Разные цивилизации закладывают свои модели поведения. Вы думаете о выгоде, воспитывая ребёнка? Если страна ставит интересы бизнеса превыше всего, то поневоле будет развивать чужой… Пример с пылу с жару подкинул Потанин. Он возжелал ответить на санкции Запада в адрес российских поставок цветных металлов переносом в Китай медного завода из Норильска. Олигарх «объяснил»: будем втюхивать готовую продукцию, как не наш товар, обходя препоны. Но не дал ответ на резонный вопрос: что помешает врагу затянуть удавку на шее китайского звена Норникеля, зная откуда ноги растут?
Думаю, бизнесмену важнее к своей частной радости малозатратно и быстро закрепиться на крупнейшем в мире (50-60%) рынке КНР. Как быть с планами РФ торговать не сырьём, а продукцией глубокой переработки? «Временно» урезать осетра патриотичных желаний. Олигарх их удовлетворит по остаточному принципу, в угоду своей прибыли. И примеры других отраслей (Аэрофлот, в частности) его к тому подвигают. Когда припрёт, государство за народные средства подмогнёт потаниным, несмотря на их обильное и долгое доение РФ.
По мнению общества времени было достаточно, чтобы и частника ублажить, и технологии развить, укрепляя суверенитет и экономику России. А капиталу это зачем, если и так всё идёт к нему в карман? История ничему не учит, когда прибыль - во главе угла.
В капиталистическом прошлом нашей страны не счесть похожих примеров. Я под таким углом уже знакомился с опытом царской России в эпоху 1МВ. Давайте ещё глянем на ж/д транспорт, который в начале 20 века был драйвером мирового развития. В США сеть ж/дорог к 1916 году перевалила за 400 тыс. км, перевозя почти 100% грузов.
Германия историю железных дорог начала одновременно (1834) с Россией (1837). Цари-батюшки на своих огромных просторах к 1917 спроворили чуть более 70 тыс. км. Можно не сравнивать их свершения с лидерами планеты и восторгаться «космической» сложностью прокладки Транссиба. Но для понимания места империи среди конкурентов картина выглядит вот так.
Покажи свои железные дороги, кровеносную систему экономики 20 века, и я скажу, кто ты. Даже цифры километража лукавят. Важнее равномерное покрытие территории и пропускная способность дорог, опирающаяся на: размер колеи, допустимую нагрузку на неё и, конечно, количество ниток между главными точками роста.
Ещё Крымская война показала, куда приводит отсутствие ж/дорог. В тот раз их развитие возложили на частный капитал. Но дело пошло кривовато. Тем более, направления дорог проталкивали вояки для переброски грузов армии к местам возможных боёв. От этого больше всего повезло Польше и её восточным соседям. Никто тогда не думал, что мы развивали будущих лимитрофов, прозвавших нас за это «оккупантами».
А царь то продавал казённые ж/дороги частникам, то их выкупал обратно, обнаружив до какой разрухи их доводит жадность владельца. Маленькая деталь: сеть ж/д России активнее всего расширял Витте. Нахваливаемый ныне Столыпин даже русско-японской войной, снова подсветившей проблемы связности и снабжения, не сподвигся ускорить расширение сети. При нём её годовой прирост упал. Светоч не осознал важность этого вида транспорта для опережающего развития огромной державы? Россия по заветам Набиуллиной при царе трудилась «без перегрева», словно была уверена, что конкуренты её подождут.
Но у нас развитие, кроме расстояний, критично зависит от массы отягчающих факторов. Они и сегодня довлеют над планами трат государства. Все дороги ведут в столицу. Она, вопреки разуму, зависла на краю империи. И, к тому же, опережающе развивала производство. В неё текли издалека товары, сырьё, энергия и еда. «Нетрадиционная ориентация» экономики на ресурсный экспорт и высокотехнологичный импорт давила дополнительно на логистику, потому что опять тащила грузы к балтийскому побережью из далёких регионов.
Стратегически дорога «Чёрноморье-Черноземье-Москва-Петроград» просила избыточной многоколейности, чтобы все регионы включить в развитие. Тяга к болотистому Питеру искажала до абсурда планы и жизнь. Столицу осушали и согревали её английским углём. О какой равномерной сетке ж/дорог русской равнины тут заикнёшься? Маразм крепнет и сегодня, стягивая любую бизнес активность в первую очередь к столицам на фоне полумёртвого нечерноземья.
В мирное время избыток ж/дорог способствовал бы росту экономики не только в уязвимом приграничном Питере. В военное снизил бы ужас блокады и снял навес армейских перевозок, убивавших бизнес и импорт, без которого «нам не жить». Для справки: доля военных грузов в 1913 была всего 2,8% от общего. В 1915 – 66,9%, 1916 – 70,8%, 1917 – 87,7%. Цифры объясняют коллапс экономики и жизни царской России, указывая на главных «шатателей режима» и реальных виновников краха. Падение в кровавую междоусобицу и отсталость предопределено было некомпетентностью и нежеланием делиться.
