Едем дальше :о)
Пробный участок мелкого заложения, построенный открытым способом (по Берлинскому методу)
Эту и иные превозходные фотографии участка можно посмотреть здесь.
Несколько дней назад я обнаружила, что альтернативная братия массово бредит не только о сооружениях времён античных, но и советских постройках, история которых с самых разных аспектов описана и инженерами, и аппаратчиками, и журналистами, и самими строителями. Написаны были книги для детей, ход строительства отображался публикациями в отраслевых журналах и во всесоюзных СМИ. Но альтернативщикам ведь лень порыться в библиотеках (про архивы я уже и не заикаюсь, поисковики тоже не для них), и они задают идиотские вопросы и делают не менее идиотские выводы. Цитирую:
Прежде всего, ни одна серьёзная, а, тем более, государственная стройка не обходится без предварительного проекта. Проектировщики опираются на результаты всевозможных изысканий на местности. Сюда, в первую очередь, входят изследования геологии, гидрологии и рельефа. Тем более это касается сооружения метро. Строительством метро первыми озаботились вовсе не большевики. Проекты составлялись ещё до революции. (Историю предшествующих проектных разработок читайте здесь) И для этих проектов изучались условия намеченных трасс. Места залегания будущего метро, естественно, также изучались. Работали геодезисты, геологи, коммунальщики и... историки. Ведь туннели проходили по подземной части столицы, а под землёй были коммуникации, фундаменты существующих и уже снесённых построек, упакованные под землю речки и ручьи, подвалы и т.д.
Кроме этих изследований понадобилось изучение существующих пассажиропотоков, на основании которых избирались маршруты первоочередных веток.
В 20-х годах прошлого века проектировкой первого метро занимались сразу несколько коллективов.
"в МГЖД образовался постоянный отдел по проектированию метрополитена; из рук случайных прожектеров, как это происходило до революции, дело наконец перешло на плановую и государственную основу. За два года отдел сумел провести нивелирование Москвы, ряд геологических и гидрологических изысканий, и, наконец, на основе проекта 1924 года подготовить технический проект первой очереди от Сокольников до Охотного ряда. Впрочем, проект пошел «в стол»: на строительство метро у Моссовета не было средств." Отсюда
Естественно, условиями местности поинтересовались и они. Правда, больше пытались узнать о том, что ближе к поверхности, поскольку основным вариантом заложения веток принималось неглубогое. Но и в таком случае, полноценно "просмотреть" недра не получилось бы ни у кого. Ведь невозможно представить себе бурение разведочных скважин под уже существующими зданиями и иными сооружениями. Поэтому, встреченные "сюрпризы" подземелья притормаживали строительство, побуждая в некоторых случаях изменять маршрут.
Нужно также отметить, что недра земные - ещё тот кот в мешке. Очень своехарактерный котяра, не прощающий ошибок. И, как ни странно, в те времена лучшие результаты в сооружении подземных объектов демонстрировали умудрённые опытом практики, даже не владеющие теоретическими знаниями, не обучавшиеся в институтах, но внимательные, наблюдательные и смекалистые.
Так что, были к началу строительства и карты, и данные геологов. Но, учесть всё-всё-всё до тех пор, пока то, что было невидимо, вдруг не проявится, было невозможно. Так, например, когда с первых дней проходки купленный щит вдруг стал уходить в стороны от оси трассы, и как ни старались, он уходил с каждым днём всё больше и больше, пока выясняли причину, тоннель отклонился прилично. А причина была в том, что щит, не передвигаясь длительное время, просто засасывался и начинал тонуть в потревоженной глине. А двигаться быстрее, пока не научились щитовой проходке, туннельщики поначалу просто не могли. Потребовалось перепроектировать дальнейший участок, чтобы не разбирать оборудование и не переделывать ствол туннеля. Трассу сместили, плавно соединив фактическую с проектной.
Так что, встречаемые "коготки котофея" держали в напряжении (практически всё время строительства) не только проходчиков, но и геологов, к которым обращались за консультацией.
Самое время вспомнить о "молодом инженере", предложившем для строительства московского метро глубокую проходку с помощью щита. Вениамин Львович по сравнению с такими корифеями, как Роттерт или Розанов и в самом деле был молодым. В 1928 году Маковский закончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (основателем этого учебного заведения был механик мирового уровня - Августин Августинович Бетанкур, а преподавание в институте всегда велось на высоком уровне). До прихода в Метрострой Маковский поработал не только прорабом, но и инженером строителем. Отличали Вениамина Львовича любознательность, вдумчивость, подвижный и гибкий ум.
Написанная им и изданная в 1948 году книга "Тоннели", к сожалению, не была переиздана, потому что "автор всячески старается закрепить необоснованный приоритет в различных отраслях тоннелестроения за представителями буржуазной науки и техники, умалчивая о достижениях отечественной техники. «Книга пропитана духом раболения перед мнимыми достижениями иностранной техники, идеями космополитизма»." Отсюда Статью рекомендую. Кстати, там есть возможность добыть для себя ПДФ книги.
Примечательно, что и в ней говорится о непредсказуемости "кота в мешке"
Далее поведу повествование о громкой дискуссии, приведшей к приобретению английского туннелепроходческого щита и появлению не только советского аналогичного оборудования, но и станций глубокого заложения и эскалаторов.
Из книги "Рассказы строителей метро" 1935 года
Отсюда видим, что речь о щите повели не сразу. Первый участок, который начали строить в Сокольниках, с самого начала назывался пробным. Ведь, имея большой опыт в строительстве туннелей, угольных и прочих горнодобывающих шахт, строительством подземного общественного транспорта до этого времени в Российской империи и в Советском союзе не занимались. Опыта, как такового, не было.
На самом деле, Павел Павлович Роттерт с самого начала был ярым сторонником берлинского способа проходки и не менее ярым противником предложений Маковского, выдвинувшего предложение щитовой проходки на большой глубине в начале 1932 года, до того, как был готов проект, о котором пишет Роттерт.
Начну с книги, в которой история эта изложена всем известным человеком - Никитой Сергеевичем Хрущёвым, который был тогда секретарём московского комитета партии. Родившийся в шахтёрской семье, он успел поработать в донбасской шахте слесарем. Потому работу в шахте он, в какой-то степени, познал изнутри. Руководящая деятельность позволила ему познакомиться со многими специалистами горного дела. Потому, перебравшись в Москву, знал, кого из специалистов подземельных работ можно пригласить для участия в столь сложном и новом деле, как строительство метрополитена. Вот как описывает Никита Сергеич процесс принятия решения о покупке туннелепроходческого щита за бугром.
Ротерт (или Роттерт) был по положению и авторитетности гораздо выше молодого инженера. Был он главным инженером и начальником Метростроя с 1931 года. До того окончил Институт гражданских инженеров в Петербурге. С 1927 года был заместителем главного инженера Днепростроя.
Конечно, эти возпоминания больше касаются другого вопроса - выделения золота для закупки за границей оборудования. Однако, сам Роттерт до назначения его главным инженером Метростроя также побывал за границей с целью ознакомления с новейшими достижениями строителей Америки и Европы. "... поездка по автомобильному тоннелю под рекой Гудзон, соединяющему остров Манхэттен со штатом Нью-Джерси, заставила его обратить внимание на практику создания крупных тоннелей. В Америке Ротерт ознакомился со строительством метрополитенов в Нью-Йорке, Детройте и Филадельфии, а в Европе – в Париже и Берлине." Отсюда.
На этом месте делаю перерыв в изложении событий, потому продолжение следует.
Оценили 22 человека
50 кармы