Так сложилось, что в последнее время я познакомился с рядом исследований о действии советской авиации в ходе Великой Отечественной войны, где естественно рассматривалась и история создания основных типов самолётов того периода. А история эта неотделима от судеб самих авиаконструкторов, от их имён, часть из которых увековечены в названиях созданных ими машин. И в приводимых кратких жизнеописаниях выдающихся инженеров я с неизбежностью встречал слово «арестован», «арестован», «арестован»… Как будто слово «арестован» было вечным и неизменным атрибутом любой биографии, таким же естественным, как «родился» или «умер»… И это «арестован» стало решающим не только для судеб отдельных людей, но и для судеб проектируемых ими машин, для целых конструкторских организаций.
Нет, конечно, речь не идёт обо всех. Только о какой-то значительной части специалистов. Насколько значительной, больше половины или меньше, – судить не берусь. Для этого надо знать абсолютные цифры, должны быть заданы жёсткие условия выборки и т.д. Но в любом случае, их часть очень и очень велика.
Конечно сегодня ни для какого образованного человека подобные события не являются чем-то сенсационным, все мы прекрасно знаем особенности политической системы накануне войны, но мне захотелось просто собрать в одном месте краткие сведения хотя бы о самых известных репрессированных авиационных инженерах. На этом примере можно составить более объективное мнение об обстановке в стране перед войной в целом. Одновременно хотелось бы этой статьёй лишний раз отдать дань уважения людям, создававшим воздушный щит нашей Родины и которым все мы обязаны чистым небом над головой.
Но была и ещё одна цель для написания этой статьи. Многие из перечисленных людей и сегодня пользуются всемирной славой и уважением. К их именам уже никогда не прилипнет грязь и всевозможные обвинения, потому что они всей своей жизнью доказали преданность своему отечеству. И когда какой-нибудь очередной бессовестный «историк» станет утверждать, что арестовывали правильно, что жертвы репрессий были и в самом деле предателями и негодяями, вспомните, что речь идёт в том числе и об этих людях, чьи биографии приведены здесь.
Туполев Андрей Николаевич (1888–1972)
Выдающийся русский и советский авиаконструктор.
Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.
Создатель выдающейся школы отечественного авиастроения, из которой вышли десятки выдающихся конструкторов.
Профессиональную деятельность начал с участия в постройке планера, на котором самостоятельно совершил первый полёт (1910 год).
В 1916-1918 годах участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.
После революции вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 – первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 – первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно (свыше 100 экземпляров) и поступивший на вооружение как разведчик Р-3. Впервые в мировой практике Туполев научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в его носке. Он же создал такой самолёт, не имевший аналогов в мире (АНТ-4) в 1925 году, построено свыше 200 самолетов, выпускался как бомбардировщик ТБ-1. Герой Труда РСФСР (1926).
Как руководитель конструкторского бюро Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
В 1936 году назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций.
21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Ему было предъявлено обвинение в организации и руководстве «Русско-фашистской партии», а также в шпионаже в пользу Франции.
В обвинительном заключении, датированном январем 1940 г., указано, что Туполев "возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции". В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного суда СССР заочно вынесла ему обвинительный приговор по ст. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, – 15 лет исправительно-трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.
Еще до вынесения приговора, в феврале 1939 г., Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Указом от 27 декабря 1940 годи лишён всех государственных наград.
Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4 и др.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и «во всём признался» допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме. Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия не в заключении, а дочь и сын, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки. Беспокойство Туполева было не напрасным. Жена была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.
Находясь в заключении создал фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).
В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Но полностью реабилитирован был только 9 апреля 1955 года
В начале Великой Отечественной войны назначен главным конструктором завода № 166 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, сумел восстановить конструкторское бюро.
Основной задачей в годы войны стало доработка и серийное производство бомбардировщика Ту-2. Было построено свыше 2500 экземпляров этого самолета. Всего в Великой Отечественной войне участвовали созданные Туполевым бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 разведчик Р-6, торпедные катера Г-4, Г-5.
В 1943 году назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где и была создана главная база ОКБ Туполева.
В послевоенный период под руководством Туполева создано семейство военных самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4 (1947), первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12 (1947), турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 (1956), дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16 (1953), сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (1959) и многие другие. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (8.08.1947).
В 1956 году А.Н. Туполев назначается Генеральный конструктором авиационной промышленности СССР. Академик АН СССР с 1953 год.
В 1956-1957 годах в КБ Туполева было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда").
С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков "120".
Одновременно широко развивалось и гражданское авиастроение, хотя первые шаги в этом направлении Туполев делал ещё в начале 1930-х годов. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 году был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114 (1957), ближние и средние магистральные самолёты Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту-154 (1970), а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.
Самолеты Туполева стали основой парка крупнейшей авиационной компании мира "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.
Герой Труда (1926), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1967). Награждён 8 орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова 2-й степени (1944), Отечественной войны 1-й степени (1945), 2 орденами Трудового Красного Знамени (1927, 1933), орденами Красной Звезды (18.08.1933), «Знак Почёта» (1936), тремя медалями «Серп и Молот», иностранной наградой – орденом Георгия Димитрова (1964, Болгария).
Почётный гражданин Парижа (1964) и Нью-Йорка, а также города Жуковский Московской области (1968).
Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972). Академик АН СССР.
Член ЦИК СССР с 1929 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1950 года.
Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).
Егер Сергей Михайлович (1914–1987)
Советский авиаконструктор, учёный в области самолётостроения, участник создания ряда самолётов КБ Туполева, главный конструктор.
С 1932 года работал в ЦАГИ техником-конструктором. С 1933 года начальник конструкторской бригады на авиационном заводе под общим руководством С.В. Ильюшина.
