Решающим фактором в процессах сохранения российской государственности в XXI веке также становится демографический фактор. Очевидно, что в новом веке возрастет интерес мирового сообщества не только к традиционным энергетическим, минеральным, биологическим ресурсам РФ, но и к ее малозаселенным территориям как стратегическому резерву. Ожидается, что к 2050 году Россия должна сместиться на 18-е место, пропустив вперед Египет, целый ряд африканских стран, Мексику, Филиппины, Вьетнам, Иран и т.д. При этом нельзя не заметить, что Россия занимает почти 13 процентов площади земного шара, т.е. 1/8 его часть. Совершенно ясно, что, страна с населением в 1 процент от мирового показателя не сможет контролировать 13 процентов мировой территории. Самая большая в мире, богатая природными ресурсами, но слабозаселенная страна соседствует с густонаселенными государствами, многие из которых имеют претензии на российские земли.
Опыт исторического развития России свидетельствует, что железнодорожные магистрали, которые прокладывались в необжитых местах и решали в первую очередь геополитические задачи, также выполняли ведущую роль в контроле над пространством и в образовании российских городов как социально-политических и транспортных центров. В этой связи еще Аристотель отмечал, что большие города возникали лишь тогда, когда можно было обеспечить подвоз в них необходимого продовольствия. Так, в конце XIX века в России стали возникать крупные промышленно-транспортные центры, где железнодорожные магистрали становились градообразующим остовом. Население Сибири прирастало стремительно, в 1897 году там было 28 городов. Многие из них имели население свыше 3 тысяч человек. Новосибирск (Новониколаевск), который появился па карте России в 1894 г., из рядового поселка под влиянием Транссибирской магистрали вырос в густонаселенный город. Красноярск на пересечении реки Обь и железной дороги также превратился в крупный транспортно-промышленный центр. В Челябинске, где начиналась Транссибирская магистраль, за 6 лет строительства население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897–1901 гг. возросло с 1710 до 8500 человек. Демографические изменения выразились в процессе «отхода» крестьян из деревни, поскольку сразу же резко возрос поток переселенцев в район тяготения новой железной дороги, особенно в Западную Сибирь и Северный Казахстан. Царское правительство выделяло им земельные участки для постройки дворов на льготных условиях. Так, если за весь XVIII век население Сибири возросло примерно на 1 млн. человек, за XIX век – на 4,5 млн. человек, то только за 9 лет, прошедших со времени начала эксплуатации Сибирской железной дороги (1900-1909), население районов, тяготеющих к дороге, возросло почти на 4 млн. человек.
Таким образом, увеличившаяся подвижность населения, появление необходимых трудовых ресурсов и расширенные возможности миграции рабочей силы способствовали росту городов, развитию многих отраслей промышленности на востоке страны, что способствовало значительному геополитическому укреплению и созданию устойчивых позиций российского государства в азиатском направлении, без которого геополитическая модель контроля над пространством теряла бы свой смысл.
