До сих пор одним из самых амбициозных и сложных осуществленных проектов по прокладке железных дорог в царской России считается строительство Кругобайкальской железной дороги вокруг южной части озера Байкал вдоль его побережья. Согласно официальной версии истории, всего за 2 года и 3 месяца в самом начале XX века был построен самый сложный участок этой железной дороги протяженностью в 84 километра между портом Байкал и поселком Култук. Но дело вовсе не в протяженности этого участка, а в том, что он был проложен на пересеченной местности с достаточно сложным рельефом, а потому для его прокладки понадобилось 424 инженерных сооружения из которых 40 представляли из себя тоннели, вырубленные в скальных породах, расположенных на побережье озера Байкал. Еще 16 объектов представляли из себя отдельно стоящие галереи, а остальное - мосты и подпорные стенки различного назначения.
Изучение имеющихся в свободном доступе фотографий того времени с изображением процесса этого "строительства", приводит к определенным вопросам. Некоторые альтернативные исследователи писали о том, что многие железные дороги Сибири, похоже не строили, а откапывали в конце XIX и начале XX века. И здесь можно обнаружить некоторые признаки этого так называемого "строительства" Кругобайкальской железной дороги. Кстати, удивительно уже то, что к этому моменту и с востока и с запада железнодорожные линии существовали. И обе они подходили с разных сторон к озеру Байкал.
Помимо этого есть и другие странности, касающиеся самих возведенных объектов. Напомним, что именно начавшаяся в 1904 году война с императорской Японией и подвигла Россию активировать этот проект (имеется ввиду строительство самого сложного участка), для обеспечения быстрой доставки войск на Дальний Восток и организации их тылового снабжения. И вот, казалось бы, строителям действительно нужно поспешать в строительстве, причем без каких-либо излишеств, делая упор на простоту, надежность и эффективность. А что мы видим?
Первая странность, которая бросается в глаза, это уникальное здание вокзала в Слюдянке, построенное из белого мрамора. Хорошо видно, что это здание построено явно по античным технологиям и из традиционно античного строительного материала. При этом, идет война с императорской Японией, России нужно как можно быстрее организовать снабжение со своими забайкальскими территориями, при этом на счету каждый рубль. Но строителей дороги это не волнует, и они создают такой шикарный вокзал в простом сибирском поселке на берегу Байкала. Так вот, здание это обошлось почти в 90 тысяч рублей по тем ценам и его строительство закончилось в 1905 году. Как утверждают источники, выбор материала был обусловлен тем, что недалеко располагался карьер, где и добывали белый байкальский мрамор. Кстати, уникальность этого здания состоит в том, что это, возможно, единственный в мире вокзал из белого мрамора. Но если тут было полно местного мрамора и его добыча не составляла труда, почему он так и остался единственным вокзалом из мрамора не только на этой железной дороге, но и в мире? Ответа нет. Но обратите внимание на интересные сохранившиеся шпили на крыше этого здания. Конечно, же нам скажут, что это - "молниезащита".
Давайте рассмотрим их поближе на одной из современных фотографий. Не правда ли, их форма и конструкция весьма оригинальна и при этом, вполне понятна тем исследователям, которые интересуются темой эфирных технологий и технологий атмосферного электричества? Использование технологий античной цивилизации "золотого века" весьма удивляет. Но сохранялись ли такие технологии в России начала XX века? Точного ответа на этот вопрос мы не знаем. Но скорее всего, к этому времени эти технологии были уже утрачены, а потому, если это здание было действительно построено в начале 20-го столетия, то ставить такие шпили смысла уже не было. В этом случае это, скорее всего, был уже некий "карго-культ". Другое дело, если строители дороги этот античный вокзал откопали и отреставрировали.
Кстати, некоторые из мостов Кругобайкальской железной дороги, своим внешним видом тоже очень сильно напоминают знаменитые "римские" античные мосты.
А ведь Россия действительно обладала технологиями постройки подобных арочных каменных мостов по античным технологиям. Вот, например, характерный пример такого строительства. Или, все-таки реставрации? Ведь полный цикл этого строительства на фото не запечатлен. Тем более, что часть мостов Кругобайкальской железной дороги, все же, создана по технологиям, когда на каменные "быки", устанавливали металлические пролеты.
