое продолжило переселенческую политику царского в ее сущностной основе. Ключевым моментом в этих процессах явилось строительство Байкало-Амурской магистрали. По данным академика А.Г. Аганбегяна, непосредственно в зоне БАМа (до его строительства) (без Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре) жило всего около 300 тысяч человек на протяжении около 3 тысяч километров. Причем северные районы Читинской области, Бурятии, Амурской области практически не были заселены, т.к. в среднем на ста квадратных километрах жил один человек. Но уже в период завершения строительства магистрали на всем протяжении трассы БАМ население составляло более 2 млн. человек . Обращаясь к историческому опыту недавнего прошлого, важно отметить, что в период резкого падения объема грузоперевозок и отсутствия работы в системе российского железнодорожного комплекса (во многом в результате либеральных реформ) была запущена в действие программа переселения населения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока в центральные регионы России, что, на наш взгляд, являлось ошибочным решением, которое идет вразрез с привычной логикой российского укрепления в евразийском пространстве. При этом как угрожающий фактор национальной безопасности России нужно учитывать то обстоятельство, что «население по трассе БАМ в настоящее время составляет 600 тысяч человек, в то время как в соседней провинции Северного Китая превышает 100 млн. человек» . Сохранение такого положения не может не вызывать серьезных опасений о сохранении в неприкосновенности границ России. В современном Китае не отправлен в лету и «исторический реестр», согласно которому должен быть возвращен 1 млн. кв. км российской территории. Интенсивно развивающийся Китай, который перенаселен и нуждается в источниках сырья, прежде всего, углеводородного, рассматривает сибирские пространства и имеющиеся там запасы природных ресурсов естественной базой своего развития в XXI веке. В этой связи заметим, что в декабре 2002 г. правительство КНР приняло решение об отмене порога деторождения в северных провинциях страны, граничащих с Россией. Кроме того, Дальневосточный регион уже сейчас обеспечен китайским продовольствием на 44 процента. Указанные факторы ведут к усилению политической нестабильности как в Дальневосточном регионе, так и в России в целом, ослаблению единого экономического и политического пространства Российской Федерации.

Нетрудно заметить, что плотность населения коррелирует с возрастом освоения территории, и лишь плодородный степной юг Европейской России населен намного гуще, чем одновременно присоединенные районы Сибири. Это обусловлено задержкой геополитического освоения сибирских территорий. Огромные пространства с низкой плотностью населения характеризуются завышенными удельными (на одного жителя) затратами на управление, образование и здравоохранение. Крайняя неравномерность освоения территории в первую очередь выражается неразвитостью инфраструктуры. Карта густоты дорожной сети во многом повторяет карту плотности населения.

В современный период демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных политических решений, связанных с возможностью сохранения и удержания обширной территории. Двигателем этих процессов, как и прежде, может стать стратегия, основанная на железнодорожной составляющей, на развитии мощных транзитных транспортных коридоров, осей, колец, а также сетей. Освоение территорий способно опираться на разумную систему расселения, в основе которой, как наглядно показывает российский хозяйственный опыт, может быть использована опорная железнодорожная транспортная сеть. Кроме того, задача ОАО «РЖД» в контексте политики инновационного развития, провозглашенного руководством страны, состоит в создании таких линий, которые имеют объемную размерность (интегрированные мультимодальные транспортные магистрали, полезные площади поселений и производств, спутниковое наблюдение), т.е. новую цивилизационную форму переосвоения пространства. Таким образом, прорезанные в виде отдельных линий трансъевразийские коридоры развития будут способны определять масштаб освоения и заселения всех площадей Евразии, прежде всего северо-восточной российской Евразии. В данном случае, вполне обоснованно можно вести речь «о возможном строительстве в дополнение к Транссибу и построенному Севсибу широтной Полярной магистрали и меридиональных соединительных линий, в своей совокупности образующих сеть, в узлах которой размещаются опорные населенные пункты».

