Как сбить самолет межконтинентальной баллистической ракетой

Автор: Роман Скоморохов

Действительно, просто задумайтесь: самолет, который летал со скоростью более трех звуковых, мог носить и запускать ракеты с атомными боеголовками с высоты почти 30 000 метров – это даже в наше время нечто такое, непревзойденное. А что говорить о старых добрых временах?

Некоторые, посмотрев на фото, скажут: ну и что мы такого про «Черного дрозда» не знаем? Вокруг чего весь базар с распродажей?

Все дело в том, что на фото не SR-71 Blackbird, а другой самолет, увидевший небо двумя годами ранее. Это А-12, созданный все той же творческой группой Skunk Works, которая разработала такие примечательные аппараты, как Р-80 «Шутинг Стар», F-94 «Старфайр», F-104 «Старфайтер», U-2, F-117 и, конечно же, SR-71 (вот он на снимке ниже).

Вообще 60-70-е годы прошлого века – это был реальный расцвет науки и техники. Фактически основное большинство разработанного в те годы оружия вполне нормально сражается на всех фронтах мира и сегодня, да и в космосе только-только начинается смена поколений.

Итак, год 1958-й.

Уже летает ставший знаменитым (в основном благодаря советским ЗРК С-75) разведчик U-2, в США просто оргазмируют от его успехов, вызванных действительно впечатляющими ЛТХ, но в тиши секретных цехов уже идет работа над проектом «Архангел».

Вообще в США в целом и ЦРУ в частности, не строили долгоиграющих планов на полеты над советской территорией. Планировали вообще пару лет полетать, но Пауэрса сбили только в 1960 году, то есть, программа проработала аж четыре года, но за 24 полета американцы узнали много интересного. Например, засекли и посчитали советские стратегические М-4 и узнали, где в действительности строят космодром Байконур.

Ну и с момента падения горящего U-2 Пауэрса эпоха безнаказанных полетов закончилась.

Но к тому времени над проектом «Архангел» давно шли работы инженерных приколистов из Skunk Works. Самолеты, конечно, у них получались один чуднее другого, но кроме «Старфайтера» F-104 летать не отказывались.

«Скунсы-негодяи» (вольный перевод слова «skunk» с английского, так «скунс», но в отношении человека – «негодяй» или похуже – прим.) изучив расклады, сделали вывод, что максимальные шансы не быть сбитым ракетой имеет сверхвысотный и сверхскоростной самолет. Способный просто за счет своей скорости уйти от ракеты. И к 1958 году уже были готовы проектные эскизы, причем, ЦРУ и ВВС не потратили ни доллара, все разработки шли за счет «Локхида», в который входила Skunk Works.

Сперва этот «Архангел» разрабатывался под названием U-3, но в 1958 г. аппарат получил обозначение А-11. Задумка была фантастическая: самолет должен был пролетать около 6 500 км с крейсерской скоростью 3 Маха на высоте от 27 до 30 км.

Вообще тут получился момент, который сбил с толку своих и запутал всех остальных: «А» - это в ВВС США от слова «Attak», так в американских в ВВС обозначаются самолеты, предназначенные для нанесения ударов по наземным целям, то есть, штурмовики. А здесь «А» то ли от названия проекта «Archangel», то ли от слова «Agency», потому как заказчиком самолета-разведчика было ЦРУ, то есть, CIA, Central Intellegence Agency.

В общем, получился проект разведчика под кодом штурмовика.

А-11 представлял собой относительно нормальный (в рамках понимания этого термина инженерами Skunk Works) самолет. Он вообще был похож на появившиеся позже Ту-144 и «Конкорд», но этих красавцев знал почти весь мир, а вот А-11 так не повезло.

В целом - бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка крыла имела обратную стреловидность, с двумя турбопрямоточными воздушно-реактивными двигателями в гондолах под крыльями. А вот дальше началось интересное: главный конструктор проекта Джонсон провел консультации с моторостроителями из «Пратт и Уитни» и «Марквард», и после того, как моторостроители объяснили, что они могут дать для этого самолета, проект пришлось переделывать.

Так начались работы по проекту «Архангел-2». Самолет имел несколько иные формы и очертания, но Джонсон даже теоретически заложил улучшенные ЛТХ – скорость и дальность остались прежними, а вот высоту решили поднять до 33,5 км.