23 марта 1938 года был арестован по обвинению в шпионаже. Направлен в ЦКБ-29 (ОТБ НКВД, известная также как «Туполевская шарага») – спецтюрьму НКВД. Находился в этом спецучреждении вместе с А.Н. Туполевым, С.П. Королёвым и многими другими видными учёными. Работал в бригаде общих видов над самолетами ПБ, Ту-2 и его модификациями.
На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. 29 мая 1940 года Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по статье 58-6 и 58-7 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах.
Освобождён 19 июля 1941 года. С 1941 года работал в ОКБ-156 (КБ Туполева). В годы войны работал над совершенствованием и внедрением в производство бомбардировщиков Ту-2.
В 1943 г. Егер назначается начальником отдела Технических проектов ОКБ Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой "Ту" начинали свой путь на рабочем столе Егера. Он является полноправным автором всех послевоенных машин фирмы, кроме того очень много времени уделял вопросам боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолета или комплекса в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских АРК.
В 1955 году полностью реабилитирован.
Много сил Егер отдал созданию семейства самолетов Ту-22 и проекту его дальнейшего развития Ту-106 (Ту-22М). В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135. Наверное самой важной работой в 60-е годы для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, совершенству технических решений которого Егер посвятил много сил, с начала 70-х годов он стал руководителем работ по теме Ту-154. Последней работой по военной тематике, которой занимался Егер в ОКБ, стал проект Ту-145, в серийном производстве Ту-22М.
После ухода из ОКБ полностью переключился на преподавательскую работу. Основываясь на своем огромном опыте по проектированию самолетов различного назначения опубликовал большое количество статей и книг по данному вопросу. Автор более 100 научных трудов по проектированию и конструированию самолетов, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов.
Лауреат двух Сталинских премий (1949, 1952), Государственной премии СССР (1986), Ленинской премии (1958), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1974), член-корреспондент АН СССР (1984), доктор технических наук (1963), профессор (1966).
Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. На Всемирной выставке в Париже в 1959 году удостоен Большой золотой медали за создание Ту-104, первого в мире пассажирского реактивного самолета.
-Чижевский Владимир Антонович (1899–1972)
В 1939 году арестован. Срок отбывал в ЦКБ-29 НКВД, где работал в бригаде Туполева до 1941 г.
-Томашевич Дмитрий Людвигович (1899–1974)
Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Однако в итоге ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня. Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД
-Чаромский Алексей Дмитриевич (1899–1982)
в 1938 году Чаромский был арестован. В 1942 г. Чаромский был освобожден из заключения и назначен главным конструктором вновь созданного завода № 500.
-Путилов Александр Иванович (1893–1979)
В 1938 году был репрессирован и до 1940 года находился в заключении, работая в бригаде Петлякова в ЦКБ-29 НКВД, затем на конструкторской работе на разных заводах.
-Стечкин Борис Сергеевич (1891–1969)
С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н.Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца».
В 1930 году в ходе процесса по делу «Промпартии» Стечкин был арестован и осуждён на 3 года. Однако в конце 1931 года освобождён досрочно.
-Неман Иосиф Григорьевич (1903–1952)
создал скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1 (первый в Европе самолёт с убирающимся в полёте шасси, учебно-боевой самолёт ХАИ-3, скоростные разведчики ХАИ-5 (Р-10) и ХАИ-6, штурмовики «Иванов», ХАИ-51, ХАИ-52.
В 1939 году был арестован и по 1941 год находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД (принимал участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2).
-Марков Дмитрий Сергеевич (1905–1992)
6 ноября 1938 года арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. В ходе следствия категорически отрицал какую либо вину. 14 мая 1939 года осуждён к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Согласно приговору Марков с 1935 года являлся «участником антисоветской право-троцкистской террористической диверсионно-вредительской организации, действовавшей в авиационной промышленности СССР, занимался вредительской деятельностью, направленной на срыв производственной программы по выпуску новых типов самолётов».
В заключении работал в ОТБ НКВД
-Александров Владимир Леонтьевич (1894–1962)
В 1938 году арестован и до 1941 года находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. В 1941–1945 в опытном конструкторском бюро Туполева, в 1945–1962 в ЛИИ.
-Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938)
С 1912 работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 году сконструировал свою первую летающую лодку М-1. Это был первый в мире гидросамолёт. 1 сентября 1928 года Григорович был арестован ГПУ. С декабря 1929 по 1931 год Григорович находясь в заключении в Бутырской тюрьме работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5. Умер от рака в 1938 году.
-Бессонов Анатолий Алексеевич (1892–1983)
Был репрессирован и в период 1931 – 1933 гг., находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935 – 1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения. В 1940 под его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным.
-Брилинг Николай Романович (1876–1961)
С 1908 года преподавал Императорском техническом училище (ныне Московский государственный технический университет).
В 1911 опубликовал первый отечественный курс авиационных двигателей. Сконструировал ряд оригинальных двигателей.
В 1923 году был арестован и привлечен "к ответственности за контрреволюционную деятельность". В 1930 был повторно арестован в связи с "делом Промпартии", но оправдан по суду. Однако уже в 1931 году приговорён к трём годам лишения свободы и назначен заведовать ОКБ по проектированию автотанковых и авиационных двигателей НКВД.
14 декабря 1931 года освобожден досрочно, но реабилитирован только в 1989 году.
-Кирсанов Николай Васильевич (1914–2002)
Руководитель работ по семейству самолетов Ту-95. С 1937 года работал инженером-конструктором на заводе № 81.
Арестован 28 ноября 1938 года, был обвинен в совершении преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-1 «а», 58–10 и 58–11 УК РСФСР. Поводом для ареста явились показания одного из сотрудников Таганрогского авиационного техникума о том, что Кирсанов является участником троцкистской организации, действовавшей в этом техникуме, и занимается вредительской деятельностью в мастерских авиатехникума.