Если проанализировать советский опыт освоения территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока, то очевидно, что данная проблема также заботила и советское правительство, которое продолжило переселенческую политику царского в ее сущностной основе. Ключевым моментом в этих процессах явилось строительство Байкало-Амурской магистрали. По данным академика А.Г. Аганбегяна, непосредственно в зоне БАМа (до его строительства) (без Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре) жило всего около 300 тысяч человек на протяжении около 3 тысяч километров. Причем северные районы Читинской области, Бурятии, Амурской области практически не были заселены, т.к. в среднем на ста квадратных километрах жил один человек. Но уже в период завершения строительства магистрали на всем протяжении трассы БАМ население составляло более 2 млн. человек . Обращаясь к историческому опыту недавнего прошлого, важно отметить, что в период резкого падения объема грузоперевозок и отсутствия работы в системе российского железнодорожного комплекса (во многом в результате либеральных реформ) была запущена в действие программа переселения населения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока в центральные регионы России, что, на наш взгляд, являлось ошибочным решением, которое идет вразрез с привычной логикой российского укрепления в евразийском пространстве. При этом как угрожающий фактор национальной безопасности России нужно учитывать то обстоятельство, что «население по трассе БАМ в настоящее время составляет 600 тысяч человек, в то время как в соседней провинции Северного Китая превышает 100 млн. человек» . Сохранение такого положения не может не вызывать серьезных опасений о сохранении в неприкосновенности границ России. В современном Китае не отправлен в лету и «исторический реестр», согласно которому должен быть возвращен 1 млн. кв. км российской территории. Интенсивно развивающийся Китай, который перенаселен и нуждается в источниках сырья, прежде всего, углеводородного, рассматривает сибирские пространства и имеющиеся там запасы природных ресурсов естественной базой своего развития в XXI веке. В этой связи заметим, что в декабре 2002 г. правительство КНР приняло решение об отмене порога деторождения в северных провинциях страны, граничащих с Россией. Кроме того, Дальневосточный регион уже сейчас обеспечен китайским продовольствием на 44 процента. Указанные факторы ведут к усилению политической нестабильности как в Дальневосточном регионе, так и в России в целом, ослаблению единого экономического и политического пространства Российской Федерации.
Нетрудно заметить, что плотность населения коррелирует с возрастом освоения территории, и лишь плодородный степной юг Европейской России населен намного гуще, чем одновременно присоединенные районы Сибири. Это обусловлено задержкой геополитического освоения сибирских территорий. Огромные пространства с низкой плотностью населения характеризуются завышенными удельными (на одного жителя) затратами на управление, образование и здравоохранение. Крайняя неравномерность освоения территории в первую очередь выражается неразвитостью инфраструктуры. Карта густоты дорожной сети во многом повторяет карту плотности населения.
В современный период демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных политических решений, связанных с возможностью сохранения и удержания обширной территории. Двигателем этих процессов, как и прежде, может стать стратегия, основанная на железнодорожной составляющей, на развитии мощных транзитных транспортных коридоров, осей, колец, а также сетей. Освоение территорий способно опираться на разумную систему расселения, в основе которой, как наглядно показывает российский хозяйственный опыт, может быть использована опорная железнодорожная транспортная сеть. Кроме того, задача ОАО «РЖД» в контексте политики инновационного развития, провозглашенного руководством страны, состоит в создании таких линий, которые имеют объемную размерность (интегрированные мультимодальные транспортные магистрали, полезные площади поселений и производств, спутниковое наблюдение), т.е. новую цивилизационную форму переосвоения пространства. Таким образом, прорезанные в виде отдельных линий трансъевразийские коридоры развития будут способны определять масштаб освоения и заселения всех площадей Евразии, прежде всего северо-восточной российской Евразии. В данном случае, вполне обоснованно можно вести речь «о возможном строительстве в дополнение к Транссибу и построенному Севсибу широтной Полярной магистрали и меридиональных соединительных линий, в своей совокупности образующих сеть, в узлах которой размещаются опорные населенные пункты».
Природные ресурсы, которыми богата Сибирь, и транспортные коммуникации, которые нужно где-то создать, а где-то возродить, являются необходимыми условиями актуализации человеческого капитала именно на территории Сибири. Если человеческий капитал за счет сибирских ресурсов будет создаваться вне Сибири, то колоссальные слабозаселенные российские пространства будут заселены и освоены иными государствами и этносами. При этом отметим, что реализация многих общественно-политических и геоэкономических государственных проектов стратегического значения зачастую просто невозможна без упреждающего развития транспортной инфраструктуры. Наделенный политической ресурсоемкостью транспорт обладает уникальным свойством, которым не обладает ни один другой ресурс политики: имея в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени свою емкость (потенциал), он, с одной стороны, может увеличивать эту емкость в другом пространстве и времени, а с другой стороны, становится фактором формирования новых политических ресурсов и увеличения потенциала уже существующих.
