АН-2 как весомый фактор внутренней политики государства

Необходимо завершить работу по ремоторизации самолёта Ан-2 и возобновлению его массового производства

Известно, что авиация и её промышленность является частью глобальной политики, международного сотрудничества и военной стратегии страны (вместе с обеспечивающим её военным же производством). При этом авиация служит не только средством передвижения и инструментом логистики, но и техническим обеспечением множества отраслей, сфер жизни государства и его граждан - всего того, что касается внутренней политики государства.

Сегодня рассмотрим авиацию именно в контексте данной политики, в том числе производственной и социальной сферы, в качестве очень весомого «внутреннего» фактора. И речь пойдёт об уникальном самолёте, который в этом плане особенно проявил себя.

Конечно, самолёты – это ещё и просто красиво. Не могу не вспомнить здесь мнение величайшего советского конструктора, Олега Константиновича Антонова, который, с 1977 по 1984 год, был ещё и заведующим кафедрой конструкции самолётов Харьковского авиационного института им. Н. Е. Жуковского (в ХАИ я в своё время имел честь быть студентом, затем выпускником самолётостроительного факультета). Олег Константинович не один раз говорил нам, что самолёт, который хорошо летает, всегда красив.

Подобное же мнение существует и относительно кораблей, речных и морских, тоже являющихся ещё и важным видом транспорта. При этом надо понимать, что утилитарность и красота тесно связаны, причём не только и не столько в контексте дизайна. Ещё Сократ сказал, что «красота вещи двойственна: с одной стороны, это полезность, выражающая практический смысл вещи, с другой — красота, созданная качествами и свойствами предмета» (1).

Но, не забывая о красоте самолётов, поговорим об их полезности - помимо много другого, самолёты являются самым быстрым средством передвижения, воздушным транспортом. И если начнём с логистики, то надо сказать, что для нашей России, с её огромными пространствами, авиационный транспорт чрезвычайно важен – и в первую очередь для связности страны. Хорошо понимали это и в её предыдущем статусе – Большой России-СССР – когда, за «почти отсутствием» дорожной сети по типу США, всю страну крепко держала воедино сетка авиационная.

А её, совсем ещё недавно, обеспечивало как большое количество дальне- и среднемагистральных самолётов гражданской авиации, так и ближнемагистральные машины. Авиационным сообщением были связаны все столицы союзных республик, все областные и краевые центры страны. А ещё практически все области имели регулярные маршруты с основными курортными центрами страны, морскими и не только.

Повсюду же было огромнейшее количество местных (то есть внутри области) воздушных линий - «почти в каждом регионе находилось несколько небольших аэродромов». И «во многих сёлах имелись грунтовые взлётно-посадочные полосы» (2), с помощью которых, обычно несколько раз в неделю, осуществлялась быстрая транспортная связь, например, с областными центрами.

И, наконец-то, приступаем к основной теме нынешнего разговора – потому что всё это обеспечивалось самолётами АН-2, который, на заре своей конструкторской деятельности, создал вышеозначенный Антонов. Причём авиа-оснащенность страны данными самолётами к концу 80-х была настолько большой, что те же «Ан-2 играли роль бюджетных воздушных маршруток: жители сельских районов выбирались на них в город по делам, кто-то даже летал к себе на дачу» (там же).

Ан -2 очень массово использовали и в сельском хозяйстве. Вот только некоторые, самые массовые виды работ, которые выполнялись с их помощью: подкормка растений минеральными удобрениями, борьба с вредителями и сорняками (разбрызгиванием ядохимикатов), обслуживание животноводства путём сева кормовых трав, подкормки же пастбищ и истребления хищных животных. А ещё это был аэросев сельхозкультур, ещё дефолиация (предуборочное удаление листьев хлопчатника), ещё десикация — подсушивание на корню подсолнечника и риса...