-Лужин Василий Николаевич (1906–1955)
С 1937 года работал в отделе реактивных снарядов НИИ-3. Один из ведущих разработчиков реактивных снарядов для установки залпового огня М-13 (известной как «Катюша»). 8 апреля 1940 года, осуждён Особым совещанием НКВД СССР по ст.58 УК РСФСР (контрреволюционная агитация) на 8 лет. Полностью отбыл срок, работая на строительстве железной дороги в Печоре, затем в специальном конструкторском бюро НКВД-МВД СССР при авиационном заводе в Рыбинске. В 1955 году скоропостижно скончался от инфаркта.
-Базенков Николай Ильич (1901–1973)
Работал в КБ завода N 22, участвовал в серийном выпуске самолетов ТБ-3 и СБ. В 1938 году арестован и направлен в ЦКБ-29, где участвовал в создании самолета Пе-2. С 1942 года – заместитель Туполева по серийному выпуску Ту-2, руководитель работ по самолетам Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-142.
-Минкнер Курт Владимирович (1903–1972)
Работал в ЦАГИ с 1920 года, проектированием и испытание силовых установок аэросаней и самолетов.
В 1938 г создал первый мощный отечественный двигатель АМ-34, двигатель для АНТ-25, в ходе подготовки рекордных перелетов.
Арестован в 1937 году, работал в заключении над силовыми установками опытных самолетов «100» и «102».
С июля 1945 года – заместитель Туполева по силовым установкам.
-Усачёв Михаил Александрович (год рождения 1909)
В 1938 году - директор завода № 156. После гибели Чкалова был арестован вместе с другими инженерами завода. 26 апреля 1939 года, ему было вменено в вину совершение преступлений, предусмотренных ст. 58 п.п. 7, 9, 10 и 11 УК РСФСР.
В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды». Усачёв и С. Беляйкин были осуждены военной коллегией 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В. Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей. В 1956 году вместе с Беляйкиным и Пораем реабилитирован за отсутствием состава преступления.
-Сидорин Иван Иванович (1888–1982)
Во время I мировой войны служил в пехоте, зам ком полка. В октябре 1922 года вошел в образованную при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов под председательством Туполева. Первый металлический самолет АНТ-1 поднялся в воздух с Кадетского плаца в Лефортове 21 октября 1923 года. С тех пор 21 октября – День Российской авиации. В январе 1938 года был арестован и направлен на работу в специализированные КБ системы НКВД в Химках под Москвой. До 1942 года работал на Казанском моторостроительном заводе. В 1942 году судимость была снята.
-Корвин-Кербер Виктор Львович (1894–1970)
Собственная разработка – морской истребитель "Рыбка"(1924), гидросамолет Ш-1 (1928 вместе с Шавровым). Строился в 1928 г. на квартире Корвин-Кербера. Арестован 15 сентября 1928 года. Приступил к работе в должности начальника производства на ЦКБ-39 ОГПУ.
10 июля 1931 года все заключенные ЦКБ-39 были амнистированы, как «раскаявшиеся» в содеянном.
-Надашкевич Александр Васильевич (1897–1967)
С 1925 года член научно-технического комитета Воздушного Флота РККА. Дважды подвергался репрессиям и, находясь в заключении, работал в ЦКВ-39 ОГПУ (1930 – 1931) и ЦКБ-29 НКВД (1937 – 1941) над новой авиационной техникой. С 1932 года помощник Туполева по оснащению самолётов авиационным вооружением, пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием для истребителей, турельные стрелковые установки, бомбардировочные установки самолётов Р-1, Р-5, ТБ-1, ТБ-3,СБ, Пе-8, Ту-2, Ту-4, Ту-16 и др.
-Гончаров Борис Федорович (1882 года рождения)
С 1913 года – начальник 1-го авиационного отряда особого назначения.
C 1915 года – помощник начальника Военной авиационной школы.
В 1917 году занимал должность начальника Авиационного дивизиона для охраны Петрограда при Петроградском технологическом институте.
В 1926 году – старший руководитель кафедры самолетостроения Академии военно-воздушного флота РККА им. профессора Н.Е. Жуковского. В том же году арестован органами ОГПУ и осужден Коллегией ОГПУ СССР «за вредительство» к 10 годам ИТЛ.
-Калинин Константин Алексеевич (1887–1938)
лётчик в ПМВ. Награжден орденом св. Анны и утвержден командиром отряда. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня. В 1926 г. организовал и возглавил авиационное КБ в Харькове. Самым известным его творением был самолет - “летающее крыло” К-12. К-12 как самолет бесхвостой схемы лишен практически всех недостатков других схем, а также имеет перед ними ряд неоспоримых преимуществ. 1 апреля 1938 года конструктора вдруг арестовали по подозрению в... “подрыве советского самолетостроения”! Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 22 октября 1938 года Константина Алексеевича Калинина осудили как “врага народа” и приговорили к высшей мере... многие документы и чертежи по этому уникальному самолёту не обнаружены и до сих пор... В 1998 году английский журнал “Эйр Пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: “Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов”.