Интересной новинкой стал предполагаемый профиль полета: его Джонсон спокойно позаимствовал у австрийского конструктора профессора Ойгена Зенгера, так называемый бомбардировщик «Серебряная птица» (проекты «Урал-бомбер» и «Америка-бомбер»), который, согласно расчетам, мог обладать просто необычайной дальностью полета. Зенгер предполагал воспользоваться режимом «волнообразного планирования», напоминающим движения камня, отражённого при броске от воды, и делающего «блинчики». Правда, у Зенгера был не самолет, а ракетоплан, который должен был выйти в космос (летчик становился ненадолго космонавтом), а при планировании из космоса несколько раз срикошетировать от плотных слоёв атмосферы, тем самым значительно удлинив расстояние возможного полёта.

Джонсон представлял полет своего детища, как серию скачков с шагом от 80 до 50 км по нисходящей от более плотных слоев атмосферы в менее плотные.

Расчетные данные «Архангела-2» получились такими:

- максимальная взлетная масса - 61 235 кг;

- практический потолок - 30 500 м;

- дальность полета - 6 500 км.

Силовая установка включала два ТРД J58 и два ПВРД диаметром 1905 мм.

И… Джонсон начал снова переделку! Его не устроила сложность и дороговизна самолета из-за комбинированной силовой установки. Если убрать прямоточные двигатели, то можно было получить выигрыш в весе до 9 тонн! А ТРД «Пратт и Уитни» J58 и без того имели весьма приличные характеристики, и по идее, должны были обеспечить заявленные ЛТХ без прямоточников. Вообще эти ТРД разрабатывались по заказу морской авиации и предполагалось, что они смогут работать в широком диапазоне нагрузок и скоростей.

Облегчению подверглась и система спасения летчика. Изначально планировалось сажать летчика в герметичную спасательную капсулу, которая сможет выручить пилота на любой высоте. Но ее на стадии разработки заменили обычным катапультируемым креслом и… скафандром! И совершенно не заморачиваясь одели пилота А-12 в скафандр астронавта космического корабля «Джемини».

На этом «космичностью» самолета не ограничились. Высокие сверхзвуковые скорости полета гарантировали высокий нагрев планера, потому пришлось поломать голову над материалами фюзеляжа и крыльев. Естественно, победил титан (85%) и композиты (15%). Это, конечно, значительно усложнило работу по сборке, титан в те времена был не простым в получении и обработке металлом.

И еще была отдельная война с теплом. Самолет на скорости 3 М+ ожидаемо будет греться как… как грешник в аду. Потому надо было защищать от перегрева буквально все системы самолета. Один фонарь кабины обошелся в 2 миллиона долларов и три года работы.

Случился при разработке и курьез. «Локхид», как фирма-подрядчик, разослала различным производителям предложение прислать на испытание гидравлическую жидкость, которая способна нормально работать при температуре 300 градусов Цельсия и выше. Одна фирма прислала образец, способный работать при 315°С. Образец почему-то находился в обычном брезентовом мешке и представляя собой порошок белого цвета. В «Локхиде» немного опешили, но, ознакомившись с документацией, наверное, смеялись от души: в жидкое состояние порошок переходил при температуре 93°С. Как гидравлическая система работала бы при температуре окружающей среды, скажем, в 20°С, в «Локхиде» придумать не смогли.

В общем конструкцию фюзеляжа рассчитали на температуры обшивки до +260 °С и кратковременный нагрев до +315°С.

И уже в ходе летных испытаний термодинамика преподнесла еще один сюрприз: при посадке, в случае уменьшения тяги двигателей на относительно большой скорости снижения, корпуса двигателей остывали гораздо быстрее, чем детали компрессоров. В результате лопатки начинали цеплять стенки корпуса, что ожидаемо вело к их разрушению. Проблема сложная, а главное – дорогостоящая.

Но в итоге получился самолет, который мог летать со скоростью 3,1 Маха. Ближайший конкурент – это F-106 Delta Dart, перехватчик, созданный на базе F-102 Delta Dagger, который мог выдать 2,6 Маха. Учитывая, что А-12 мог забраться на высоту 28-30 км, у расчетов С-75 (да и С-125) начали возникать проблемы, потому что для того, чтобы достать на такой высоте самолет, летящий с такой скоростью, времени было катастрофически мало.

Плюс А-12 был, скажем так, личинкой малозаметного самолета. Разработчики пытались изобразить что-то в этом направлении, введя в конструкцию композиты, сделав вместо одного вертикально киля два наклонных стабилизатора меньшего размера.

Первый полет А-12 состоялся 25 апреля 1962 г. в обстановке максимальной секретности. И первый полет чуть было не закончился катастрофой: не включилась система повышения устойчивости самолета в полете, и хоть сам полет представлял собой больше «подскок» с рулежкой, пилот-испытатель Шальк получил массу острых ощущений, поскольку А-12, оторвавшись от земли, незамедлительно начал «барахтаться в небе», по выражению летчика, демонстрируя неустойчивость и способность к автоколебаниям по всем трем осям. Испытателю удалось плюхнуть самолет на мягкий грунт высохшего озера Грум-Лойк, а во втором полете на следующий день система стабилизации уже работала и все прошло более чем гладко.

