Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: временный мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе Тюменской области 1951 год.
Освоение северных территорий страны – одна из ярких и драматичных страниц отечественной истории, требующая объективного и всестороннего исследования.
В 1930-1950-х гг. развитие северных регионов приобрело особое народнохозяйственное и оборонное значение. Разработка уже разведанных залежей полезных ископаемых, поиск перспективных месторождений, вовлечение в хозяйственный оборот различных видов природных ресурсов, требовали сооружения новых транспортных путей, создания энергетической и социальной инфраструктуры.
Кроме того, Арктика в эпоху возникновения реактивной авиации и ядерного оружия неминуемо вовлекалась в общую стратегию размещения вооруженных сил, организацию оборонительной системы СССР и его союзников. При этом северное побережье страны от Архангельска и до Анадыря оставалось совершенно незащищенным. На протяжении нескольких тысяч километров отсутствовали военно-морские базы, постоянные аэродромы и воинские гарнизоны. Планы по вовлечению в народнохозяйственный оборот новых, богатых природными ресурсами территорий, вопросы военно-стратегического характера, предопределили повышенный интерес руководства страны к арктическому региону.
Идея о необходимости комплексного освоения северных территорий России ради укрепления обороноспособности страны и вовлечении ресурсов этого огромного региона в хозяйственный оборот была сформирована еще в ХIХ веке.
Наряду с очевидным вариантом освоения Крайнего севера морским путем обсуждался и вариант строительства железной дороги, которая бы связала Европу и Азию в высоких северных широтах и тем самым открыла бы путь на восток России через полярный транспортный коридор. Особенно активным стало обсуждение этого вопроса поле успешной реализации первых отечественных проектов по созданию относительно протяженных железнодорожных трасс.
Красноярский предприниматель М.К. Сидоров рассматривал север Западной Сибири в качестве приемлемой территории для транзита сырья из прилегающих районов Восточной Сибири в европейскую часть страны. 10 августа 1864 года в представлении генерал-губернатора Западной Сибири А.И. Дюгамели правительству о деятельности М.К. Сидорова среди прочего упоминались предложения (подготовленные самим же М.К. Сидоровым) о устройстве шоссейных, а впоследствии, «где укажет надобность, и железных дорог в следующих местах: чрез Уральский хребет от реки Оби к Печоре, именно от устья реки Лены, впадающей в Усу, чрез вершину Войкара к её устью, или с реки Оби на реку Енисей через волок между р.Тазом, впадающею в Тазовский залив и рекой Туруханом, впадающей в Енисей у города Туруханска».
В 1890 году с идеей транспортной связи Северной Америки с Евразией стальной магистралью выступил экс-губернатор штата Колорадо У. Гилпин. Политика и успешного предпринимателя поддержал союз тихоокеанских дорог США и железнодорожный магнат Э. Гарриман, создавшие акционерное общество «Транс Аляска –Сибирь». Общество планировало инвестировать железнодорожные проекты в Восточной Сибири. В 1894 году доклад о результатах предварительных изысканий по перспективному направлению был представлен Николаю II. Российское правительство отказалось выделить земли под строительство.
Французский предприниматель Лойк де Лобель в 1902 году предложил создать Аляско-Сибирскую магистраль от Канска (севернее Байкала) до Чукотки с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Условия создания этой дороги на деньги иностранного капитала российское правительство тогда посчитало неприемлемыми – после ввода в строй магистрали вдоль дороги должна была быть создана полоса отчуждения шириной в 16 мильсроком на 90 лет, под управлением Северо-Американских Соединенных Штатов. В 16-мильной «экономическо-административной» зоне все права на поиск и разработку полезных ископаемых должны были перейти к американской администрации.
С 1908 года обсуждался проект Обь–Мурманской железной дороги, как участка пути Великой Северной магистрали, за который ратовали художник А. Борисов и юрист В. Воблый. Но долгие согласования, а затем и начавшаяся мировая война не позволили приступить даже к детальному обсуждению строительства.
В 1918 году А. Борисов вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь–Котласского участка Великой Северной магистрали. Совет народных комиссаров под председательством Ленина положительно отозвался об этом предложении и поручил ведомствам проработать вопрос.
В январе 1919 года СНК принял «Декрет о железнодорожной программе на 1919–1920 годы». 4 февраля 1919 года по докладу Л. Б. Красина и Г. И. Ломова на заседании СНК под председательством В. И. Ленина было принято постановление о концессии на Великий Северный железнодорожный путь. СНК утвердил необходимость дороги, ее направление и общий план, а также признал данную концессию желательной. Особой комиссии было поручено в 2-недельный срок представить окончательно проект договора концессии. Под контролем В. И. Ленина был подготовлен проект постановления СНК «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь». Однако в условиях разрухи все перспективные проекты транспортного строительства, в том числе и сооружение Великого Северного железнодорожного пути, были отложены на неопределенный срок.
В 1928 году профессор В. М. Воблый, участник строительства Печерской магистрали, и А. А. Борисов выступили с очередным предложением о строительстве железной дороги, соединяющей Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны. Авторы проекта предлагали построить трансконтинентальную железнодорожную линию от Советской Гавани через Хабаровск, Киренск, Енисей, устье Иртыша, Урал, Котлас на Сороку и Мурманск. Строительство магистрали могло решить транспортные проблемы Севера и привести к значительному подъему производительных сил страны.