Что думала державная, вечно безответственная элита? Комиссии намечали разумные планы, понимая что любой перегруз угробит всё... Негативные тренды тех реальных дел противоречат нынешним восторгам от трудов управителей империи. С 1900 по 1904 год ввели 8222 версты ж/дорог, далее к 1909 — около 6000, к 1913 — только 3466. Возрадуемся?
А дьявол хихикает в деталях. 90% линий уложили хилыми рельсами типа III-а и IV-a для узкоколеек. Они подразумевают медленное не интенсивное движение лёгких составов. К тому же, широко применяли не пропитанные шпалы и песчаный балласт. Никакого запаса прочности, рассчитанного на взрывное развитие или тяготы войны.
Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог... (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5%...), урезались кредиты на балластировку пути... Известный экономист Михайлов писал: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей»...
Инженер О. Струве... изучавший проблемы влияния ж/дорожного транспорта на экономическое развитие государства, в... докладе «Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами»... показал, что сооружаемая при отсутствии должного контроля со стороны государства, без глубоко продуманного плана, зачастую под воздействием исключительно коммерческих соображений железнодорожная сеть... империи не только чрезвычайно бедна, но и не создает условий для вовлечения в экономическую жизнь целых регионов...
...на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем...
...в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913... имелось всего около 27%.
На чьи деньги и с какими целями строили в России хорошие дороги? Важную стратегически часть финансировали французские займы. «Союзник» давал деньги под свои задачи обеспечения быстрого развертывания армии России в направлении её западных границ. Не могу не ткнуть во французский след при строительстве автомагистрали Москва-Питер в нынешние времена. Всё повторяется...
А в 1914 к России немцы и австрияки протянули 46 ниток с пропускной способностью 797 эшелонов в сутки. Мы в ответ имели 14 ниток для развертывания. К тому же, вдоль нашей границы немцы проложили для маневрирования войск 2-колейные рокады. У нас на территории, оставшейся после отступления в 1915, они отсутствовали вовсе, удлиняя путь переброски сил на сотни километров, перегружая и без того слабые тыловые артерии коммуникаций, сводя практически до нуля перевозки для бизнеса и пассажиров…
Усугубляя, приведу такой факт, заодно поясняющий состояние дел на, фактически, одноколейном Транссибе, единственной артерии, связывающей Дальний Восток и Сибирь с наиболее развитой частью России. Мало того, что она стала непрерывной лишь в октябре 1916. На Омской ж/дороге (и не только) верхнее строение путей не давало использовать мощные паровозы и вагоны. Летом вставали многие станции из-за проблем с водоснабжением. Ощущался явный недостаток маневровых путей. Пропускная способность участка «Челябинск-Омск» ограничивалась 22 парами поездов в сутки, участка «Челябинск-Екатеринбург» – 15. Диагноз: повсеместная и постоянная стенокардия и тромбоз сосудов ж/дорог даже в лёгком режиме функционирования...
1МВ оголила недостатки и перекосы развития и госустройства, как у человека обостряются болячки в самый неподходящий момент. До многих важных направлений в европейской части страны рельсы ещё не добрались к 1914. Лишь потери западных территорий заставили вспомнить о не замерзающем Мурмане. История ничему не научила и мы гордо слышим снова это имя от государевых людей...
Империю душил недостаток пропускной способности. Узкоколейки скоропостижно, дорого и не качественно начали перекладывать. Стоило грянуть войне и к январю 1915 в Архангельске скопилось 20 млн. пудов угля, 4 млн. пудов других грузов, 3000 авто. МПС решило реконструировать участок Вологда – Архангельск. По всей стране срочно проводили «шунтирование», расширяя станционные пути.
И это я ещё не упомянул о «зверинце» разнообразных паровозов и вагонов, которые судорожно и абсурдно (свои заводы были слабо загружены!) опять импортировала отовсюду Россия... Проблемы, накрывшие империю и её ж/д транспорт после 1914, этим не ограничивались...
Таковы реальные плоды трудов Николаши и реформатора Столыпина. С подобными друзьями России и врагов не надо... Поймите правильно. Я лишь задаюсь вопросом: а можно ли было по другому, если мы не хотим повторения 1917? Зачем в качестве примера нам подсовывают неумёх? Не нравятся методы СССР, пробуйте применить опыт Китая, оставившего РФ далеко позади во многих отраслях, отталкиваясь от куда худших начальных условий.
Продолжение следует...
Оценили 8 человек
14 кармы