По итогам первой серии полетов А-12 начали выпускать испытательной серией. Дело, как говорится, пошло.

И вот тут парни из «Локхида» почувствовали запах Денег.

Когда А-12 пошел в нормальное производство, представители «Локхида» по-тихому пришли к значимым людям из ВВС и предложили шикарный план: тихо и незаметно создать и испытать вооруженный вариант самолета. Из А-12 планировалось сделать стратегический перехватчик, способный уничтожать советские стратегические бомбардировщики.

Тут надо бы пояснить, что на тот момент основным средством доставки атомной бомбы к цели оставался тяжёлый дальний бомбардировщик, ракеты типа советской Р-7 только-только начинали свой путь к признанию. И потому в ВВС США уделяли значительное внимание самолету, который мог бы перехватывать и сбивать любые бомбардировщики на любой высоте. Тем более, что разведка в США работала, и сведения о Ту-16 и Ту-22 понемногу, но попадали в Пентагон. Так что в ВВС идею поддержали, и три незаконченных в производстве А-12 были перенаправлены в некую программу KEDLOCK, не менее секретную, чем «Архангел». Тем более, что собственная программа ВВС США по перехватчику XF-108 Rapier была закрыта. Бороводородное топливо двигателей этого самолета не обеспечивало особых преимуществ по сравнению с авиационным керосином, а было весьма токсичным. Так что ВВС охотно согласились получить в свое распоряжение суперперехватчик и даже поделились разработками системы управления огнем Hughes AN/ASG-18 и ракеты AIM-47A (GAR-9) Falcon, разработанные для XF-108, они были использованы на YF-12. Такой шифр получил «Архангел»-перебежчик.

Вообще идея с вооружением А-12 реально пришлась ко двору именно потому, что этот самолет был во многом схож с XF-108 в плане ЛТХ. Скорость за 3 Маха, дальность около 4 000 км, большая высота – все это было у А-12 уже в небе, а не на бумаге. Основной проблемой было всего-навсего найти место для новейшего радара и ракет, которые представляли собой очень интересное творение.

Это была целая система, которая состояла из ракеты GAR-Х, радара YX-1 и системы управления огнём. Первоначальная конструкция ракеты имела дальность от 25 до 40 км и могла быть оснащена обычной боеголовкой или ядерной боеголовкой W42 мощностью 0,25 килотонны. Ядерная боеголовка гарантировала уничтожение любого советского бомбардировщика класса М-4/Ту-16/Ту-22. Уважали нас господа американцы, раз готовили такое оружие против наших бомбардировщиков, ничего тут не скажешь.

В апреле 1958 года ракета и радар были переименованы в GAR-9 и AN/ASG-18. Когда проект по созданию F-108 был отменен в сентябре 1959 года из-за своей нереальной стоимости, то ВВС решили продолжить разработку ракетной системы с обеими боеголовками. Тем более, что и радар, и ракета были вполне себе неплохи и имели возможности для усовершенствований.

Три самолета А-12, который получили наименование YF-12, стали сердцем программы KEDLOCK, на выходе которой мог бы появиться небывалый по своим возможностям перехватчик. YF-12 внешне были очень похожи на A-12, за исключением закругленного конусообразного обтекателя, как у истребителя F-14 Tomcat. Этот обтекатель скрывал 40-дюймовый установленный в носовой части радар AN/ASG-18, который не вписывался в существующую конструкцию носовой части A-12, но без которого все остальное не имело смысла. В итоге YF-12 приобрел форму, больше напоминающую истребитель.

С радаром решили, а куда девать ракеты? Ответ напрашивался такой: выбросить из YF-12 стереоскопическую камеру Perkins Type I, которая занимала четыре отсека для полезной нагрузки и засунуть туда ракеты GAR-9. YF-12 имел четыре отсека, два за кабиной пилота и два под ней. В трех отсеках разместились три ракеты GAR-9, в четвертом – блоки системы управления и целеуказания.

И в 1964 году начались испытания. Сперва все шло не по плану и один самолет был чудом не потерян из-за того, что ракета полетела куда-то не туда, но в 1965 году YF-12 совершил свой первый перехват «воздух-воздух», сбив цель на расстоянии около 50 км. В сентябре 1965 года YF-12 запустил ещё одну ракету GAR-9 с высоты 75 000 футов на скорости 3,26 Маха и совершил ещё один перехват.

Можно было сказать, что супер-перехватчик получился. Но в «Локхиде» решили пойти чуть дальше, и начали разработку истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение FB-12.