-Лангемак Георгий Эрихович (1898–1938)
(создатель реактивного миномёта «Катюша»). В 1923 году поступил и в 1928 году окончил Военно-техническую академию РККА. Лангемак практически завершил доводку реактивных снарядов РС-82 миллиметров и РС-132 миллиметров, впоследствии ставших основой реактивного миномета «Катюша». 2 ноября 1937 года Лангемак был арестован как немецкий шпион. Из Лангемака были выбиты показания о причастности к заговорщицкой антисоветской организации инженеров ранее арестованного И.Т. Клеймёнова, С.П. Королёва и В.П. Глушко., ... предусмотренных ст. ст. 58-7, 58-8 и 58-11 УК РСФСР и вынесено решение – приговорить подсудимого к высшей мере наказания – расстрелу с конфискацией имущества. В тот же день приговор был приведен в исполнение. Жена Лангемака, как антисоветский элемент, была выслана в поселок Ермак Павлодарской области Казахской ССР. В 1955 году полностью реабилитирован. Был награждён орденом Ленина (посмертно).
-Клеймёнов Иван Терентьевич (1899–1938)
В 1928 году был назначен начальником мастерских НИИ ВВС РККА.
За время руководства институтом Клеймёновым была практически завершена доводка реактивных снарядов РС-82 миллиметров и РС-132 миллиметров, впоследствии ставших основой реактивного миномета «Катюша». Также как и Лангемак, он по праву считается одним из основных создателей реактивного миномета «Катюша».
По инициативе Клеймёнова к научным разработкам института был привлечен К.Э. Циолковский. 2 ноября 1937 года Клеймёнов был арестован как немецкий шпион и саботажник. В одно и то же время с ним были проведены аресты его бывших коллег по Берлину, и один из них, не выдержав побоев, упомянул фамилию Клеймёнова как эмиссара троцкистской нелегальной организации. За эту клевету ему была обещана жизнь. Показания дал и Лангемак. Следствие "назначило" Клейменова руководителем "антисоветской диверсионно-террористической организации" и германским шпионом. Виновным на следствии Клеймёнов признал себя полностью. 10 января 1938 года на закрытом судебном заседании выездной сессии Военной Коллегии Верховного Суда СССР под председательством армвоенюриста В.В. Ульриха было рассмотрено дело Клеймёнова по обвинению в преступлениях, предусмотренных ст. ст. 58-7, 58-8 и 58-11 УК РСФСР и вынесено решение – приговорить подсудимого к высшей мере наказания – расстрелу с конфискацией имущества. На заседании Клеймёнов отказался от своих показаний. Вечером того же дня приговор был приведен в исполнение.
-Михельсон Николай Густавович (1895–1938)
авиаконструктор. В 20 – 30-е годы участвовал в разработке ряда проектов: МК-1, У-3, У-4, РВ-23, МП.
17 января 1938 года приговорен по ст. ст. 58-6-9-11 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в 29 января 1938 года.
Поликарпов Николай Николаевич (1892–1944)
С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.
В начале 1920-х годов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов.
Весной 1923 года совместно с другими конструкторами создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободнонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1, а в 1926 – двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 – разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.
В 1928 году Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.
Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Поликарпов арестован по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке Поликарпов приговорён к высшей мере наказания и более двух месяцев находился в ожидании расстрела.
В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в ЦКБ-39 ОГПУ, организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39. Здесь совместно с Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.
После показа Сталину высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года – считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Однако реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно – в 1956 году.
Выйдя на свободу в мае 1931 года, Поликарпов назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О. Сухого. С 1933 года он начальник конструкторской бригады конструкторского бюро, которое возглавлял С.В. Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 – на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 был установлен мировой рекорд высоты. Тогда же Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.
В 1938 году после ареста Туполева Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 – развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. В 1939 году Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 он продолжил работу и над серией маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том же 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.
Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.
11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС, самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Но недоведенность двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.
В 1943 году Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.
Умер Поликарпов 30 июля 1944 года от рака желудка.
Всего им было разработано свыше 80 самолётов различных типов.
Герой Социалистического Труда (1940), Лауреат двух Сталинских премий (1941, 1943).
Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978)
С 1926 года начал работать в ЦАГИ у Туполева. В качестве инженера в бригаде крыла, возглавляемой Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).
В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами.
В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере. Участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».
Первой самостоятельной работой Мясищева стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934-1936 годах как торпедоносец.
В 1937-1938 годах главный конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84, созданном для переработки документации и внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 Петлякова начальником бригады крыла.
Приговором от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества.
25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.
После гибели Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев. Тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции Мясищева стал первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов, опередив американский B-52 На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой и поныне малоизвестны.
В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48).
В 1966 году Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран».
В 1958-1966 годах – депутат Верховного Совета СССР.
Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944). Герой Социалистического Труда (1957). Награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Суворова 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, золотой медалью «Серп и Молот».
Доктор технических наук (1959), профессор (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972), лауреат Ленинской премии (1957).
Петляков Владимир Михайлович (1891–1942)
Выдающийся советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.
В составе конструкторской группы Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева.
В 1925 – 1936 годах возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) – Пе-8.
В 1937 году Петляков был арестован за организацию «Русско-фашистской партии», но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29).
В "шараге" Петляков по заданию руководства проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение "100". Это, видимо, в память о "СпецТехОтделе". Самолет получился необычный даже по виду.
Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из "сотки" пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца, но задание было успешно выполнено.
Освободили Петлякова в 1940 году.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны. Полёт проходил на малой высоте. После того, как пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.
К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья.
В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 № 14–11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке "пешку" направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа, и самолет попал в план 1941 года.
9 января за "пешками" прибыли два экипажа летчиков. Эти две "пешки" отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно. О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.
Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы. Нарком авиапрома Шахурин готов был принять Петлякова. Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только – на чем? Если поездом, то застрянешь в пути.
Остается один выход – самолет. Но в заводском "Дугласе" Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен только после возвращения. Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.
Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две "пешки", предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам – А.М. Изаксон.
Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.
Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. У Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.
В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.
Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.
Однако прибывшие на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух...
Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: "Москва рвет и мечет!"
По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.
В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста.
