АНТ-3 (Р-3) Первый полёт .

АНТ-3 (Р-3) Первый полёт 10 июля 1925 года.

После первых удачных полетов цельнометаллического АНТ-2, в начале 1924 г. Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) ЦАГИ задание в строительство цельнометаллического самолета-разведчика Р-3. Кроме этого ставились и другие накопить опыт проектирования металлических боевых летательных аппаратов, освоить гомологию их серийной постройки. В КБ началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутороплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лег не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.

Ведущими по проектированию основных агрегатов Туполев назначил: В.М.Петляков - крыло, А.И.Путилов - фюзеляж (позже - внедрение самолета в серию), Е.И.Петров - моторная группа, Е.И.Логасский - капоты мотора.

Начиная с АНТ-3, Туполев взял за систему выполнять увязочные чертежи и изготовлять деревянные макеты в натуральную величину, В отношении последнего Андрей Николаевич считал, что макет необходим "во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных "осязаемых" представлений". Именно макет "...дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок".

Сборка первого опытного самолета с мотором "Либерти" (американский мотор Liberty 12A выпускался серийно в СССР под обозначением "Либерти", а затем-М-5) была завершена к 10 июля 1925 г., а в августе пилот В.Н.Филиппов провел заводские испытания, занявшие примерно 20 летных часов. После контрольного полета Москва - Харьков - Москва и устранения мелких дефектов АНТ-3 передали на государственные испытания.

Их проводил М.М.Громов и летнаб В.С.Вахмистров в НОА с февраля по апрель 1926 г. В зачетном полете с нагрузкой 830 кг, состоявшемся 17 апреля 1926 г, по маршруту Москва - Тула - Калуга - Москва, расстояние 430 км самолет преодолел со средней скоростью 146 км/ч. Испытатели отмечали большую скорость машины, ее преимущества по прочности и сроку службы по сравнению с деревянными конструкциями. Однако выявились и минусы - трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолет)' так и не сделали.

В декабре 1925 г. КБ приступило к постройке второго опытного самолета. В нем были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Поэтому второй АНТ-3 несколько отличался от предыдущего: нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед мотор и радиаторы, увеличили емкость баков.

В августе 1926 г. летчик А.Ж.Томашевский провел испытания второго самолета - сначала с мотором -Либерти", а затем - с английским мотором Napier Lion. Машина была послушна в управлении, "мягко" выполнялись виражи. Этот АНТ-3 вполне соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику и было принято решение о запуске самолета в серию.

Р-3 полностью отвечал тактической концепции применения, разведчиков в те годы, которая кратко формулировалась так: "Визуально обнаружить, сообщить своим, при необходимости обстрелять противника из пулемета либо нарушить его боевые порядки с помощью мелких бомб". В соответствии с этим самолет имел две кабины - для пилота и для стрелка-наблюдателя, а вооружение его состояло из трех пулеметов: синхронного - для стрельбы через винт и спарки из двух пулеметов на турели в задней кабине. Кроме того, на наружной подвеске крепилось до восьми мелких бомб. В воздухе Р-3 мог находиться до 5 часов, максимальная скорость составляла 200 км/ч.

Для серийного производства Р-3 в конце 1925 г, выделили московский завод ГАЗ No. 5. Ольга постройки металлических самолетов предприятие не имело, и у производственников возникало множество вопросов, связанных с новой для них технологией. Для оперативного решения всех проблем заводе работала группа инженеров КБ. Руководил серийным производством А.И.Путилов.

В мае 1927 г. Великобритания аннулировала торговые отношения с СССР и поставки двигателей Napier Lion прекратились. На первые серийные машины пришлось ставить "Либерти".

В июне 1927 г, летчик Я.Н.Моисеев приступил к заводским испытаниям головного серийного самолета N 4001 с мотором "Либерти". Он отличался от опытных машин:

уменьшенной коробкой крыльев;

увеличенной кабиной наблюдателя;

установкой полного комплекта вооружения;

заново спроектированным управлением рулями и мотором;

уменьшенной массой, упрощенной технологией производства.

Самолет имел очень заднюю центровку - 44,5% САХ, и Моисеев отметил, что требуется улучшить характеристики устойчивости и управляемости по тангажу.

Поэтому АГОС ЦАГИ провели испытания Р-3 с различными вариантами размещения грузов и модифицированного самолета с увеличенной площадью стабилизатора. Наилучшие результаты получились при центровке 35% САХ. Пришлось разработать инструкцию для частей ВВС со схемой нагрузки.

Было принято решение продолжить серийный выпуск самолета с отечественным мотором М-5. Первая машина Р-3 М-5 с заводским No. 4006 успешно прошла испытания в апреле - мае 1928 г. По их результатам самолет был допущен к эксплуатации в строевых частях. Однако по соображениям центровки на них не устанавливали оборонительное вооружение, радио- и фотооборудование. В январе 1928 г. завод No. 25 (так с октября 1927 г. стал именоваться ГАЗ No. 5) передал программу строительства металлических самолетов заводу No. 22 в Филях.