Природные ресурсы, которыми богата Сибирь, и транспортные коммуникации, которые нужно где-то создать, а где-то возродить, являются необходимыми условиями актуализации человеческого капитала именно на территории Сибири. Если человеческий капитал за счет сибирских ресурсов будет создаваться вне Сибири, то колоссальные слабозаселенные российские пространства будут заселены и освоены иными государствами и этносами. При этом отметим, что реализация многих общественно-политических и геоэкономических государственных проектов стратегического значения зачастую просто невозможна без упреждающего развития транспортной инфраструктуры. Наделенный политической ресурсоемкостью транспорт обладает уникальным свойством, которым не обладает ни один другой ресурс политики: имея в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени свою емкость (потенциал), он, с одной стороны, может увеличивать эту емкость в другом пространстве и времени, а с другой стороны, становится фактором формирования новых политических ресурсов и увеличения потенциала уже существующих.

Сохраняет свою актуальность опасность невозможности удержать территорию России, особенно к востоку от Урала, что ухудшает шансы не только освоить, но и сохранить за собой этот богатейший регион. Таким образом, в удачном решении указанных задач реализуемые модели политики вообще и транспортной политики в частности занимают далеко не последнее место, о чем свидетельствует хозяйственно-политический опыт дореволюционного и советского периодов. Строительство новых, а также модернизация и реанимация существующих железнодорожных линий – Транссиба, Байкало-Амурской магистрали и других – остаются достаточно значимым фактором в процессах обеспечения национальной безопасности и национальных интересов страны. Рост населения за счет реализации масштабных транспортных проектов способен значительно укрепить не только социально-экономический, но и геополитический потенциал малозаселенных приграничных областей, снизить угрозу территориальной целостности государства и темпы этнической экспансии со стороны Китая и Японии на его восточных рубежах. Подводя итог, отметим, что демографические процессы тесно связаны с такими понятиями, как транспортная доступность, транспортная связность пространства, уровень развития транспортных узлов и т.д., т.е. с транспортной составляющей, которая, в свою очередь, занимает подчиненное положение в понимании политических процессов демографического свойства.

Анализ геополитического подхода позволяет нам говорить о том, что транспортные коммуникации являются одними из основных элементов российской геополитической парадигмы, которая рассматривает особое положение России как естественный мост между Европой и Азией. На этот счет еще в XIX веке Д.И. Менделеев заметил: «Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая так или иначе их помирить». Занимая внутреннее пространство Центральной Евразии, Россия является своего рода «осевым» районом мировой политики. Как показывает международный опыт политических отношений, когда Россия формировалась как сильная и влиятельная держава в Европе и Азии, а также в мировом масштабе, региональная и глобальная ситуация стабилизировалась. Этот фактор до сих пор создает условия для осуществления Россией политической роли держателя равновесия между Востоком и Западом. На этот счет сохраняет прогностическую актуальность высказывание известного русского мыслителя, прозвучавшее почти век назад: «Мировое хозяйство, и без того выведенное из равновесия утратой здорового производства России, увидит себя перед закреплением этого бесплодия на десятки лет» . Данное утверждение может быть дополнено тем, что «евразийский континент – это земная твердь мира, прибежище всего реального и обеспеченного наличностью, в отличие от океанических хлябей, породивших виртуальную экономику и прочие виртуальные псевдореальности».

Современный исследователь М.В. Ильин выявил устойчивую многовековую формулу русского освоения и укрепления в Евразии, а именно «интенсивного развития оазисных очагов у водных путей, сосуществования с племенами и народами, экстенсивно использующими естественную среду». В тоже время, он попытался спрогнозировать ситуацию в случае отклонения России от этого пути: «Забвение этой формулы, переход к сплошному освоению лесной и степной целины оказались чреваты не просто подрывом внутренней геополитической структуры, но вели к деградации окружающей среды, к резкому снижению биопродуктивности обширных пространств Евразии, а в социокультурном отношении провоцировали утрату русского самосознания».

В XXI веке руководящую роль в Евразии осуществляет неевразийское государство – США. Так, американский политолог З. Бжезинский, определяя стратегию овладения миром как «великой шахматной доской» доказывает, что США для сохранения статуса мировой державы должны в будущем добиться своего господства в Евразии. «Жизненно важно, чтобы на политической арене не возник соперник, способный господствовать в Евразии и, следовательно, бросающий вызов Америке» .