В 13.40 самолеты взлетают. За 35 минут полета пара "пешек" вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.
А.М. Изаксон вспоминает:
"Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.
Когда мы сели, стрелок сказал:
– Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе...»
В акте комиссии по расследованию авиакатастрофы было отмечено, что "очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". Было также установлено, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.
В месте гибели авиаконструктора на одной из березок есть метка, которую оставили следопыты – жестяночка, на которой выбиты памятные слова. Под березой лежат осколки дюраля и оргстекла, которые по весне выпахивал колхозный тракторист.
Вот эта жестянка – единственное документальное свидетельство памяти.
За годы войны "пешку" довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около 5 тысяч. Летчики говорили о Пе-2: "наша" пешка" выходит в ферзи". И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.
А в память об авиаконструкторе осталась лишь жестянка на березе.
Глушко Валентин Петрович (1908–1989)
Инженер, крупный советский учёный в области ракетно-космической техники; один из пионеров ракетно-космической техники; основоположник отечественного жидкостного ракетного двигателестроения.
Главный конструктор космических систем (с 1974), генеральный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия – Буран», академик АН СССР (1958), лауреат Ленинской премии, дважды лауреат Государственной премии СССР, дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961).
С 1929 года – начальник отдела ракет на жидком топливе Газодинамической лаборатории (ГДЛ). За это время им были разработаны и испытаны жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) ОРМ-52 на азотно-кислотно-керосиновом топливе, электрический ракетный двигатель, ракеты РЛА-1, РЛА-3, РЛА-100. Произвёл огромный объём научно-исследовательской работы по теме: «Жидкое топливо для реактивных двигателей» и «Конструкция ЖРД».
С сентября 1933 года - начальник отдела Ленинградского отделения Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), с января 1934 года - начальник азотно-кислотного сектора РНИИ (с 1937 года - НИИ-3). В 1936-1938 годах – главный конструктор ЖРД. За этот период Глушко разработал двигатели ОРМ-53 – ОРМ-101, в т.ч. и первый в мире двигатель, предназначенный для полёта человека (ОРМ-65).
23 марта 1938 года Глушко был арестован и по август 1939 года находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа 1939 года осуждён сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро.
До 1940 года он работал в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД (т.н. «шарашке») при Тушинском авиамоторостроительном заводе. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7. В 1940 году Глушко был переведён в Казань, где продолжал работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3.
27 августа 1944 года был досрочно освобождён со снятием судимости. Реабилитирован в 1956 году.
В декабре 1944 года назначен главным конструктором ОКБ-СД (Опытно-Конструкторское Бюро Специальных Двигателей), г.Казань. В 1944–1945 годах проведены наземные и летные испытания ЖРД РД-1 на самолетах Пе-2Р, Ла-7, Як-3 и Су-6. Разрабатывается трехкамерный азотно-кислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг, проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием.
В 1945 и 1946 на полгода выезжал в Германию, где изучал трофейную немецкую ракетную технику (в основном – Фау-2).
3 июля 1946 года Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456 (ныне – НПО «Энергомаш»).
10 октября 1948 года произведен успешный пуск ракеты Р-1 с РД-100 (копия немецкой Фау-2). Проводятся работы над модификацией двигателя РД-100 (РД-101–РД-103). 19 апреля 1953 года осуществлен успешный пуск ракеты Р-5 с РД-103.
В дальнейшем под руководством Глушко разработаны мощные ЖРД на низкокипящих и высококипящих топливах, используемые на первых ступенях и в большинстве вторых ступеней советских ракет-носителей и многих боевых ракет. Неполный список включает: РД-107 и РД-108 для РН «Восток», РД-119 и РД-253 для РН «Протон», РД-301, РД-170 для «Энергии» (самый мощный ЖРД в мире) и многие другие.
В 1974 году назначен директором и генеральным конструктором НПО «Энергия», соединившем ОКБ, основанное Глушко, и КБ, руководимое ранее Королёвым. По его инициативе Глушко были свёрнуты работы по ракете-носителю Н-1, вместо которой по его предложению и под его руководством была создана многоразовая космическая система «Энергия – Буран». Он возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз», грузового корабля «Прогресс», орбитальных станций «Салют», созданию орбитальной станции «Мир».
Разработанные под руководством Глушко ракетные двигатели были установлены на всех советских ракетах-носителях, запускавшихся в 1949-1976 годах.
Герой социалистического труда (1956), Награждён 5 орденами Ленина (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945), двумя золотыми медалями «Серп и Молот».
Академик АН СССР (1958). Инженер-полковник (1945).
Лауреат Ленинской премии (1957), Государственной премии СССР (1967, 1984). Награждён Золотой медалью имени К.Э.Циолковского АН СССР (1958).
Член ЦК КПСС с 1976 года. Депутат Верховного Совета СССР ( 1966-1989).
Автор 250 печатных работ и изобретений.
Королёв Сергей Павлович (1906/07–1966)
Выдающийся конструктор и ученый, работавший в области ракетной и ракетно-космической техники. Является создателем отечественного стратегического ракетного оружия и основоположником практической космонавтики. Его конструкторские разработки в области ракетной техники представляют исключительную ценность для развития отечественного ракетного вооружения, а в области космонавтики имеют мировое значение. По праву является отцом отечественной ракетно-космической техники, обеспечившей стратегический паритет и сделавшей наше государство передовой ракетно-космической державой.
С 1931 года С.П.Королёв начал работать старшим инженером по лётным испытаниям в ЦАГИ.