В ноябре 1931 года в Москве состоялся первый пленум постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного железнодорожного пути с участием представителей наркоматов, региональных органов власти и ученых. Представители НКПС подвергли проект магистрали критике, так как приоритетным считали дальнейшее развитие Транссиба. Признавая потенциально огромное значение северных регионов страны в развитии народного хозяйства, представители советских ведомств и научного сообщества справедливо указывали на гигантскую стоимость возведения в арктических широтах современной железной дороги и значительные затраты по ее эксплуатации в условиях низких температур.
Несмотря на отказ в строительстве магистрали, изыскательские работы в районе Полярного Урала продолжились. В период с 1932 по 1942 год Воркутинско-Печорское строительство Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) направило на исследование отдельных участков трассы пять экспедиций.
Перед самым началом Великой Отечественной войны, в 1940-м году была предпринята еще одна попытка продления на восток Печорской железной дороги. От Воркуты до побережья Северного (Ледовитого) океана, где в районе пролива Югорский шар планировалось сделать крупный порт, было всего 280 километров. В итоге дорогу довели до самой Воркуты и незначительно продвинули ее на северо-восток в сторону Полярного Урала.
Стратегические интересы Советского Союза, сразу после завершения второй мировой войны в ситуации увеличения числа социалистических стран и сложившейся системы двухполюсного противостояния в мире, требовали поистине судьбоносных решений. На практике стремление обеспечить новый уровень обороноспособности и экономического могущества страны обернулось осуществлением крупных инфраструктурных проектов. По решению руководства СССР происходила концентрация материальных и людских ресурсов в регионах осуществления перспективных производственных, энергетических и транспортных объектов.
Одной из интегральных идей, в развитии тезиса о необходимости полномасштабного и многоэтапного освоения новых территорий и укрепления обороноспособности страны, стал проект строительства вдоль побережья Ледовитого океана железной дороги от Урала до Енисея, а затем и дальше, до Чукотки.
Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической железной дороги после Великой Отечественной войны. Одним из главных мотивов реализации проекта стала оборона страны. Побережье Ледовитого океана от Урала и до Чукотки было не обустроено. В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году, создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера.
Возведением железной дороги решалась бы существующая и по сей день проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.
Магистраль рассматривалась как стратегический круглогодичный транспортный коридор, в отличие от зависимого от ледовой обстановки и температурного режима Северного морского пути.
Еще одним аргументом строительства было предсказание академика Губкина о наличии нефти и газа в Западной Сибири.
26 декабря 1946 года в кабинете И.В. Сталина в Кремле с 20.20 до 21 часа находились на приеме: Л.П. Берия, Н.А. Вознесенский, К.Е. Ворошилов, В.М. Молотов, Н.С. Хрущев, были также приглашены министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов, его заместитель В.В. Чернышев, начальник Желдорпроекта и заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР Ф.А. Гвоздевский, министр морского флота СССР П.П. Ширшов и начальник Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР А.А. Афанасьев. Обсуждался вопрос о строительстве железнодорожной магистрали в северных широтах – от Воркуты на восток, до места расположения будущего морского порта. От Совета министров СССР куратором строительства был утвержден заместитель председателя Совмина Лаврентий Берия.
4 февраля 1947 года на заседании Совета Министров СССР было принято постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Таким образом, предполагалось продлить Печорскую железную дорогу дальше на восток - от станции Чум в Коми АССР до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал в Ямало-Ненецком национальном округе, где планировалось построить морской порт К исполнению необходимо было приступить немедленно. Был дан страт великому походу за богатствами Крайнего Севера. Проект поручили реализовать Северному управлению лагерей железнодорожного строительства. Руководитель строительства, полковник МВД Василий Барабанов называл этот проект «возведением подъездных путей к коммунизму».
Возведение широтной магистрали Чум-Салехард-Игарка было поручено Министерству внутренних дел СССР. Сооружение железной дороги в условиях вечной мерзлоты стало серьезным вызовом для организаторов стройки. Основной рабочей силой оказался контингент заключённых железнодорожных лагерей ГУЛАГа. Строителей - лагерников необходимо было мобилизовать на ударный труд в экстремальных климатических условиях.
Строительство Трансарктической железной дороги (Стройки 501, 503 МВД СССР) от станции Чум (близ Воркуты) в сторону Салехарда (Обдорска) и далее до Игарки (с выходом на Норильск) стало последним по времени масштабным проектом в истории «сталинского» СССР.
Первыми на трассу будущей дороги отправились изыскатели из «Желдорпроекта» Министерства внутренних дел СССР (г. Ленинград) во главе с легендарным сотрудником проектной организации Петром Татаринцевым, когда-то он был заместителем руководителя строительства №500 Главного управления железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР, сооружавшего железную дорогу Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, а теперь возглавил Северную проектно-изыскательскую экспедицию (СПИЭ) МВД СССР. Заместителем Татаринцева был назначен другой известный изыскателей - Александр Жигин, который незамедлительно вылетел в район будущей железной дороги.
Оценили 14 человек
16 кармы