История отечественной авиации восходит к правлению Николая Второго. Да, вопреки мифам советской истории, он был человеком прогресса. При нем активно развивались самые разные передовые технологии военного и мирного назначения. Авиация создается при нем с нуля и становиться лучшей и самой многочисленной в мире.
В начале века у Росси не было ни собственной авиации, ни хотя бы даже технической базы для ее создания. Было лишь твердое желание императора подарить России небо.
Идея создания авиации встретила среди окружения Николая определенное непонимание.
Показательны воспоминания Великого князя Александра Михайловича: «…Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха. — Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха: — вы собиpaeтесь применить эти игрушки в нашей армии?» [1] (Речь идет о самолетах)
С нуля и в мировые лидеры
В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого самолёта но всего через три года императорский военный воздушный флот становится полноценным военным формированием.
По подсчетам, опубликованным в Советской Военной энциклопедии, в составе царского воздушного флота состояло 263 самолета. Сопоставляя эту цифру с другими странами авторы делают вывод о том, что на начало войны Русский Императорский флот был самым большим в мире. [2]
Через 6 лет после выхода энциклопедии издается отдельная монография В. Б. Шаврова об авиации XX века, где автор на основании архивных данных систематизирует информацию обо всех выпущенных самолетах.
Автор публикует даные о том, что к 1914 году в составе царского воздушного флота состояло 600 самолетов. [3]
Великая Война (Первая Мировая) не стала препятствием к развитию этого типа оружия. До 1917 года на территории империи строится 20 авиазаводов. За военные годы воздушный флот пополнился на 5 600 самолетов. К 1917 году в составе императорского флота числилось 6200 самолетов. [4]
Для сравнения: В Англии только к 1919 году в составе воздушного флота 4000 самолетов (на 30% меньше чем у нас к 1917) [5]
Единственной страной, которая опередила Россию по количеству самолетов стала Германия. До 1917 года Германия построила более 20 тыс. самолетов. [6]
С нуля и не имея ни какой технической базы Николаю II удается создать передовой тип оружия. Самый крупный в мире до Первой Мировой и второй после Германии к 1917 году.
Имеются подробные данные по объемам производства отечественных авиазоводов. Например завод “Дукс” производил 60 самолетов в месяц, завод Щетинина — 50, Анатра — 40, завод Лебедева — 35, РБВЗ — 25 самолетов [7]
Модельный ряд отечественных самолетов отличался большим разнообразием. Автор, специализированной монографии об авиации, рассмотренной нами выше фиксирует, что «полная сводка самолетов, строившихся в России, насчитывает 315 названий оригинальных русских конструкций, из которых 38 строились серийно, а 75 проектов имели статус перспективных разработок. <…> Список авторов-конструкторов русских самолетов включает 120 фамилий и 4 организации«. [8]
Примечательно, что исследователь В. Б. Шавров, опубликовавший эти цифры в советское время на основании данных ЦГВИА (Центральный государственный военно-исторический архив) открыто признает высокое качество царских самолетов.
«По общему количеству опытных самолетов Россия не отставала от передовых капиталистических стран тех лет» и «Уровень технического исполнения русских самолетов в общем был не ниже зарубежного».[9]
И это при том, что на западе первый самолет взлетел в 1903 году, а в России в 1911 (на 8 лет позже), но уже через шесть лет отставание было полностью преодолено. Наша скорость развития технической мысли была более чем в два раза быстрее чем на западе.
Но догнать запад для нас было мало. Российская авиация ставит целый ряд мировых рекордов.
Например, появившийся в 1913 году самолет «Илья Муромец» — стал первым в мире бомбардировщиком. На этом самолете были поставлены мировые рекорды грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. [10]
Игорь Иванович СИКОРСКИЙ как создатель русских самолетов
С 1908 г. вместе со своим товарищем по институту Ф. Былинкиным Сикорский начинает строить летательные аппараты, в том числе, две модели вертолета (пока еще не летавших из-за отсутствия мощного двигателя).
В 1908–1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, вновь посещает Францию и Германию.