Кстати, такое строительство, гораздо быстрее, и непонятно, почему при строительстве Кругобайкальской железной дороги по таким технологиям построили только часть мостов? А ведь судя по начавшейся войне с Японией, должно было быть не до античных "излишеств". А вот еще один их пример.
Это - интересная так называемая "итальянская" подпорная стенка. К их строительству уже приплели итальянских каменщиков. Но мы видим "античные" арки и "зубчики" на стене, как и в знаменитом Дидинском тоннеле на Урале. Его тоже строили итальянские каменщики? И зачем здесь вообще нужны все эти "ниши" арочного типа, если здесь отнюдь не подземный, а наземный участок пути? Кто-нибудь может это объяснить? Скорее всего, что до катастрофы середины XIX века здесь уже была железная дорога и именно ее решили восстановить в начале уже XX века. Конечно, многие из этих сооружений оказались разрушенными, а потому, все же, часть мостов и тоннелей пришлось воссоздавать заново. Но все же, часть объектов, похоже, что раскопали и отреставрировали, укрепив их строительные конструкции и обложив кое-где новыми стенками и облицовкой.
Вот, например, это хорошо видно по конструкции одного из тоннелей. В основании (слева) мы видим несколько пиленных античных прямоугольных блоков, причем сама кладка уже не античная, т.е. использовали вначале уцелевшие блоги из до катастрофной разрушенной кладки, затем выше - уже использовали то, что было под рукой - бетонную смесь с включением мелких камней. Изнутри же все это обложили облицовочным камнем. И здесь мы не видим никаких излишеств в виде античных арок и ниш, а также "зубцов" над крышей тоннеля как на входе в Дидинский тоннель. А о чем это говорит? А говорит это о сильном его разрушении во время катастрофы середины XIX века. И как раз здесь хорошо видно, что в условиях военного времени восстанавливался этот тоннель "дешево и сердито", в отличие от других, рассмотренных ранее объектов. И вот здесь используемые при реставрации этого тоннеля технологии, действительно соответствуют уровню доступных технологий в России начала 20-го столетия.
Кстати, в сети имеется фото с кадрами строительства некоторых тоннелей этой железной дороги. И если к одним из них особых вопросов нет, то по отношению к другим, они все же возникают. Вот, например, фото, где изображено строительство одного из тоннелей этой железной дороги. Правда оно больше напоминает восстановительные и реставрационные работы. Да, конечно, каменная облицовка здесь уже новодельная. Но ведь и на ней мы можем видеть разный тип кладки.
Обратите внимание на то, что верхняя часть облицовочных камней сложена с помощью темного раствора, а нижняя - с помощью белого. При этом внизу толщина этого раствора гораздо толще. Такое впечатление. что верх надстраивала не только совершенно другая бригада каменщиков с использованием другого скрепляющего раствора, но и происходило это в совершенно другой временной промежуток. И если внизу был использован "межпотопный" раствор на основе извести, то в верхней части - уже привычный нам раствор на основе цемента. Причем, при использовании этого нового раствора, его толщина между камнями в кладке уменьшилась. Так что, здесь налицо использование не только различных технологий, но и в любом случае верх и низ каменной кладки возводился разными бригадами каменщиков и в различное время. Но это - не единственная "странность" изображенного здесь процесса "строительства."
Обратите внимание на левый нижний угол этой фотографии. Что мы видим в этом углу? А видим мы позади стоящего возле столба рабочего уже проложенный капитальный железнодорожный путь. И это - полноценный железнодорожный путь с настоящими железнодорожными рельсами и шпалами, а вовсе не рельсы под вагонетки для вывоза породы. И для тех кто в этом сомневаются, есть другие фото, на которых видно как выглядят рельсы для вагонеток.
Это уже другой тоннель. И сравните эти убогие рельсы и шпалы с железнодорожными. Разницу видите? Но вернемся к предыдущему фото. Вот и там получается какой-то абсурд. То есть, деревянные подпорки еще стоят, каменные работы по укладке облицовочной кладки еще продолжаются, но при этом тоннель уже не только полностью откопан, но и через него проложен полноценный железнодорожный путь. Или, все-таки, не проложен, а откопан?