Для повышения летных и боевых характеристик на машины решили поставить вместо мотора М-5 более мощный Lorraine Dietrich 12Eb, закупленный во Франции именно для этой цели. Чтобы хоть как-то улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. К названию самолета добавились две буквы - ЛД - "Лоррен Дитрих". В мае 1928 г. самолет Р-3 ЛД No. 4023 поступил в ПИИ ВВС на госиспыгания.

Летные испытания по снятию штопорных характеристик проводили МАВолковойнов и сам ААТуполев. Летчик и конструктор остались довольны машиной - после шести витков она сама выходила из штопора. К весне 1929 г. частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3 ЛД, построенных заводом No.22.

Всего было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины.

Самолет Р-3 использовался:

по прямому назначению разведывательный;

в качестве легкого бомбардировщика;

в боевых действиях против басмачей в Средней Азии;

для почтовых перевозок (ПС-3). Например, в Якутии, на линии Москва-Казань-Свердловск - Новосибирск - Иркутск. В 1931 г, в авиационной бригаде им."Правды" имелось 26 машин.

Успешное применение Р-3 в военной и гражданской авиации доказало рациональность применения цельнометаллических конструкций и для бипланов.

С появлением Р-3 у М.М.Громова также возникла идея дальнего воздушного перелета. После тщательной всесторонней подготовки 30 августа 1926 года Громов вместе с механиком Е.В.Радзевичем на AHT-3 с гордым названием "Пролетарий" стартовал в дальний перелет по европейским столицам. Маршрут Москва - Берлин - Париж - Вена - Прага - Варшава - Москва протяженностью 7150 км экипаж преодолел за 34 часа 15 минут летного времени без единой задержки и аварии. Тем самым всему миру были продемонстрированы успехи советского самолетостроения и искусство наших летчиков. Через год пилот С.А.Шестаков с бортмехаником Д.В.Фуфаевым на AHT-3 "Наш ответ" совершили дальний "восточный" перелет, побывав в Японии и Корее.

В экстремальных условиях сверхдальнего перелета были подтверждены высокие эксплуатационные качества машины.

АНТ-3 экспонировала 1928 г. на международной выставке в Берлине.

Конструкция АНТ-3.

АНТ-3 - одностоечный полутораплан цельнометаллической конструкции.

Верхнее крыло состояло из двух консолей, которые крепились к кабанчикам, установленным по оси фюзеляжа. Нижнее крыло затяжными болтами соединялось с фюзеляжем. Конструкция обоих крыльев двухлонжеронная. На каждой половине коробки крыльев имелось по одной К-образной регулируемой стойке. Под нижним крылом на восьми бомбодержателях могли подвешиваться 8 бомб по 32 кг каждая.

Фюзеляж повторял оправдавшую себя на АНТ-2 схему - имел трехгранное поперечное сечение. Мотор с водорадиаторами, топливные баки, кабины летчика и летнаба (имевшего возможность работать стоя) - размещались по традиции одна за другой. Синхронный пулемет ПВ-1 с боезапасом 250 патронов устанавливался снаружи фюзеляжа слева у кабины летчика. Оборонительное вооружение состояло из спаренных пулеметов ДА с боезапасом 500 патронов. На опытных машинах вооружение не устанавливалось.

Стабилизатор с переменным углом установки.

Самолет обшит гофрированными листами кольчугалюминия толщиной 03-0,8 мм.

Шасси по конструкции отличалось от обычной схемы. Каждая стойка имела вид треноги, внутренний подкос которой внизу был изогнут и выведен наружу, выполняя роль полуоси. Зимой устанавливались лыжи. Третьей опорой служил костыль.

Модификации :

Р-3 с мотором BMW VI

В 1928 г. НК ВВС поручил ЦАГИ рассмотреть вопрос о целесообразности установки на самолете еще более мощного мотора - BMW VI, Новый двигатель установили на серийную машину No. 4008.

Государственные испытания проходили с 10 сентября 1928 г. но И апреля 1929 г Летные характеристики оказались выше, чем у Р-3 М-5 и Р-3 ЛД. Но из-за ненадежной работы немецкого мотора при низких температурах на серийных самолетах его решили не применять.

Р-3 штурмовик

В том же 1928 г. по просьбе военных изучалась возможность использования Р-3 в качестве штурмовика. Прикидочные расчеты показали неэффективность такой модификации.

ПС-3

Почтовый вариант самолета со снятым вооружением и переделанной кабиной наблюдателя.

По материалам http://www.airwar.ru/enc/other1/r3.html