15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о строительстве Московского метрополитена

Первое предложение о строительстве в Москве метро прозвучало еще в XIX столетии. В 1897 году на конкурсе проектов Московской Окружной железной дороги было предложено «проложить тоннельный диаметр», железнодорожный тоннель под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой, ведущий к Каланчевской площади и Сокольникам. Тогда же появились проекты других вариантов «метро»: 10-верстного тоннеля от Ярославского вокзала до Замоскворечья, а также «6-верстного подземного диаметра» от Трубной улицы до того же Замоскворечья.

В 1901 году Московская городская дума решила начать изыскания по строительству подземной кольцевой линии, чтобы связать между собой все городские вокзалы, вплоть до обеспечения транзитного движения дальних и пригородных поездов через эту линию с одного направления на другое.

В следующем году появился технический проект московского метро, который предусматривал создание кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, а также строительство «Центрального вокзала» для метро в Александровском саду у Кремля и четырех радиальных линий: «Тверской радиус» должен был идти от Театральной площади до Петровского парка, «Покровский радиус» — от «Центрального вокзала» через Каланчевскую площадь в Черкизово, «Замоскворецкий радиус» — от «Центрального вокзала» до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и «Арбатский радиус», идущий от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря.

Общая длина пути такого метро должна была превысить 90 км, количество станций системы составляло 48, а стоимость проекта оценивалась в гигантскую по тем временам сумму — 96 миллионов царских рублей. Позднее, вплоть до начала Первой мировой войны регулярно появлялись новые проекты метрополитена для Москвы, но все они так и не были реализованы из-за чрезвычайно высокой цены и технических трудностей.

Только в конце 1920-х годов уже советская власть вернулась к замыслу метро для Москвы. К тому времени город вновь стал столицей, а страна окончательно оправилась от катаклизмов Первой мировой и Гражданской. Различные проекты советского метро разрабатывались с 1922 года.

В 1923 году в Управлении московских городских железных дорог был создан подотдел метрополитена. Уже в 1925 году на территории Москвы было проведено бурение 55 разведочных скважин, чтобы тщательно изучить подземные почвы, сквозь которые пройдет будущий метрополитен.

Однако окончательное решение по строительству не получалось принять несколько лет — слишком дорогим и технически сложным было строительство. Требовался решительный человек, который взял бы на себя ответственность и настоял на финальном решении о начале работ по прокладке метрополитена. Таким человеком оказался совсем не москвич, а родившийся в Киевской губернии бывший сапожник Лазарь Моисеевич Каганович.

Задолго до революции Каганович стал членом подпольной организации большевиков, а после 1917 года и Гражданской войны занял один из руководящих постов в правящей Коммунистической партии. До 1928 года Каганович возглавлял ЦК Компартии Украины, но вступил в жесткий конфликт с «украинизаторами», теми украинскими коммунистами, которые рьяно насаждали на территории УССР украинский язык даже там, где он ранее никогда не употреблялся. Каганович выступил против такой политики, и после ряда жестких внутрипартийных разборок Сталин был вынужден в 1928 году отозвать его в Москву.

В столице Лазарь Каганович возглавил областной и городской комитеты партии, став фактически главным во властной иерархии московского мегаполиса. По воспоминаниям очевидцев, Каганович всегда был человеком жестким и решительным. Понимая, что население столицы быстро увеличивается в ходе индустриализации и срочно требуются принципиально новые виды городского транспорта, он решительно выступил за начало строительства метрополитена.

Окончательное решение о строительстве метро было принято 15 июня 1931 года на Пленуме Центрального комитета Всесоюзной коммунистической партии большевиков, проходившем в Москве с 11 по 15 июня. Каганович на этом пленуме (фактически съезде) настоял, чтобы именно правящая в стране политическая партия приняла решение о начале строительства метро в столице СССР.

В итоговой резолюции по докладу Кагановича было сказано: «Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок…»

Так 15 июня 1931 года было принято историческое решение: уже в следующем году начать работы по строительству столичного метрополитена. Данное решение не останется на бумаге: всего через четыре года откроются первые станции московского метро, которое по праву станет одним из самых современных и красивых в мире.

http://rusplt.ru/wins/moskovsk...

В феврале 1932 года 27-летний инженер В. Л. Маковский пришёл к выводу о невозможности дальнейшей проходки тоннелей в Москве открытым способом мелкого заложения, который ранее использовался в Берлине и с помощью которого велись работы на Каланчёвской площади (с 1933 года — Комсомольской). Он также отверг закрытый метод на малой глубине, сторонником которого был С. Н. Розанов. Изучив материалы о лондонском и нью-йоркском метро, Маковский сделал выбор в пользу тоннелей на большой глубине (от 20 до 35 метров) и сообщил об этом напрямую Кагановичу. Против были все инженеры (Роттерт называл сторонников глубокого заложения «могильщиками»), однако идея понравилась партийному руководству в лице Л. М. Кагановича и Н. С. Хрущёва (в январе 1932 — январе 1934 года был вторым секретарём МГК ВКП(б)).

По материалам  википедии. 

Московский метрополитен не только важный вид транспорта, без которого просто не мыслима жизнь современного мегаполиса, но и памятник архитектуры, поражающий своим великолепием. 

Помнится, когда я только приехал в Москву, я специально посетил все станции метро, и был сильно впечатлен красотой и величием старых станций. Относительно новые станции - функциональные подземные перроны, а старое метро это дворцы, тематически оформленные, с архитектурными изысками, мрамором и скульптурами.