В 1910 г. на самолёте С-2 своей конструкции впервые поднялся в воздух. Настоящий успех пришел, когда весной 1911 г . был построен самолет С-5. На нем Сикорский получил диплом лётчика и во время военных учений продемонстрировал превосходство своего самолета над аппаратами иностранных марок.
И.И. Сикорский на своем самолете
В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мiровой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами.
В апреле 1912 г. этот самолет показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».
Успешного конструктора (недоучившегося студента!) пригласили в Санкт-Петербург на должность главного инженера учреждаемой русской военно-морской авиации – так Сикорский стал ее создателем.
Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, став ведущим специалистом воздухоплавательного отделения акционерного общества "Русско-Балтийский Вагонный Завод" (РБВЗ).
С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Там Сикорским в 1912–1914 гг. в числе многих военных машин были созданы первый в мiре четырехмоторный воздушный гигант "Русский витязь" и затем на его основе – "Илья Муромец", отличавшиеся большой дальностью полёта и положившие начало многомоторной авиации.
"Русский витязь" установил мировой рекорд, пролетев 1 час 54 минуты с семью пассажирами. Машины подобной конструкции появились за рубежом только через несколько лет.
Государь Николай II выразил желание осмотреть "Русский витязь". Самолет прилетел в Красное Село, Царь поднялся на борт и был восхищен увиденным. Вскоре Сикорскому передали подарок Императора – золотые часы.
"Илья Муромец" стал лучшим самолетом Первой мiровой войны. Он эффективно использовался в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована "Эскадра воздушных кораблей" – первое соединение стратегической авиации.
Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 "Муромцев" шести основных типов.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914–1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в Мiровой войне.
Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно производились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Так создавалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность.
В 25 лет И.И. Сикорский был награжден орденом Св. Владимiра IV степени.
Революционная разруха пресекла плодотворную деятельность гениального конструктора на родине. Кроме того, он воспринимал новую власть как антирусскую.
«Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел, – вспоминает его сын Сергей Игоревич, продолжатель дела отца. – В начале 1918 г. один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: «..."Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле".
Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг Царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя…»
Он уехал через Мурманск. Сначала он жил во Франции, с 1919 г. в США.
Создание дальней авиации
23 декабря 1914 года указом императора Николай II создана эскадра воздушных кораблей "Илья Муромец", начальником которой стал Михаил Шидловский.
Так появилось первое в мире соединение тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков и "родилась" Дальняя авиация России. При этом сам "прадедушка" современных бомбардировщиков впервые поднялся в воздух 23 декабря 1913 года.
Это был деревянный биплан огромных размеров с четырьмя моторами, которые должны были поднять в воздух машину весом более пяти тонн. "Муромец" имел две орудийно-пулеметные площадки – одна находилась между полозьями шасси, вторая должна была размещаться на фюзеляже.
Во время первого полета биплана за штурвалом сидел сам Сикорский, а через полгода после испытания машины поступил первый заказ на десять самолетов для российской армии. "Муромцы" имели особое значение, поэтому летный состав формировался только офицерами. Даже бортмеханик обязан был иметь офицерское звание.
Весной 1914 года первого "Илью Муромца" переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями, - так появились серийные бомбардировщики "типа Б".
Они были оснащены двумя пулеметами, бомбодержателями и простейшим бомбовым прицелом. Экипаж машины состоял из шести человек. 5 июня 1914 года самолет поставил рекорд продолжительности полета, который составил 6 часов 33 минуты и 10 секунд.
Дальняя авиация России в Первой мировой войне
Эскадра была оснащена большим штатом летного и наземного состава, собственными ремонтными мастерскими, складами, подразделениями связи, метеослужбой, летной школой с учебными самолетами, автопарком и даже зенитной артиллерией.
За 1914 – 1918 годы самолеты серии "Илья Муромец" выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. За это время было уничтожено 12 истребителей врага, в то время как Россия потеряла лишь один "Муромец".
Во время войны самолеты активно модернизировались. К лету 1916 года эскадра получила два новых самолета "типа Е", взлетный вес которых превышал семь тонн. Эти бомбардировщики имели восемь огневых точек, обеспечивавших сферический обстрел, и бомбовую нагрузку 800 килограммов.
