Как ЦК КПСС заботился о трудящихся

Оказывается, Финляндия в 1960-е годы (ну и потом наверняка тоже) использовала свою компартию как инструмент лоббирования финских экономических интересов в СССР. Натурально, это не конспирология.

Приезжала делегация финской компартии в Москву – и начинала сразу про экономику: координация планов предприятий, обмен НТИ, заказы, а вот еще вы бы финским предприятиям кредит выдали. При этом финские “коммунисты” настолько хорошо знали психологию руководства КПСС, что в качестве аргумента в переговорах использовали тезис о необходимости повышения занятости финских трудящихся.

Ведь дело благое, правда же? Трудящиеся не должны страдать! Вот поэтому надо предоставить Финляндии “крупные советские заказы на суда, изделия машиностроительной, древообрабатывающей и другой промышленности”. И кредиты, конечно. Беспроцентные.

И что характерно, эта демагогия работала: в 1965 г. Москва писала советскому послу в Хельсинки, типа, “вот такими контрактами мы повышение занятости финских трудящихся обеспечить не можем, валюты не хватает, придется вот такие заключать”.

Мысль о том, что повышение занятости трудящихся в капиталистической стране – не дело СССР, видимо, отсутствовала напрочь.

В общем, если капиталистическая Финляндия так Политбюро ЦК КПСС облапошивала, то мне страшно даже подумать, сколько всего высасывали под тем же соусом из СССР так называемые “братские социалистические страны”.

Видимо, не случайно Брежнев с трибуны говорил “сосиски ср@ные” вместо “социалистические страны”.

Это не я придумал – это историк Саша Дюков пишет, с опорой на документы из архивов.

Как видите, ЦК КПСС действительно заботился о трудящихся – только трудящиеся эти были не в СССР.

PS. И есть большое подозрение, что уже тогда под предлогом “заботы о трудящихся” (за границей) Политбюро ЦК КПСС просто выкачивало деньги из страны себе на зарубежные счета. Финляндия была одной из таких “отмывочных”, и заграничные компартии под эту отмывку денег и создавались, ничем другим они в реальности в 60-е годы и позднее уже не занимались.

Вспомните историю с закупкой завода Фиат. За примерно эту же сумму Ford Motors предлагал не только завод и лицензию на производство европейской версии тогдашнего Ford Escort (отличная машина, кстати), но и построить шоссе из европейской части России на Дальний Восток (то самое, что удалось сделать только при Путине).

Однако ЦК КПСС выбрал предложение итальянской компартии, лоббировавшей закупку завода Фиат. Очевидно, там откат был больше, и отмыть получалось бОльшие суммы.

Вот вам для понимания машина, которую предлагал Форд:

Конструктивно она, хотя и заднеприводная (это вообще последний заднеприводный Эскорт, он же Форд Капри – в следующем поколении Форд перешел на лицензионную переднеприводную платформу Мазды-323, но это было уже в начале 80-х), но технически гораздо совершеннее Фиата-124. Обратите внимание – передняя подвеска Макферсон, реечное рулевое управление, прекрасная технологичная конструкция кузова (на разрезе – 4-дверный седан, но базовая модель была двухдверкой, и это хорошее решение для массовой дешевой “народной” машины, кузов получается легкий, простой и прочный). Отличная аэродинамика (еврофорд этим всегда славился – аэродинамическая труба и спецы по аэродинамике у компании остались со времен выпуска самолетов).

Сзади у машины сплошной мост с рессорами – но знаете, почему там рессоры? Да потому, что это шасси без изменения используется для полугрузовых универсалов, пикапов и каблуков. Рессоры позволяют легко поднять нагрузку, при этом сохранить низкий уровень пола и широкий проем для груза в районе арок задних колес.

Такое решение – с рессорами – форд использовал для “каблуков” очень долго даже после перехода на передний привод и платформу Мазды. Да что там – даже каблуки на базе Фиесты Мк1-Мк3 имели рессорную заднюю подвеску, при том, что там и пружинную подвеску удалось сделать весьма компактной.