Вот, например, еще одно интересное фото одного из тоннелей Кругобайкальской дороги. датируемое тоже началом 20-го столетия. Мы видим, что с левой стороны еще стоят деревянные леса и видимо, проводились или даже еще не закончены полностью работы по укреплению этой стороны. С правой стороны вообще никаких работ по укреплению скальной породы не делалось, но зато через тоннель уже проложен железнодорожный путь. Более того, прекрасно видно, что часть каменной кладки облицовки въезда в тоннель в нижней части справа этой породой присыпана? Ну вот, если этот тоннель откапывали, то все понятно, а если "строили с нуля", то - нет. В общем, странностей "строительства" этой самой Кругобайкальской железной дороги полно. И одна из самых главных состоит в том, что нет ни единого фото, посвященных ее строительству, где показано как укладываются эти рельсы со шпалами. Конечно, это еще ничего не доказывает, но создается такое впечатление, что их действительно откапывали после катастрофы середины XIX века. Потому-то и строительство достаточно протяженного участка со множеством инженерных сооружений закончили достаточно быстро.
А теперь давайте вернемся к тому, что до официального строительства Кругобайкальской железной дороги по обе стороны Байкала протяженные железные дороги уже существовали. Причем заканчивались они как раз напротив друг друга на различных берегах озера Байкал. Здесь можно выдвинуть следующую версию. Видимо, когда-то берег Байкала как раз и проходил здесь. В сети, кстати, есть свидетельство о том, что после одного сильного землетрясения, произошло опускание отдельных участков суши и образовалась северная часть Байкала. Вот видимо тогда античная железная дорога и оказалась прерванной, тогда и оборудовали в этом месте железнодорожный паром. Но, из-за слабой пропускной способности парома, проложили новый путь вдоль берега Байкала.
Во время катастрофы середины XIX все сибирские железные дороги оказались засыпанными, в том числе и та, которая шла вдоль берега Байкала. Так вот на равнине на то, чтобы откопать эти дороги ушло гораздо меньше времени. Но поскольку у Байкала во время катастрофы опять изменилась прибрежная береговая линия, то и часть этой дороги ушла под воду или стала полностью непригодна из-за полного разрушения тоннелей. Другая же часть после восстановительных и реставрационных работ вполне могла быть использована. Вот почему в отношении одних участков этой дороги есть фотографии. подтверждающие строительство здесь железной дороги "с нуля", на других - не зафиксировано никакой строительной активности, на третьих, эта активность гораздо больше похожа на восстановительные и реставрационные работы, а вовсе не на строительство "с нуля". То же самое касается и мостов. Там, где была возможность восстановить и отремонтировать для дальнейшего использования каменные арочные мосты античного вида, это и было сделано. А там, где восстановить их не представлялось возможным, а также на новых участках этой дороги - строили уже металлические мосты и небольшие каменные мосты. Так что тут все логично. И тот факт, что нет никакой проектно-строительной документации на это самое "строительство" всей Кругобайкальской железной дороги в 1901-1905 гг. Так что явно со строительством этой дороги не все чисто.
При этом, в сети есть альбом со строительно-проектной документацией, посвященной реконструкции этой самой дороги в 1911-1915 годах, когда на участке Байкал-Култун-Танхой прокладывался второй путь для увеличения пропускной способности магистрали. Так что насчет проведения этой реконструкции железной дороги никаких сомнений нет.
Вспомним, что Кругобайкальская железная дорога состоит из двух участков: западный участок — от ст. Байкал до разъезда Култук длиной 85 км и восточный участок — от разъезда Култук до ст. Мысовая длиной 174 км. Наибольшую сложность представлял собой именно западный участок, в котором имелось самое большое количество различных инженерных сооружений. Тем не менее темпы строительства этой дороги просто поражают, несмотря на то, что в основном, как это утверждают историки, использовался ручной труд. Так, например, кандидат исторических наук А. Хобта отмечает:
"При сооружении кругобайкальской дороги впервые в России стали применять электричество. Правда, технические средства использовались в небольшом объеме и преимуществ не имели: сказывалась возможность применения дешевой рабочей силы.
КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И.В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б.У. Савримович, К.Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В.А. Вознесенский. Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М.И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особые полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги.
Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.
Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими. При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов. В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран. Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта. В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим..."
Ну здесь мы видим, что при строительстве "применялось электричество", видимо были какие-то электрические машины, а не один лишь сплошной труд. Также сказано, что несмотря на участие иностранных специалистов, их участие было формальным, а главный вклад внесли русские инженеры и рабочие. Но вот, что удивительно: уже в 1911 году для увеличения пропускной способности этой железной дороги начинаются работы по прокладке второго пути на участке Култук - Танхой, составляющем 125 километров. Это более простой, восточный участок КБЖД.