К 1917 году Сикорский создал чертежи нового, еще более мощного "Муромца" "типа Ж". Планировалось построить до 120 тяжелых бомбардировщиков. Но произошла Февральская революция, и начался постепенный развал уникальной структуры эскадры.
Шидловский был объявлен монархистом и снят с должности. Эскадру сначала лишили исключительности, а через некоторое время вообще предложили расформировать.
В сентябре 1917 года немецкая армия подошла к Виннице, где в то время дислоцировалась эскадра воздушных кораблей. При отступлении было принято решение сжечь самолеты, чтобы они не достались врагу.
Последний боевой вылет "Илья Муромец" совершил 21 ноября 1920 года. Позже самолеты использовались на почтово-пассажирской авиалинии и в школе авиации.
Этот самолет наводил ужас на врага во время Первой Мировой.
Историк Петр Мультатули в работе «Русские пилоты Германской войны 1914-1917» фиксирует данные, о том, что «14 июня 1915 года «Илья Муромец» под управлением летчика Башко произвел удачную бомбардировку на станцию Прежеровск, где скопилось большое количество железнодорожных составов немцев.
Прямым попаданием Башко взорвал эшелон со снарядами. Противник понес так же большие потери в живой силе. Паника поднявшаяся среди австро-германских войск, закончилась пленением 15 000 человек». [11]
Россия — Родина высшего пилотажа
Первые практические мероприятия по подготовке летных кадров в русской армии были проведены весной 1910 г. Осуществляло их Главное инженерное управление, которому подчинялись воздухоплавательные части армии.
В марте 1910 г. семь русских офицеров и шесть нижних чинов были откомандированы во Францию: первые – для обучения полетам, вторые – для подготовки в мотористы.
Первые учебно-летные формирования появились в России в 1910 г. Этому предшествовало создание авиационных клубов и обществ с целью постройки летательных аппаратов, обучению полетам, разработки теоретических проблем, организации состязаний и пропаганды авиации.
Такие общественные организации работали в Петербурге, Москве, Киеве, Одессе, Саратове и других городах. Становлению российской военной авиационной школы в значительной степени способствовали Всероссийский аэроклуб (ВАК), Московское и Киевское общества воздухоплавания, Одесский аэроклуб.
К моменту создания этих учреждений в России уже около 25 лет действовал Учебный воздухоплавательный парк (УВП), размещавшийся на окраине Петербурга
Организация подготовки военных летчиков была поставлена в России в то время очень высоко. Прежде чем приступать к практическому обучению полетам, все будущие летчики проходили специальный теоретический курс, в который входили основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники и другие дисциплины. К чтению лекций для летчиков привлекались лучшие русские ученые и специалисты по соответствующим разделам науки.
К концу 1911 г. русское военное ведомство имело в своем распоряжении около 50 подготовленных летчиков, что дало возможность приступить к формированию первых авиационных отрядов.
Контролировавшиеся лично Николаем II летные школы выпускали профессионалов высочайшего класса.
Уже в 1913 году, всего через 3 года, после основания первой в России летной школы, русский пилот Петр Нестеров исполнил первую в мировой истории фигуру высшего пилотажа — Мертвую Петлю.
Когда, немцы напали на Россию, Нестеров отправился на фронт и стал асом. За сбитый самолет Нестерова враги обещали огромные вознаграждения, однако сбить его было не суждено ни кому. Он погиб, выполняя первый в истории воздушный таран
.
Война дала возможность многим героям-авиаторам проявить себя, например таким как А. А. Козаков. Исселодователи отмечают, что «Глубоко верующий православный христианин, Козаков всегда поднимался в небо с иконой Св. Николая Чудотворца». [12] На счету этого аса — 17 немецких самолетов (это только официально зарегистрировано). По неофициальным оценкам — 32).