В сентябре 1931 года возглавил научно-технический совет Московского подразделения Группы изучения реактивного движения (ГИРД), в задачи которой входили разработка и испытание экспериментального ракетоплана РП-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) ОР-2. С этого времени он уделял разработке ракетного оружия первостепенное внимание, понимая, что укрепление обороноспособности страны является непременным условием и для выполнения программ использования ракетной техники в мирных целях. Королёв приступил к организации своего первого КБ, которое сформировал из членов ЦГИРД. Это КБ, сохранившее название ГИРД, вошло в историю ракетостроения.
17 августа 1933 года первая советская жидкостная ракета ГИРД-09 достигла высоты 400 м, что являлось принципиальным достижением (в довоенный период полёты жидкостных ракет удалось осуществить только в США и Германии).
В 1933 году на базе московской ГИРД и ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) основывается Реактивный научно-исследовательский институт под руководством И.Т. Клейменова. Королёв был назначен его заместителем. Однако расхождения во взглядах с руководителями ГДЛ на перспективы развития ракетной техники заставили Королёва перейти на творческую инженерную работу, и ему как начальнику отдела ракетных летательных аппаратов в 1936 году удалось довести до испытаний крылатые ракеты: зенитную с пороховым ракетным двигателем и дальнобойную с жидкостным ракетным двигателем. Энциклопедические знания, системный подход, редкая интуиция позволяли Королёву применять самые выгодные для данного случая конструктивные схемы аппарата, типы двигателей и систем управления, виды топлив и материалов. В результате в его отделе к 1938 году была разработана экспериментальная система управляемого ракетного оружия, включающая проекты жидкостных крылатой и баллистической ракет дальнего действия, авиационных ракет для стрельбы по воздушным и наземным целям, зенитных твердотопливных ракет.
Королёв был арестован 27 июня 1938 года по обвинению во вредительстве. Он был подвергнут пыткам; по некоторым данным, во время пыток ему сломали обе челюсти. Автором этой версии является журналист Я. Голованов. Однако, в своей книге он подчеркивает, что это только версия:
«В феврале 1988 года я беседовал с членом-корреспондентом Академии наук СССР С.Н. Ефуни. Сергей Наумович рассказывал мне об операции 1966 года, во время которой Сергей Павлович умер. Сам Ефуни принимал участие в ней лишь на определённом этапе, но, будучи в то время ведущим анестезиологом 4-го Главного управления Минздрава СССР, он знал все подробности этого трагического события.
– Анестезиолог Юрий Ильич Савинов столкнулся с непредвиденным обстоятельством, – рассказывал Сергей Наумович. – Для того чтобы дать наркоз, надо было ввести трубку, а Королёв не мог широко открыть рот. У него были переломы двух челюстей…
– У Сергея Павловича были сломаны челюсти? – спросил я жену Королёва, Нину Ивановну.
– Он никогда не упоминал об этом, – ответила она задумчиво. – Он действительно не мог широко открыть рот, и я припоминаю: когда ему предстояло идти к зубному врачу, он всегда нервничал…»
Сам Королёв описывал допросы без подробностей: «следователи Шестаков и Быков подвергли меня физическим репрессиям и издевательствам».
25 сентября 1938 года Королёв был включён в список лиц, подлежащих суду Военной коллегии Верховного суда СССР. В списке он шёл по первой (расстрельной) категории. Список был завизирован Сталиным, Молотовым, Ворошиловым и Кагановичем.
Королёв был осуждён 27 сентября 1938 года, обвинение: ст. 58-7, 11. Приговор: 10 лет ИТЛ, 5 лет поражения в правах. 21 апреля 1939 года попал на Колыму, где находился на золотом прииске Мальдяк и был занят на «общих работах». 23 декабря 1939 года направлен в распоряжение Владлага.
В Москву прибыл 2 марта 1940 года, где спустя четыре месяца его приговор был отменён и вынесен новый – 8 лет заключения. После чего Королёв направлен в московскую спецтюрьму НКВД, где под руководством заключённого Туполева принимал участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и одновременно по своей инициативе разрабатывал проекты управляемой аэроторпеды и нового варианта ракетного перехватчика.
Это послужило причиной для перевода Королёва в 1942 году в другое КБ тюремного типа при Казанском авиазаводе, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. Здесь Королёв со свойственным ему энтузиазмом отдаётся идее практического использования ракетных двигателей для усовершенствования авиации: сокращения длины разбега самолёта при взлёте и повышения скоростных и динамических характеристик самолётов во время воздушного боя.
В начале 1943 года он был назначен главным конструктором группы реактивных установок. Занимался улучшением технических характеристик пикирующего бомбардировщика Пе-2, первый полёт которого состоялся в октябре 1943 года.
В июле 1944 года Королёва досрочно освобождён из заключения, после чего ещё год проработал в Казани.
Полностью реабилитирован в 1957 году.
В сентябре 1945 года Королёв был направлен в составе группы советских специалистов на немецкие предприятия, где ему было поручено собрать для испытаний хотя бы несколько ракет Фау-2. Ознакомившись с тем, что осталось от ракетного центра Пенемюнде, подземного завода Нордхаузен, Королёв пришёл к выводу, что можно создать и свои отечественные ракеты с существенно лучшими характеристиками.
В мае 1946 года советским руководством было принято постановление о развитии ракетостроения в СССР, в соответствии с которым в подмосковном Калининграде (ныне – Королёв) был создан Государственный союзный НИИ реактивного вооружения (НИИ-88), одним из главных конструкторов которого был назначен С.П.Королёв.
Уже в октябре 1947 года были проведены лётные испытания ракет А-4, собранных в институтах Нордхаузен и НИИ-88 в основном из трофейных узлов и агрегатов; в 1948 году с гораздо лучшими результатами по надёжности и точности попадания испытаны первые ракеты Р-1, воспроизводящие А-4 по отечественной документации и из своих материалов.
