Современная «история» ЧВК.

Вообще, если вдумчиво покопаться в истории второй половины 20-го века, то отсутствие самого понятия ЧВК меняет не так уж и многое. К примеру, всеми любимая страна всеобщей демократии США, уже в период второй мировой войны вовсю пользовалась услугами частных подрядчиков. И если в военные годы такие службы допускались до обслуживания оборудования/техники и готовки пищи (традиции Халлибёртон глубоки, аки кроличья нора), то после войны ситуация стала куда как более интересной.

Все начиналось с того, что участившиеся разведывательные операции по всему миру для начала стали требовать транспорта. В конце концов, не всегда получается отправить человека, группу или оборудование официальным бортом родных ВВС. Иногда это даже нежелательно. И совсем не всегда получается отправить те же грузы гражданскими авиакомпаниями. Поэтому что? Поэтому приходилось использовать контрабандистов. Они ребята лихие, и за приличную сумму отвезут кого угодно, и куда угодно. А главное — спрашивать не будут. И все бы было хорошо, если бы не обязательная конспирация. А без неё никак. Не придёшь же к гражданам преступникам и не скажешь:

— Дескать, здрасьте, дорогие уголовники, меня зовут Джон Смит, я из ЦРУ и мне надо перевезти стопицот тонн оборудования/кокаинума/стелс-пихоты плюс вон того карлика в зеленых труселях.

Понятное дело, что при наличии карлика вопросов про стопицот ни у кого не возникнет, но палево же. К тому же контрабандисты — это люди нервные и мнительные, и вовсе даже умные. Поэтому всегда подозревают худшее, а потому страхуются. А их страховки, как правило, люто портят любую конспирацию. Да и киношные методы, с принесением досье и рассказами о том, что мы про вас всё знаем, и, если вы нам не поможете, то с вами будет бла-бла-бла, в жизни не работают. Тех, кто в это верит, периодически до сих пор находят с этим самым досье в жопе и пулей в башке. А пока весь этот цирк живёт и здравствует, у ЦРУ (а там и прочие любители подсматривать в щелочку и тырить чужие носки подтянулись) заканчивались контрабандисты. Ибо они, конечно, работают за деньги, но ни одна уважающая себя разведслужба не может позволить невозбранно собирать на себя компромат. А ЦРУ в те годы себя очень уважало, и вообще вовсю отрабатывало роль "мирового пугала". Так вот, в результате борьбы с компроматом контрабандисты начали заканчиваться.

И тут какому-то безымянному гению приходит в голову идея:

— Гайз! Мы же живём в мире свободной наживы капитала! В нас вваливают крэйзи бабки, и, главное, никак не контролируют их. Кто нам мешает создать систему транспортировки специально для себя!

Управление от такого предложения слегка подофигело, но профит рассчитало моментально. Ну действительно, а почему нет? Создаётся авиакомпания, которая сидит себе на рынке и не высовывается, таскает навоз из одного штата в другой, чтобы не разориться, и периодически выполняет заказы своего организатора и благодетеля. За приличные бабки, между прочим. Даже можно и не организовывать, а просто найти на рынке авиаперевозчиков, которые, конечно, на плаву держутся, но радости это им не приносит. И повязать на этом покрепче. Или на них самих компроматика понаделать. Опять же кокаинума на борт понапихать, поймать и предложить отмазаться (а кто откажется в данном случае?).

На фоне этих радостных мыслей именно ЦРУ и заложило фундамент для будущих ЧВК под крышей государства. Ибо, давайте будем честными и взрослыми, ни одна такая контора ни в одной стране мира полностью и искренне частной не является. Как минимум, сидит в соседнем с бухгалтером кабинете какой-нибудь очкастый крючкотвор с непонятными должностными обязанностями и курирует себе. Это не говоря о том, что так, или иначе, в карьерном росте любой ныне успешной ЧВК всё равно задействован административный ресурс, государства ли, спецслужб, неважно.

Так вот, уже к началу 70-хх под эгидой ЦРУ трудилось почти два десятка авиаперевозчиков, и с полдесятка морских транспортных компаний, под традиционным либерийским флагом.

Кстати говоря, очень мало кто знает, но те самые знаменитые скандалы с наркотиками в гробах, которые привозили в США с очередной войнушки, как правило чахли, сохли и дохли уже на стадии попыток разобраться – а чьи это были самолеты? В смысле, кому они принадлежали? На довольствии данные борты у USAF не числились, компании были сугубо частными, а то, что самолет имел окраску, сходную с армейской, так никто не запрещает. А заказчик – вообще хрен поймёшь, через три лица подставной. Для справки, вывозом трупов из того же Вьетнама заведовало несколько частных транспортных авиакомпаний. К примеру TimeGateAir, которая и просуществовала всего-то 10 лет, с 67 по 77. Но свою задачу выполнила полностью. Из более известных, и живущих по сей день, можно вспомнить Evergreen International Airlines. Эти и вовсе живы и здоровы до сих пор, и всё так же возят кокс и шлюх полезные и важные грузы.