Сохраняет свою актуальность опасность невозможности удержать территорию России, особенно к востоку от Урала, что ухудшает шансы не только освоить, но и сохранить за собой этот богатейший регион. Таким образом, в удачном решении указанных задач реализуемые модели политики вообще и транспортной политики в частности занимают далеко не последнее место, о чем свидетельствует хозяйственно-политический опыт дореволюционного и советского периодов. Строительство новых, а также модернизация и реанимация существующих железнодорожных линий – Транссиба, Байкало-Амурской магистрали и других – остаются достаточно значимым фактором в процессах обеспечения национальной безопасности и национальных интересов страны. Рост населения за счет реализации масштабных транспортных проектов способен значительно укрепить не только социально-экономический, но и геополитический потенциал малозаселенных приграничных областей, снизить угрозу территориальной целостности государства и темпы этнической экспансии со стороны Китая и Японии на его восточных рубежах. Подводя итог, отметим, что демографические процессы тесно связаны с такими понятиями, как транспортная доступность, транспортная связность пространства, уровень развития транспортных узлов и т.д., т.е. с транспортной составляющей, которая, в свою очередь, занимает подчиненное положение в понимании политических процессов демографического свойства.
Анализ геополитического подхода позволяет нам говорить о том, что транспортные коммуникации являются одними из основных элементов российской геополитической парадигмы, которая рассматривает особое положение России как естественный мост между Европой и Азией. На этот счет еще в XIX веке Д.И. Менделеев заметил: «Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая так или иначе их помирить». Занимая внутреннее пространство Центральной Евразии, Россия является своего рода «осевым» районом мировой политики. Как показывает международный опыт политических отношений, когда Россия формировалась как сильная и влиятельная держава в Европе и Азии, а также в мировом масштабе, региональная и глобальная ситуация стабилизировалась. Этот фактор до сих пор создает условия для осуществления Россией политической роли держателя равновесия между Востоком и Западом. На этот счет сохраняет прогностическую актуальность высказывание известного русского мыслителя, прозвучавшее почти век назад: «Мировое хозяйство, и без того выведенное из равновесия утратой здорового производства России, увидит себя перед закреплением этого бесплодия на десятки лет» . Данное утверждение может быть дополнено тем, что «евразийский континент – это земная твердь мира, прибежище всего реального и обеспеченного наличностью, в отличие от океанических хлябей, породивших виртуальную экономику и прочие виртуальные псевдореальности».
Современный исследователь М.В. Ильин выявил устойчивую многовековую формулу русского освоения и укрепления в Евразии, а именно «интенсивного развития оазисных очагов у водных путей, сосуществования с племенами и народами, экстенсивно использующими естественную среду». В тоже время, он попытался спрогнозировать ситуацию в случае отклонения России от этого пути: «Забвение этой формулы, переход к сплошному освоению лесной и степной целины оказались чреваты не просто подрывом внутренней геополитической структуры, но вели к деградации окружающей среды, к резкому снижению биопродуктивности обширных пространств Евразии, а в социокультурном отношении провоцировали утрату русского самосознания».
В XXI веке руководящую роль в Евразии осуществляет неевразийское государство – США. Так, американский политолог З. Бжезинский, определяя стратегию овладения миром как «великой шахматной доской» доказывает, что США для сохранения статуса мировой державы должны в будущем добиться своего господства в Евразии. «Жизненно важно, чтобы на политической арене не возник соперник, способный господствовать в Евразии и, следовательно, бросающий вызов Америке» .