Концептуальность евразийской среды определяется устойчивой политической реальностью XIX и XX веков. В поддержку вышеприведенного утверждения имеются достаточно убедительные аргументы. Так, «три из четырех человек живущих в мире – евразийцы, в распоряжении которых большая часть мирового физического богатства, около 60 процентов мирового валового национального продукта» . Вообще геополитический анализ З. Бжезинского, представленный в книге «Великая шахматная доска. Господство Америки и ее геостратегические императивы», это, на наш взгляд, технологическая схема «разжигания» этносоциальной вражды с усиленным прицелом на Российское государство, чему оно должно сопротивляться, в том числе и с помощью традиционных экономических методов, в частности, усиления влияния на мировом рынке российской железнодорожной корпорации, поскольку «капитализация железнодорожной транспортной инфраструктуры в мире, какой бы ни была инфляция, будет непрерывно, хотя и нелинейно нарастать. Это определяется тем, что именно железнодорожный транспорт на евразийском континенте, а также в перспективе как форма соорганизации других континентов вокруг Евразии, является технологией, обеспечивающей связность рынков».

С.Б. Переслегин, анализируя законы геополитики и проблемы связности территорий государства, выводит собственную «транспортную теорему», которая позволяет оценивать внутриполитическую стабильность государственных образований. В частности, динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов. Он уверен, что «в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки». Характер устойчивости российской политической системы, предполагающий большую или меньшую степень, существенно зависит как от работы железнодорожного комплекса в пределах Российского государства, так и от насыщенности железнодорожными сетями российской территории. Игнорирование этого показателя со стороны современных властей чревато серьезными политическими катаклизмами в пределах всего общероссийского пространства. На наш взгляд, железнодорожный комплекс России выполнял и продолжает выполнять важную социально-политическую задачу для всего государства, а именно: «поддержания того уровня внутренней симметрии, который способен обеспечить его устойчивость в отношениях с природой и обществом».

Другой исследователь И.Ф. Кефели, рассматривая вопросы традиционной геополитики в новом ракурсе, а именно в контексте глобальной геополитики, опирающейся на выявление социокультурной динамики геополитических процессов и геополитических эпох, приходит к выводу, что транспортная геополитика России должна быть направлена в XXI веке на всемерное развитие матричной транспортной сети, где меридиональную составляющую обеспечит флот «река – море» и автомобильный транспорт, а широтную – железная дорога.

Приходится констатировать: современная Россия потеряла многие геополитические преимущества, которых с огромным трудом достигала в XIX и XX веках, что повлекло существенные геоэкономические потери. Согласимся, «главные проблемы заключаются в слабости российской коммуникационной и хозяйственно-транспортной инфраструктуры обеспечения жизнеобеспечения, которая по мере продвижения к северу и к востоку истончается все более и более. В условиях современного кризиса это обстоятельство оборачивается фактором дезинтеграции Российской Федерации» . В подтверждение указанной позиции отметим, что в эпоху холодной войны американский геополитик Р. Коллинз в своей научно-исследовательской программе предсказал распад коалиции стран-участниц Варшавского договора на основе изучения эмпирических и теоретических материалов Варшавского пакта и СССР. В частности, им подчеркивалась в этих процессах особая роль контроля над территорией, внутренние угрозы и рост логистической нагрузки, бремя которой приходилось в основном на СССР. Отечественный исследователь С.Б. Переслегин на основе применения сформулированной им «транспортной теоремы» также провел анализ устойчивости Советского Союза в 1986 году. Экстраполируя официальные данные по росту ВВП и финансовому эквиваленту грузоперевозок, он получил, что после 1990 года «инфраструктурный показатель» начнет падать. Формальный анализ графиков указал даже конкретную дату «гибели империи» - август 1991 года». На наш взгляд, Р. Коллинзом, С.Б. Переслегиным, так же как и Семеновым–Тян-Шанским, был найден механизм регресса и распада, свойственный российской политической практике, который обязаны учитывать политические лидеры, особенно в процессах формирования основных положений российской государственной политики. Принимая во внимание вышесказанные доводы, выразим несогласие со следующим замечанием К.Э. Сорокина: «…очевидной стала неадекватность нынешним условиям абсолютизации геополитикой отдельных видов коммуникаций – железных дорог для «хартленда» и водных путей для морских держав». 

знание - сила

Главный итог 2019 года – Россия сломала МВФ

На этой неделе разрешилась, пожалуй, главная интрига 2019 года – Правительство решилось распечатать «кубышку» резервного фонда и направить средства на внутрироссийские ...