Это рестайлинг 1977 года. Как видите, этот кузов всё еще выглядит вполне современно – куда элегантнее, чем Фиат (хотя и Фиат после москвичей-408 – красавец). Переработана подвеска со смещенными верхними передними опорами, измененными амортизаторами, однолистовыми задними рессорами вместо трехлистовых, изменен также вылет колесных дисков для увеличения колеи. Была повышена мощность отдельных двигателей — например, обновленный Escort RS 2000 добавляет еще 10 «лошадей», увеличивая отдачу почти до 110 л.с. Простые версии Ford Escort 1977-1980 по-прежнему оборудовались 4-цилиндровыми моторами серии Ford Crossflow объемом от 1,1 до 1,6 литра, мощностью от 40 до 83 л.с. Больше внимания уделяется экологическим показателям, некоторые версии получают электронное зажигание.

Заметьте, какие на Форде молодцы – у них на одном чугунном блоке построена широкая гамма моторов от 40 до 83 л.с., причем в гамме имеются специальные моторы Low Compression под самый дрянной бензин, “для деревни”.

Аэродинамика машины хороша настолько, что с самым слабым мотором 40 л.с. максималка составляет 127 км/ч. Для сравнения – гораздо более мелкий и легкий ЗАЗ-968 с мотором 45 кобыл разгонялся до 110 км/ч максимум. Я же говорю – фордовцы умеют в аэродинамику.

Ford Escort 1.3 MT с мотором в 72 кобылы (OHV, карбюратор Weber 32/32 DGV) разгоняется уже до 156 км/ч.

Ford Escort 1.6 MT с мотором 85 кобыл разгоняется до 165 км/ч и более, в зависимости от обвеса. С этим мотором уже шла и АКПП, кстати – но для СССР это неактуально, автомат даже для начальственной Волги ниасилили.

Замечу, что мотор Кент Кроссфлоу 1.6 имеет геометрию:

Диаметр цилиндра, мм 80.98

Ход поршня, мм 77.62

То есть он относительно короткоходный. Простым увеличением хода поршня его рабочий объем можно было бы поднять до 1.8 литра (то есть мотор имеет резервы по увеличению мощности – хотя его и так докрутили до 111 кобыл с 1.6 литра).

Из этого мотора выросли моторы Валенсия – которые, между прочим, производятся до сих пор в Бразилии, правда, уже не для автомобилей, а в качестве промышленных двигателей (они называются VSG-411 и VSG-413, соответственно объемом 1.1 и 1.3 литра) для привода генераторов, насосов и промышленной техники. Очень хорошие моторы с огромным ресурсом, простые и дешевые – но конечно, Евро-5 с них не выжать, поэтому с автомобилей они и ушли.

Колесная база, мм 2407

Минимальный радиус разворота, м 4.9

Ширина передней колеи, мм 1270

Ширина задней колеи, мм 1296

Масса, кг 875 (для сравнения – шитгули весят 1040 кг)

Максимальная грузоподъёмность, кг 425 (у универсалов и пикапов – больше)

Интересно, что Эскорт 2 поколения чуть компактнее Жигулей – при этом салон у него просторнее.

Универсал (station wagon) с 3 дверьми. Такой же кузов без задних стекол (штамп не вырубает проемы под стекло, оставляет сплошную стальную панель) идет как развозной фургон, для почты и так далее. Элегантное и максимально эффективное решение. Вот вам для примера такой развозной фургон (panel van) в версии с высокой крышей:

От обычного он отличается одной деталью – более глубокой выштамповкой панели крыши. Бац – и высота салона возросла на 10 -15 сантиметров. Причем технически в таком исполнении с высокой крышей может быть выполнен и station wagon – весь остальной кузов-то тот же самый.

Всё это СССР мог получить – но не получил, потому что уже в 60-е годы ЦК КПСС думал о чем угодно, кроме преуспевания населения СССР.

Материал: https://t.me/romannosikov/19996

ИСТОЧНИК: https://new.topru.org/kak-ck-k...