Концептуальность евразийской среды определяется устойчивой политической реальностью XIX и XX веков. В поддержку вышеприведенного утверждения имеются достаточно убедительные аргументы. Так, «три из четырех человек живущих в мире – евразийцы, в распоряжении которых большая часть мирового физического богатства, около 60 процентов мирового валового национального продукта» . Вообще геополитический анализ З. Бжезинского, представленный в книге «Великая шахматная доска. Господство Америки и ее геостратегические императивы», это, на наш взгляд, технологическая схема «разжигания» этносоциальной вражды с усиленным прицелом на Российское государство, чему оно должно сопротивляться, в том числе и с помощью традиционных экономических методов, в частности, усиления влияния на мировом рынке российской железнодорожной корпорации, поскольку «капитализация железнодорожной транспортной инфраструктуры в мире, какой бы ни была инфляция, будет непрерывно, хотя и нелинейно нарастать. Это определяется тем, что именно железнодорожный транспорт на евразийском континенте, а также в перспективе как форма соорганизации других континентов вокруг Евразии, является технологией, обеспечивающей связность рынков».
С.Б. Переслегин, анализируя законы геополитики и проблемы связности территорий государства, выводит собственную «транспортную теорему», которая позволяет оценивать внутриполитическую стабильность государственных образований. В частности, динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов. Он уверен, что «в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки». Характер устойчивости российской политической системы, предполагающий большую или меньшую степень, существенно зависит как от работы железнодорожного комплекса в пределах Российского государства, так и от насыщенности железнодорожными сетями российской территории. Игнорирование этого показателя со стороны современных властей чревато серьезными политическими катаклизмами в пределах всего общероссийского пространства. На наш взгляд, железнодорожный комплекс России выполнял и продолжает выполнять важную социально-политическую задачу для всего государства, а именно: «поддержания того уровня внутренней симметрии, который способен обеспечить его устойчивость в отношениях с природой и обществом».
Другой исследователь И.Ф. Кефели, рассматривая вопросы традиционной геополитики в новом ракурсе, а именно в контексте глобальной геополитики, опирающейся на выявление социокультурной динамики геополитических процессов и геополитических эпох, приходит к выводу, что транспортная геополитика России должна быть направлена в XXI веке на всемерное развитие матричной транспортной сети, где меридиональную составляющую обеспечит флот «река – море» и автомобильный транспорт, а широтную – железная дорога.
Приходится констатировать: современная Россия потеряла многие геополитические преимущества, которых с огромным трудом достигала в XIX и XX веках, что повлекло существенные геоэкономические потери. Согласимся, «главные проблемы заключаются в слабости российской коммуникационной и хозяйственно-транспортной инфраструктуры обеспечения жизнеобеспечения, которая по мере продвижения к северу и к востоку истончается все более и более. В условиях современного кризиса это обстоятельство оборачивается фактором дезинтеграции Российской Федерации» . В подтверждение указанной позиции отметим, что в эпоху холодной войны американский геополитик Р. Коллинз в своей научно-исследовательской программе предсказал распад коалиции стран-участниц Варшавского договора на основе изучения эмпирических и теоретических материалов Варшавского пакта и СССР. В частности, им подчеркивалась в этих процессах особая роль контроля над территорией, внутренние угрозы и рост логистической нагрузки, бремя которой приходилось в основном на СССР. Отечественный исследователь С.Б. Переслегин на основе применения сформулированной им «транспортной теоремы» также провел анализ устойчивости Советского Союза в 1986 году. Экстраполируя официальные данные по росту ВВП и финансовому эквиваленту грузоперевозок, он получил, что после 1990 года «инфраструктурный показатель» начнет падать. Формальный анализ графиков указал даже конкретную дату «гибели империи» - август 1991 года». На наш взгляд, Р. Коллинзом, С.Б. Переслегиным, так же как и Семеновым–Тян-Шанским, был найден механизм регресса и распада, свойственный российской политической практике, который обязаны учитывать политические лидеры, особенно в процессах формирования основных положений российской государственной политики. Принимая во внимание вышесказанные доводы, выразим несогласие со следующим замечанием К.Э. Сорокина: «…очевидной стала неадекватность нынешним условиям абсолютизации геополитикой отдельных видов коммуникаций – железных дорог для «хартленда» и водных путей для морских держав».
Оценили 7 человек
43 кармы