Так вот в сети можно найти альбом с полной проектно-строительной документацией на эти работы. Но, несмотря на утверждение историков, что сама КБЖД строилась полностью "с нуля", такого же альбома на строительные работы по прокладке восточного и западного участков - нет. Конечно можно валить все на гражданскую войну, мол, сгорело, пропало и т.д. Но почему же тогда вся документация на реконструкцию (расширение) дороги в 1911-1915 гг. сохранилась и в свободном доступе имеется? Значит, это самое хранилище, где хранилась документация на КБЖД вовсе не сгорело и не было разграблено белогвардейцами. Вот тут и возникает серьезное подозрение в том, что не строили эту дорогу " с нуля". И проектирование вели с учетом обнаруженных до катастрофных тоннелей и каменных арочных мостов. Потому нам и не хотят показывать проектно-строительную документацию на "строительство" 1899-1905 гг.
И поэтому, исходя из официальных данных, получается что при прокладке "с нуля" железной дороги длиной в 260 километров и в том числе самого сложного западного участка со множеством тоннелей, мостов и других инженерных сооружений в количестве 424, из которых 40 - это были тоннели, 16 галереи, а остальное - мосты и подпорные стенки различного назначения, - ушло всего 6 лет. И это в условиях бездорожья, при котором доставлять рабочих и материалы можно было, в основном, водным путем по берегу Байкала. Однако, как известно, суда могут приставать к берегу только в специально оборудованных местах, количество которых всегда ограничено. Потом проходит 6 лет и уже при расширении железной дороги (прокладке второго пути), да еще не на самом сложном его участке в 125 километров, в условиях наличия одного действующего железнодорожного пути (по которому можно легко подвозить по всему маршруту рабочих, материалы и оборудование, проходческую технику и т.д.) уходит аж целых 4 года. Это почему? Как вы думаете сколько новых тоннелей было пробито во время этих работ?
В альбоме имеются проекты только на 2 таких тоннеля. Это новые тоннели, проложенные в обход Березовой бухты на 87\88-й версте и в обход опасных откосов на 109-й версте. Вот и получается, что с за 6 лет в условиях бездорожья проложили 40 тоннелей, а потом за 4 года - всего 2 тоннеля. Так вот в прокладке этих самых 2 новых тоннелей "с нуля" уже нет никаких сомнений. Это вполне реальные сроки и темпы строительства, исходя из имеющихся на 1911 года технологий. И тому есть соответствующие чертежи.
Вот обратите внимание на саму технологию прокладки тоннелей, которая имелась в этот период. Так что на некоторых официальных фото, как раз и изображен такой процесс прокладки железнодорожных тоннелей "с нуля". Например, вот на таких.
Тут мы видим, что действительно пробиваются новые тоннели железной дороги "с нуля", а вовсе не откапываются. Однако, количество таких фото явно не тянет на доказательство такого строительства всех 40 тоннелей. А знаете откуда эти фото? Вот из такого исторического документа.
Получается, что "Альбом построек и видов КБЖД" сохранился, а вот "Альбом типовых и строительных чертежей" со всей проектно-строительной документацией на это же самое строительство - не сохранился, либо, к нему нет свободного доступа. А как такое может быть? Либо строили "на глазок" и без чертежей и планов, что практически невозможно, либо на этих планах имеется информация, которую нам не хотят открывать. Например, там могут быть указаны работы по расчистке и ремонту более старых тоннелей и восстановлению более старых мостов, пострадавших в катастрофу середины XIX века, элементарная логика приводит именно к таким выводам.
Так что, чего бы там не говорили официальные историки, а во всей этой их истории со "строительством" КБЖД в 1899-1905 гг. достаточно много "странностей" которые заставляют серьезно задуматься. А вот, по работам по реконструкции и прокладке второго пути в 1911-1915 гг. на части восточного участка таких вопросов не возникает. Но согласитесь, что строительство "с нуля" и реконструкция - это две совершенно разные вещи и по объему работ, и по затраченному на них времени. Здесь же мы явно видим, что темпы работ при реконструкции КБЖД были значительно меньше, чем при ее "строительстве", на которое, к тому же, не сохранилось (или не выложено в свободный доступ) никакой проектно-строительной документации.
Оценили 9 человек
9 кармы