Благодаря созданию ракеты с дальностью 300 км, которая во всём мире признавалась «чудом техники», Королёв открыл дорогу для воплощения на практике своих технических идей. В 1948 была создана ракета Р-2 с дальностью 600 км. Параллельно с отработкой на надёжность и сдачей на вооружение ракет Р-1 и Р-2, Сергей Павлович развернул широкомасштабные проектно-теоретические научно-исследовательские работы по нескольким перспективным направлениям, в которых ОКБ играло роль головного предприятия. В результате появилась РДД Р-5М с дальностью 1200 км, оснащённая ядерной боевой частью. 2 февраля 1956 года на Семипалатинском полигоне (Казахстан) были успешно проведены испытания этой первой в мире стратегической ракеты.
Основное королёвское направление было связано с проблемами создания многоступенчатых ракет, достигающих межконтинентальной дальности. Первая межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) Р-7, уникальная и по конструкции, и по лётным характеристикам, была способна доставлять на расстояние 8 тысяч км головную часть массой 5,4 т с термоядерным зарядом. Создав Р-7 и на её основе космические ракеты-носители, Королёв надеялся целиком сосредоточиться на космической технике, но жидкостные МБР по эксплуатационным качествам всё-таки проигрывали американским твёрдотопливным ракетам. Сергей Павлович, обратившись к этой проблематике, создал экспериментальную твердотопливную ракету РТ-1, достигшую на испытаниях 1962 года дальности 2,5 тысячи км.
На основе Р-11 разработал и сдал на вооружение в 1957 году стратегическую ракету Р-11М с ядерной боевой частью, транспортируемую в заправленном виде на танковом шасси. Серьёзно модифицировав эту ракету, он приспособил её для вооружения подводных лодок (ПЛ) как Р-11ФМ. Таким образом, Королёв создал первые баллистические ракеты на стабильных компонентах топлива мобильного наземного и морского базирования и явился первопроходцем в этих новых и важных направлениях развития ракетного вооружения.
В дальнейшем он разрабатывал более совершенную компактную двухступенчатую межконтинентальную ракету Р-9 и сдал её шахтный вариант Р-9А на вооружение в 1962 году. Позже параллельно с работами над важными космическими системами Королёв начал первым в стране разрабатывать твёрдотопливную межконтинентальную ракету РТ-2, которая была сдана на вооружение уже после его смерти. На этом ОКБ-1 Королёва перестало заниматься боевой ракетной тематикой и сосредоточило свои силы на создании приоритетных космических систем и уникальных ракет-носителей.
В 1955 году ещё задолго до лётных испытаний ракеты Р-7 С.П. Королёв, М.В. Келдыш, М.К. Тихонравов вышли в правительство с предложением о выведении в космос при помощи ракеты Р-7 искусственного спутника Земли. Правительство поддержало эту инициативу. В августе 1956 года ОКБ-1 вышло из состава НИИ-88 и стало самостоятельной организацией, главным конструктором и директором которой был назначен Королёв. И уже 4 октября 1957 года он запустил на околоземную орбиту первый в истории человечества спутник. Его полёт имел ошеломляющий успех. Королёву была присуждена Ленинская премия и учёная степень доктора технических наук. Имевшийся технический задел и опыт ракетных исследований позволили ему менее чем за месяц создать и в ноябре 1957 году запустить второй спутник с собакой Лайкой на борту. Этот эксперимент доказал, что длительная невесомость не смертельна для живых существ. Реальностью становился полёт человека в космос.
12 апреля 1961 года он снова поражает мировую общественность. Создав первый пилотируемый космический корабль «Восток», он реализует первый в мире полёт человека – гражданина СССР Ю.А. Гагарина – по околоземной орбите.
Вслед за первым последовала целая серия всемирно знаменитых космических полётов. Затем были разработаны многоцелевой трёхместный космический корабль «Союз», корабль для облёта Луны Л-1, лунный экспедиционный комплекс Н1-Л3, предэскизные проекты тяжёлой орбитальной станции «Звезда» и тяжёлого межпланетного корабля. Дальнейшее осуществление советской космической программы Королёв планировал на основе сверхтяжёлой ракеты-носителя Н-1, испытания которой после его смерти и первых неудачных полётов в 1969 – 1972 годах были свернуты.
Параллельно с бурным развитием пилотируемой космонавтики велись работы над спутниками научного, народнохозяйственного и оборонного назначения. В 1958 году разрабатываются и выводятся в космос геофизический спутник, а затем и парные спутники «Электрон» для исследования радиационных поясов Земли. В 1959 году создаются и запускаются три автоматических космических аппарата к Луне. Первый и второй – для доставки на Луну вымпела Советского Союза, третий с целью фотографирования обратной (невидимой) стороны Луны. В дальнейшем Королёв начал разработку более совершенного лунного аппарата для его мягкой посадки на поверхность Луны, фотографирования и передачи на Землю лунной панорамы.
Всего за восемь лет начала космической эры под непосредственным руководством Королёва были запущены два простейших спутника, первая космическая научная станция, две первых космических системы «Электрон», состоявших каждая из двух спутников-станций, выводимых одной ракетой-носителем на существенно различные орбиты для одновременного исследования радиационной обстановки в разных областях околоземного космоса, первые спутники прикладного хозяйственного и оборонного назначения: спутник связи и телевещания «Молния-1», функционирующий на высокоэллиптической орбите, и фоторазведчики «Зенит» для детальной и обзорной разведки. Он автор и соавтор более 250 научных работ, статей и изобретений.
Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик АН СССР.
Полковник-инженер (1946). Награждён 3 орденами Ленина (1956; 1956; 1957), орденом «Знак Почёта» (1945), тремя золотыми медалями «Серп и молот», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945) и другими медалями.
Лауреат Ленинской премии (1957). Награждён Золотой медалью имени К.Э.Циолковского АН СССР (1958, № 1).