Будущий глобальный мир на примере поражения России от WADA

Как уже говорилось ранее, противник нашел у России одно уязвимое место и теперь будет долбить по нему, сколько хватит сил. Причем без ядерных ракет, десантов иностранной морской пехоты ...

ВАДА. Кому оно надо?

В связи с очередной подлостью от ВАДА в русском народном народе зреет справедливое возмущение. Вот только некоторые нечистоплотные граждане (возможно, работающие на одних с ВАДА хозяев) пытаются ...

Ваш комментарий сохранен и будет опубликован сразу после вашей авторизации.

0 новых комментариев

    Юлия Харламова 20 октября 11:09

    Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий

    В представленном авторском труде «Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий» дается достаточно подробный анализ тех процессов, которые тесно связаны с проблемами безопасности евразийской цивилизации, функционированием международных транспортных коридоров, воплощением в реальной действительности конкретных транспортных геостратегий.Монография состоит из трех...
    118
    Юлия Харламова 1 апреля 15:08

    Почему певец в России больше чем певец. Светлой памяти Юлии Началовой.

    Музыка в жизни любого человека играет колоссальную роль, о которой большинство из нас возможно даже и не догадываются. Она имеет прямое воздействие не только на душу, но и на тело. Например, физическое воздействие звука на человека было неоднократно зафиксировано специалистами на рок концертах, после которых кровь густела, что в свою очередь приводило к пагубным после...
    342
    Юлия Харламова 11 января 17:26

    Евразийство и русское влияние в Евразии

    Актуализация российского евразийства, безусловно, требует некоторого исторического и философского экскурса. Вообще осмыслению роли России на евразийском пространстве отечественные мыслители уделяли должное внимание. М.В. Ломоносов дал импульс и с начала XIX века в России стали складываться сильные исторические, этнографические, культурологические и экономические школы...
    251
    Юлия Харламова 22 марта 2018 г. 18:59

    Славянский таран - проект АнтиРоссия

    Россия как пограничная евразийская цивилизация на протяжении нескольких веков была и остается единственным в мире гарантом разнообразия культур и цивилизаций, выполняя весьма почетную международно-политическую роль – гаранта безопасности народов мира.Российско-украинский конфликт, санкционное противостояние с Западом, выявившиеся противоречия с другими участниками инт...
    371
    Юлия Харламова 22 февраля 2018 г. 17:30

    Глобальная альтернативная финансовая модель - что предлагают китайцы

    Для реализации беспрецедентного инфраструктурного проекта вселенского масштаба под названием Новый Шелковый путь по инициативе Китая был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который начал свою работу 29 июня 2015 г. после официальной церемонии в Пекине. Этот финансовый институт задумывался его основателями как средство для инвестиций в кр...
    3269
    Юлия Харламова 18 ноября 2017 г. 15:45

    Народам мира нужна безопасная Евразия

    Проблемы безопасного развития евразийского континентаКонцептуальность евразийской средыЕвразия превратилась в зону все более остро разворачивающейся борьбы, а также геополитического, геоэкономического и геокультурного противостояния между условным Востоком и условным Западом. Приходиться согласиться, что «евразийская цивилизация, несмотря на то что в и...
    666
    Юлия Харламова 24 сентября 2017 г. 19:04

    Глобализация с китайской спецификой. Новый Шелковый путь как шанс для Китая.

    Концепцию создания экономического пояса Нового Шелкового пути и морского Шелкового пути впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. И сейчас этот глобальный проект связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина. Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Афр...
    363
    Юлия Харламова 13 марта 2017 г. 16:54

    Железнодорожная платформа для нового шелкового пути

    Новый Шелковый путь – это своего рода визитная карточка нынешнего китайского руководителя. И не исключено, что именно эта его инициатива, согласно политической традиции, будет включена в Устав Компартии Китая как его основной вклад в развитие китайской политической мысли. Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве стало создание высо...
    2517
    Юлия Харламова 11 февраля 2017 г. 17:17

    Реформирование ОАО "РЖД": некоторые штрихи

    Реформационные периоды в жизни российского государства на разных исторических этапах всегда вызывали неоднозначные суждения и оценки. Подвергая критике господствующий до этого уклад жизнеустройства, реформаторы сталкивались с большим комплексом противоречий и сложностей, которые особенно обнажались во время смены форм бытия.Особую актуальность для росси...
    2631
    Юлия Харламова 9 февраля 2017 г. 14:55