Именно благодаря использованию данного самолёта, «к 1977 году Советский Союз вышел на первое место в мире по основным показателям применения сельхоз-авиации... В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32, 1 млн. га посевов, а к началу 1990-х гг. этот показатель достиг 2, 0 млрд. га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн. т!» (3).

Очень массовое было применение авиации и в геологоразведке, в аэроклубах, «для выполнения ознакомительных, учебно-тренировочных, испытательных и спортивных прыжков с парашютом днём и ночью, одиночно и группой парашютистов» (4), лесном хозяйстве, в том числе охране лесов от пожаров.

То есть практически основную роль в таком большом объёме авиационных услуг в стране выполнял «самолёт Ан-2 (он же «Аннушка» или «Кукурузник»). Выпуск Ан-2 начался в 1947 году, и он занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый долго выпускающийся самолёт. Он же один из самых долго эксплуатируемых: многим «птеродактилям» уже больше 40 лет. При этом Ан-2 надёжен и неприхотлив – в качестве взлётно-посадочной полосы для него подойдёт даже обычное колхозное поле» (2).

«Всего – в СССР, Польше и Китае – было изготовлено более 18 тысяч самолётов Ан-2. Из них Китай выпустил около тысячи машин, а поляки, до 2002 года, изготовили почти 12 тысяч бипланов, которых большей частью отправили в СССР» и Россию (5).

И тот факт, что самолёт до сих пор пытаются использовать, показывает исключительность его конструкции, всё ещё непревзойдённую другими самолётами по совокупности параметров. А самой большой проблемой АН-2 является даже не тканевая (перкалевая или лавсановая) обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля, а поршневой двигатель АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году.

В некоторых случаях он отличался невысокой надёжностью, особенно ранние модели. И, потом, современные турбовинтовые двигатели, которые аналогичны или близки по необходимой для АН-2 мощности, существенно легче и экономичнее старого поршневого. Да и обычный авиационный керосин для турбовинтовых не сравнить с дефицитным авиационным бензином, за «бешеные» деньги закупаемым в Роттердаме (Нидерланды) или Финляндии.

К тому же – что чрезвычайно важно! - многочисленные опыты замены двигателя на турбовинтовой превращают самолёт Ан-2 в совершенно другую машину. Например, при его модификации ТВС-2МС с турбовинтовым двигателем (производства США) Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. произошло резкое повышение лётных характеристик. Например, дальность — 4500 км против 990 км, скорость — 350 км/ч против 190 км/ч, грузоподъёмность — 2500 кг против 2000 кг.

При этом надо признать, что с американским двигателем самолёт стал «прилично» дороже, с ощутимым уменьшением его спроса - по данным на середину февраля 2025 года , «новосибирская компания «Русавиапром» выпустила всего 29 самолётов ТВС-2МС» (хотя китайцы, с этим же двигателем, давно и серийно выпускают разные модификации данного самолёта).

Но не стоит забывать и то, что Россия является одной из немногих мировых стран, которая может не только строить самолёты, но и создавать авиационные двигатели любой сложности. Поэтому был у нас и удачный опыт замены двигателя АШ-62ИР на ряд отечественных турбовинтовых (модификация с ТВД-10Б, мощностью 960 л. с., СибНИА и не только).

При этом кардинальное изменение конструкции планера Ан-2 при замене поршневого двигателя на турбовинтовой не требуется. В рамках модернизации самолёта (ремоторизации) обязательна только разработка нового моторного отсека. Хотя, строго говоря, некоторое дополнительное изменение конструкции желательно, так как старая компоновка самолёта не оптимальна для новых моторов и винтов.

Например, установка на самолёт более лёгкого, при той же мощности, турбовинтового двигателя вынуждает выносить его далеко вперёд, что может привести к дестабилизирующему действию длинного носа на скоростях 130–150 км/ч, недостаточной путевой устойчивости и управляемости – а это, в свою очередь, требует дополнительных изменений конструкции. Но даже при такой «компенсационной» модернизации планера сохраняются все гениальные преимущества самолёта, ещё 75 лет назад заложенные великим русским конструктором Олегом Константиновичем Антоновым.