Известна императорская авиация летчиками-асами. Во время Первой мировой войны, известны многочисленные случаи мастерства российских летчиков. Особо известны: капитан Е. Н. Крутень, подполковник А. А. Казаков, капитан П. В. Аргеев, сбившие около 20 самолетов противника каждый.
Немецкий император Вильгельм II, напавший на Россию в 1914 году, требовал от своих подчиненных: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте искусства, как это делают русские». [14]
Высокие технологии на защите Родины
Николаю II удается всего за 6 лет обогнать европейцев в том, чем они занимались 14 лет, но и шагнуть дальше. Именно Россия создает первый бомбардировщик, именно русские летчики становятся родоначальниками высшего пилотажа, именно Россия создает и применяет в боевых действиях первые в мире гидроавианосцы. Рождается морская авиация палубного базирования.
В 1916 г. под руководством Д.П.Григоровича на заводе «Гамаюн», бывшем ПРТВ, построили первый отечественный торпедоносец ГАСН (гидроаэроплан специального назначения).
Торпеда подвешивалась под фюзеляжем. ГАСН вышел на испытания в августе 1917 г.
В 1916 г. Д.П.Григорович создал ещё целый ряд уникальных машин.
О гениальности русских ученых и о талантливости власти, давшей им возможности свидетельствует факт наличия 315 названий оригинальных русских конструкций. Такое богатое разнообразие моделей родилось всего за 6 лет.
Николай II показал что могут русские ученые если дать им такую возможность и обеспечить грамотную государственную поддержку.
Время Николая II бьет рекорды даже сталинской индустриализации. 20 авиазаводов и 6200 самолетов всего за 6 лет абсолютно с нуля! Это еще при том, что 5 600 самолетов из них сделано всего за 3 года, причем в условиях войны.
К 1917 году, несмотря на военное время, Российская промышленность достигла уровня производства 1897 самолетов в год. [15]
И это все без всяких репрессий и раскулачивания!
В период с 1913 по 1917 год , Николай II ввел в состав войск 12 авианосцев, оснащенных летающими лодками М-5 и М-9.
Морская авиация Николая Второго, была создана с нуля, но стала лучшей в мире.
По состоянию на 1 января 1917 г., российская Морская Авиация являлась внушительной силой и имела в своём составе 264 аэроплана разных типов.
Из них 152 самолёта и 4 малых управляемых аэростата находились на Черноморском флоте, 88 самолётов — на Балтийском. Ещё 29 самолётов имелось в Петроградской и Бакинской офицерских авиашколах.
Только с сентября 1916 г. по май 1917 г. морское ведомство получило 61 гидросамолёт конструкции Григоровича М-11 и М-12; из них 26 летали на Чёрном море, около 20 поступили на Балтику. В черноморских и балтийских авиационных частях служили, соответственно, 115 и 96 офицеров, 1039 и 1339 кондукторов, унтер-офицеров и рядовых. : http://www.airaces.ru/stati/mo...
Это то богатое наследство, которое получила Красная армия и которое в дальнейшем послужило одним из источников ее побед.
Источники:
1. Романов. А. Ю. Воспоминания великого князя Александра Михайловича Романова. М. 2014.
2. Русская армия // Советская военная энциклопедия. / ред. Н. В. Огарков. том 7. М., Воениздат, 1979. стр.167-175
3. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985
4. Там же.
5. Д. А. Соболев. История самолетов 1919 – 1945. М. 1997.
6. О.С. Смыслов. Асы против асов. В борьбе за небесное господство. М. 2013
7. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985
8. Там же.
9. Там же.
10. Андреев И. А. Боевые самолеты. М., 1994, С. 34.
11. Мультатули П. В. Русские пилоты Германской войны 1914-1917 URL: http://ruskline.ru/monitoring_smi/2009/03/31/russkie_piloty_germanskoj_vojny_1914-1917/
12. Там же.
13. Там же.
14. Там же. Со ссылкой на Государственный Архив РФ. Ф. 601. оп. 1. д. 2326. л. 3.
15. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985
http://nick2.ru/on-podaril-nam-nebo-aviaciya-nikolaya-ii/
http://nngan.livejournal.com/683812.html
Оценили 50 человек
97 кармы