Этот план был еще более амбициозен, чем YF-12, потому как предполагал размещение на самолете кроме ракеты AIM-47 Falcon (так стала называться GAR-9) еще и ракету малой дальности SRAM. SRAM — это ракета класса «воздух-земля» с дальностью действия около 200 километров и боеголовкой мощностью 17 килотонн (от ракеты «Поларис»). Немного больше, чем «Малыш», сброшенный на Хиросиму (15 килотонн), то есть, возможность уничтожения одного среднего города имелась.

Получался такой истребитель-бомбардировщик, способный на огромной скорости и высоте проникнуть в воздушное пространство СССР вместе с другими бомбардировщиками и нанести ядерный удар по какой-либо цели. А для обороны у YF-12 имелись ракеты «воздух-воздух» AIM-47 Falcon.

Вообще концепция была вполне себе приличная. В то время советские радары могли кое-как засечь самолет, летящий на такой высоте и с такой скоростью, но толку от этого реально было немного. А YF-12 запросто мог отработать как раз по КП системы ПВО СССР своими ядерными ракетами и обеспечить проход более крупным бомбардировщикам.

В плане стратегии смотрелось вполне себе. И главное – попахивало безнаказанностью. МиГ-21П уже показал себя очень впечатляющим оружием, но увы, YF-12 летал и выше, и быстрее советского перехватчика. А значит – мог навязать ему бой при атаке МиГом американских бомбардировщиков из более выгодной позиции.

Военно-воздушные силы получили финансирование на 93 истребителя FB-12, но самолёты так и не были построены.

Казалось бы, что могло пойти не так, почему столь перспективная разработка оказалась практически не нужна?

Все дело в изменении ядерной стратегии потенциального противника, то есть, Советского Союза. Более-менее приличного средства доставки ядерных зарядов в лице стратегического бомбардировщика, способного преодолеть ПВО США, в СССР создать не смогли. Зато 60-е годы были весьма успешны в другом виде вооружения.

Да, речь пойдет о межконтинентальных баллистических ракетах. Королев, Янгель, Челомей, Садовский, Надирадзе и их конструкторские коллективы создали целый ряд ракет, способных обрушить на США ядерные заряды. Р-36, Р-36орб, УР-100, УР-100К, РТ-2, «Темп-2С» - они не оставили шансов самолетам, будучи много эффективнее последних.

Именно в 1963-1965 годах стало понятно, что самолет окончательно и бесповоротно уступил место носителя ядерного оружия ракете. И потому получилась ситуация, когда Хрущев решил воевать только ракетами и фактически свел на ноль развитие бомбардировочной авиации. Этот шаг оспариваем и критикуем до сих пор, но в нем была определенная логика: по сей день практически все обладатели ядерного оружия делают ставку при доставке зарядов до целей на ракеты, а не на бомбардировщики. По крайней мере, баллистическими ракетами, способными нести ядерные заряды, обладают восемь стран (не считая Израиля) Ядерного клуба, а стратегическими бомбардировщиками только три.

В общем, тактика уничтожения Советского Союза ковровыми ядерными бомбардировками как-то дала сбой. Модификации МиГ-21 летели все выше и быстрее, и уже маячил МиГ-23, который вообще стал кошмаром для всех пилотов бомбардировщиков в мире. Советские ЗРК стреляли все дальше и выше, и уже заканчивались испытания ЗРК С-200 версии «Ангара», который вообще поставил под вопрос возможность нанесения ядерных ударов свободнопадающими бомбами с самолетов.

Наступала совсем другая эпоха.

Военная политика США больше не предполагала сбивать вражеские бомбардировщики, которых в целом у СССР и не было в таких количествах, чтобы всерьез угрожать США. Так что истребитель-бомбардировщик, вооружённый ядерными ракетами малой дальности FB-12 был быстрым, но он не мог угнаться за меняющимся миром. Несмотря на то, что он почти пошел в серию, получилась ситуация, как говорится, «вовремя тормознулись».

В итоге в 1965 г. интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться. Причем, ситуация сложилась забавная: самолет был готов, но и военные, и политики, не были готовы использовать его по назначению. Над СССР ловить, кроме ракет ПВО, было нечего, над другими странами типа Вьетнама или Китая игра явно не стоила свеч. Были остановлены и все работы по истребителю-бомбардировщику FB-12.

Но если А-12 еще как-то смог прослужить до 1968 года, передав потом свой шлем SR-71 Blackbird, который летал до 1999 года, то вот FB-12 оказался сбит. Ракетой. Но не привычной ракетой от зенитного ракетного комплекса, а межконтинентальной баллистической ракетой.

Случаются в мире и такие коллизии.

ИСТОЧНИК