Так, бипланная схема даёт большую подъёмную силу, высокорасположенное верхнее крыло и нижнее крыло меньшего размаха обеспечивают устойчивость и высокие взлётно-посадочные характеристики — самолёту при взлёте требуется всего 170 м на разбег, а при посадке — 215 м для остановки. Это, как уже и было замечено выше, позволяет АН-2 взлетать и садиться на сельскохозяйственных полях, в том числе заснеженных, и на участках без твёрдого покрытия.

При этом минимальная скорость полета "кукурузника" составляет всего 40 км/ч. Особая же механизация крыла (закрылки по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки верхнего крыла), в сочетании с встречным ветром со скоростью 30 км/ч, позволяет самолёту зависать в воздухе. А при скорости ветра выше 40 км/ч — даже лететь хвостом вперёд (7).

Нельзя не сказать и о весомых эксплуатационных преимуществах, по сравнению с большинством других самолётов. Ведь акцентированная выше «способность приземляться на небольших и неподготовленных площадках и взлетать с них позволяет использовать Ан-2 на множестве заброшенных аэродромов, которые иначе были бы не задействованы. А в случае поломки двигателя самолёт способен продолжать движение, планируя на скорости 130 км/ч, что значительно снижает вероятность катастрофы» (8).

В общем, об этом гениальном самолёте можно говорить и писать бесконечно. Безусловно одно – невзирая на многочисленные и не всегда удачные попытки ремоторизации самолёта, необходимо довести эту работу до конца. Точнее, наконец-то серьёзно взяться за неё - самолёт далеко не исчерпал возможности, перспективы своей модернизации.

А судя по количеству уже выпущенных АН-2 (крайне востребованных в Большой России-СССР и новой России), необходимости повышения качества жизни в самом отдалённом районе нашей страны и тому, что сейчас активно осваиваются «бескрайние просторы Сибири» и Арктики, подобных обновлённых самолётов нам может понадобиться не менее 50 тысяч.

Таким образом, работа по возобновлению производства модернизированных Ан-2 является не менее важной, чем запуск крупносерийного изготовления импортозамещённых Супер-Джет-100, МС-21 и Ил-114, чем выпуск широкофюзеляжного Ил-96 в двухдвигательной версии, транспортника Ан-124 «Руслан» и самолёта-амфибии Бе-200.

PS: Если понравилось и (или) вы мой соратник, не забываем поддерживать и рекомендовать текст. И подписываемся, чтобы ничего не пропустить.

                                                             *     *     *

                                                              Ссылки

1. Соотношение красоты и пользы в дизайне

https://cyberleninka.ru/articl...  

2. Местные воздушные линии…»

https://vk.com/wall-60394841_1...     

3. Нагибатель долгоносиков и прочей бяки Ан-2 СХ

https://pikabu.ru/story/nagiba...    

4. «Aviatus: Оборудование самолётов для парашютных прыжков»

https://aviatus.ru/parachuting...    

5. «Аннушка»: как построили самый дешевый универсальный биплан в Советском Союзе

https://www.techinsider.ru/tec...       

5. Рувики: Ант-2 – история создания самолёта, характеристики и модификации

https://ru.ruwiki.ru/wiki/Ан-2        

6. В полётзрение: для модификации «кукурузника» создадут новый двигатель

https://iz.ru/1338704/anastasi...      

7. Гордость малой авиации: самолет Ан-2

https://vk.com/@aviation_libra...    

8. Незаменимая легенда советской авиации

https://dzen.ru/a/Z868HT5eLF2d...    

9. Ссылки на мои интернет-ресурсы, тексты и другие материалы

https://dzen.ru/a/YeupTQ_cjzPq...