Или, например, компания AirNow, которая была в 57-м подобрана под другим именем и в состоянии "добейте уже, а то задолбалася я", после чего выкормлена, вылечена и пущена в ход. Эти "прославились" тем, как возили трупы в "панировке" из Панамы.

В принципе, если покопаться в истории, то около трёх десятков компаний были созданы именно под задачи ЦРУ и иже с ней, ибо опыт применения и пример всем понравился.

Ну, так, а что же дальше? А дальше, как водится, больше. Дальнейшее развитие определило бюджетное финансирование ЦРУ, которое к моменту окончания Вьетнамской кампании так достало правительство США своими косяками, что им начали урезать финансирование и лишать части возможностей и полномочий. Так, например, им порезали силовое обеспечение своих акций, а потом и вовсе отобрали запретили эксплуатацию Зеленых Беретов (как впоследствии в конце 80-хх отобрали любимую Дельту, которой те не успели наиграться).

Но операции-то вести надо? Надо. А тут ещё нефтяные войны в самом разгаре, на которые ЦРУ позорно опоздало. Мало того, что наиболее квалифицированные наёмные кадры уже расхватали, так ещё и оставшиеся "неохваченными" не сильно боятся всемогущего всевидящего ока. Короче говоря, совсем, скоты, страх потеряли. Более того, после ряда случаев, когда у ЦРУшников уводили груз (а грузом, как вы понимаете, могло быть всё, от человека, до сверхсекретной совеЦкой вундервафли, неимоверными усилиями спижженой у одаренных ею нигров в далекой Чамбумамбии), стало ясно, что так больше продолжаться не может. Да и к тому же, наёмники сами по себе народ скотский, сидят себе там сиротинушки в своей африке, где на них ничем не повлиять, и начинают подло торговаться, мол:

— Вот вам раз так надо, значит дайте нам бабла и тёлок, а то мы документами жопу подотрем, а вундервафлю вернем за вознаграждение русским, да еще и нажалуемся, у кого забрали.

И таки приходилось платить. А бюджет – он не резиновый, да и прибыль с кокаинума приходилось пускать на исправление этих самых косяков, вместо покупок свистелок с перделками да подмазывание нужных людей, и вообще развитие бизнеса. Вдогонку, в связи с такими историями у ЦРУ начали заканчиваться оперативники. Ибо оперативник башкой отвечает за груз, и в случае возникновения ситуации обороняет его до полной потери пульса. А как вы понимаете, оперативник — это такой человек (в те времена), который, конечно, может один на один, ну один на два, ну на три… Ну если совсем трындец, и опер не опер вовсе, а внебрачное дитя Джона Рембо и Джеймса Бонда, то и на пять. Но не с оравой же голодных нигеров, направляемых белым сагибом, с вполне определённой целью: ящик забрать, а буйного белого съесть.

А вооружённые силы использовать нельзя. Опять же, думали недолго. Спасибо американскому законодательству. В котором право иметь оружие прописано чуть ли не для самого зачуханного суслика, а если этому самому суслику ещё и дать лицензию на осуществление Частной Охранной Деятельности… «Ахренеть, дайте два!» — хором сказало всё управление и радостно понеслось создавать при авиакомпаниях ЧОПы. Так что нынешние ЧВК, технически начавшиеся с авиакомпаний, продолжили свой рост в виде ЧОПов при этих самых авиакомпаниях. Кстати, кое-какой плюс для общества от этого в итоге был, именно из этой практики и вырос институт Федеральных Авиационных Маршалов, польза от которого очень даже была.

А нынешние суровые "операторы" выросли из тогдашних пилотов, которых стали добровольно-принудительно обучать обращению с оружием и практической стрельбе по вальдшнепам.

Однако, практика показала порочность данного решения, потому как бравый экипаж, как правило, не горел желанием даже за доплату устраивать тактические дуэли с гораздо лучше вооружённым, а главное – подготовленным противником. Поэтому пришлось в таких вот ЧОПах создавать группы для "сопровождения грузов". И вот как раз из этих самых групп, состоявших, как на подбор, из суровых ветеранов различных войн, внезапно понявших, что на гражданке умение отстрелить за 300 ярдов ночью гуку любое яйцо на выбор нифига не ценится, и растут "уши" нынешних операторов ЧВК.

И как раз эти самые группы и стали сдавать и принимать грузы, сопровождать оперативников. А в мировой практике впервые появилось понятие "подряд на обеспечение безопасности" со стороны государства.

Сейчас это всё докатилось уже до того, что объём услуг ЧВК на мировой рынке войн плавно подкатил к 60%. Я, конечно, не берусь утверждать, что всё было точно так. В конце концов, не надо забывать, что помимо США на карте мира играли и другие страны, но общий принцип появления ЧВК на самом деле именно таков. К примеру, у тех же британцев ЧВК зародились по тому же принципу, только на основе компаний морских перевозчиков. Так что не удивляйтесь тому, что практически у всех успешных ЧВК, доживших до наших дней, в основе лежит транспортный бизнес.