    Модернизация РЖД: история и политика

    Пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность России.Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассмат...
    2336
    Юлия Харламова 20 декабря 2016 г. 15:07

    Советские железнодорожники в битве за Кавказ. Часть 2

    Материальный ущерб, причиненный фашистскими захватчиками Орджоникидзевской дороге, так же был огромен. Из 70 оккупированных станций Орджоникидзевской железной дороги подверглись разрушению 44 станции, сильно поврежденными оказались пять. Только в пределах Ставропольского края из общей протяженности 1263 километра железнодорожных линий было взорвано и разрушено свыше 7...
    2846
    Юлия Харламова 18 декабря 2016 г. 14:41

    Советские железнодорожники в Битве за Кавказ. Часть 1.

    Летом 1942 года германское командование, пользуясь отсутствием второго фронта в Европе и бездействием наших западных союзников, начало новое наступление на Восточном фронте, главная цель которого состояла в том, чтобы разгромить советские войска Юго-Западного и Южного фронтов, выйти в большую излучину Дона, овладеть районами Нижней Волги, Северного Кавказа и Закавказь...
    4258
    Юлия Харламова 17 декабря 2016 г. 16:54

    Железнодорожные сообщения и международные организации

    Для организации международных перевозок по железной дороге сегодня создан и существует ряд международных объединений, которые занимаются реализацией основных положений многосторонних соглашений, а также вопросами практической деятельности железных дорог и совершенствования пассажирских и грузовых перевозок. К наиболее известным относятся. • Организация Сотрудничества ...
    523
    Юлия Харламова 22 апреля 2016 г. 15:41

    Золото, Ротшильды и Новый Шелковый путь

    Для реализации беспрецедентного инфраструктурного проекта вселенского масштаба под названием новый Шелковый путь по инициативе Китая был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который начал свою работу 29 июня 2015 г. после официальной церемонии в Пекине. Ожидается, что выполнение программы нового Шелкового пути приведет к значительному уско...
    1804
    Юлия Харламова 19 апреля 2016 г. 18:27

    Борьба за сердце Евразии. Американский сценарий

    Если сравнить жизнь с игрой, то ее участников можно разбить на следующие категории: хозяин игры, игроки, помощники игроков, игровые фигуры и битые фигуры. На всем протяжении человеческой истории игроки действуют не так, как обычные люди, так как у них особого рода сознание и способности. При этом хозяин игры не придерживается никаких правил игры, он их ...
    836
    Юлия Харламова 22 марта 2016 г. 14:23

    Китайская модель нового Шелкового Пути

    Идею создать «экономический пояс Шелкового пути» и «морской Шелковый путь» впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. Этот проект сейчас связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина.  Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Африки. В...
    1558
    Юлия Харламова 12 марта 2016 г. 19:06

    Россия и сердце Евразии

    Современные республики: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизия являются частями некогда единого советского пространства, и поэтому в них сохраняется культурная, языковая и экономическая общность с российским государством. Именно России/СССР на протяжении около 120 лет (с 1860 - х по 1980 - е гг.) удалось столь на долго закрепится в...
    831
    Юлия Харламова 7 марта 2016 г. 14:16

    Китайские элиты и китайские стратегии

    Идею создать «экономический пояс Шелкового пути» и «морской Шелковый путь» впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. Этот проект сейчас связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина. Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Африки. В прог...
    5095
    Юлия Харламова 1 марта 2016 г. 19:56

    Сердце Евразии в Большой игре мировых держав

    Рассматривая Центральную Азию под призмой пространственного анализа, однозначно, можно сказать, что этот участок Евразии является важным пересечением маршрутов и миграций различных народов. В геополитической картине мира это есть тот самый маккиндеровский Хартленд, сердцевина мира, сердце Евразии, там, где сходятся вечные интересы "хозяев мировой и...
    1706
    Юлия Харламова 26 февраля 2016 г. 14:58

    Китайское государство и китайское железнодорожное чудо

    Определяющим критерием в мировом железнодорожномстроительстве является создание высокоскоростных железнодорожныхсетей и технологических устройств нового поколения, в частности,поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, способных развивать скорость, превышающую 500 км/ч. Вданном случае движущиеся на магнитной подвеске поез...
    1633
    Служба поддержи

    Яндекс.Метрика