Почётный гражданин Королёва, Байконура (1970) и Калуги (1997).
Источник - https://aftershock.news/?q=nod...
Приложение:
Ссылки по теме:
Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 7 - https://cont.ws/@providenie/24... Марксистское антирождество с криками "Антисоветчик всегда русофоб" и как жиды относятся к "Васям" на оккупированной ими территории "Жуй, Вася, жуй.. Не подавись". Вопрос, почему этот Роберт и Ко с его вождями ещё ни в печки? - https://cont.ws/@providenie/2457702 Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 6 https://cont.ws/@providenie/2457685 Россия без совковой обрыгаловки! Всем известный совковый жупел "Антисоветчик всегда русофоб". А на самом деле? Советчик всегда жид и русофоб. Антисоветчик - всегда антисемит! Не верите? Найдите хоть один закон при советском режиме в пользу русских? - https://cont.ws/@providenie/2456857 Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 5 https://cont.ws/@providenie/2456828 Съ Праздникомъ Рождества Христова! https://cont.ws/@providenie/2456730 У совков всё так. Проф. Преображенский: Где-нибудь у Карла Маркса сказано, что второй подъезд калабуховского дома на Пречистенке следует забить досками и ходить кругом через черный двор? Кому это нужно? Угнетенным неграм? Или португальским рабочим? - https://cont.ws/@providenie/2456084 Махровая Правда подавшимся в идиоты Совкам. Очнитесь дикари, нет больше вашего советизма. Задались бы лучше вопросом кому нужен жупел антисемитизма = антисоветизма? - https://cont.ws/@providenie/2456079 Россия активизирует борьбу с обнаглевшей англосакской агентурой марксизма, которая продолжает вести антироссийскую деятельность советизма на территории России. Анафема патриарха Тихона оккупационной богоборческой, коммунистической власти https://cont.ws/@providenie/2456075 Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 4 - https://cont.ws/@providenie/2456069 Взгляд корниловского офицера на чистки в советской армии. Взгляд, оказавшийся верным и через пятьдесят лет. "Он не только убил людей, он убил святейшее в каждой армии" - https://cont.ws/@providenie/2455514 «Экономика – единственная сфера, максимально порвавшая с советским опытом, худо-бедно устояла и с ситуацией справилась, а вот «силовые структуры», оставшиеся по духу и подходам совершенно советскими, но без советских возможностей – провалились» - https://cont.ws/@providenie/2455499 "Азохен вей!" - смерть ленинского палача - https://cont.ws/@providenie/2455461 10 причин навсегда распрощаться с культом Ленина - https://cont.ws/@providenie/2455454 15 апреля 1919 года Всероссийский центральный исполнительный комитет принял декрет «О лагерях принудительных работ» - https://cont.ws/@providenie/2455410 Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 3 https://cont.ws/@providenie/2455288 Декабристы - казнокрады... - https://cont.ws/@providenie/2455189 Коммунист=предатель России - https://cont.ws/@providenie/2455183 В 1937 году НВД СССР Н. Ежов подписал приказ «О репрессировании жён, осуждённых изменников Родины». Были среди узниц мать Булата Окуджавы Ашхен Налбандян, певица Лидия Русланова - https://cont.ws/@providenie/2455180 Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 2 - https://cont.ws/@providenie/2454616 17 марта 1991 года, состоялся референдум о сохранении Союза пархатых общих дел (СССР). Впрочем, дьявол всегда кроется в деталях, в данном случае — в частностях формулировки - https://cont.ws/@providenie/2454366 Советизация сионизация России или что такое союз пархатых общих дел "СССР" до 1989 года? - https://cont.ws/@providenie/2454357 "Русские всегда сражались за Родину..." - https://cont.ws/@providenie/2454353 Так благодарные застою Брежнева в союзе пархатых общих дел (СССР) совки отмечали интернациональный дол, повешенный на шею советских гоев в Афганистане - https://cont.ws/@providenie/2454035 Кто в СССР жил тот в цирке не смеётся. Демотиваторы "СССР" № 1 - https://cont.ws/@providenie/2454002 К Рождеству... Иван Шмелев, «Рождество в Москве» - https://cont.ws/@providenie/2453570 В декабре 1920 года: "Настроение частей, как выразился один из ответственных партработников, боевое: бей жидов и коммунистов и спасай Россию!" - https://cont.ws/@providenie/2453566 Защита русских национальных чувств и интересов считалась самой вопиющей контрреволюцией и жесточайше преследовалась, вплоть до арестов и расстрелов - https://cont.ws/@providenie/2453562 Тоскующим по-новогоднему Эсесерию... В девятнадцатом стала жидовка Комисаркой гражданской войны - https://cont.ws/@providenie/2453557 Глухое молчание от социалистов при пархатых англосакских марксистах на вопрос: "Почему русских в России свергать можно, а жидов в России свергать нельзя?" - https://cont.ws/@providenie/2448814 Если посмотреть на, то что оставили англосаксы Сталину от Германии, то не мудрено предположить зачистку СМЕРШа, как провалившего всю компанию СССР против Германии нанеся невосполнимый урон русскому народу - https://cont.ws/@providenie/2429661 CCCР под Еврейским Игом - https://cont.ws/@providenie/2035109 Новая иудея, или разоряемая Россия - https://cont.ws/@providenie/2034615 Тайна аббревиатуры СССР - https://cont.ws/@providenie/2034253 Русский народ, ходит теперь по своим российским улицам, как по иностранным, и не может прочесть вывески на английском языке, недоумевая, чтобы могли означать вывески: "секонд-хенд", "роуминг", "лизинг", "шейпинг", "паркинг", "холдинг" "бординг", "офф-шор", "биллборд", "рокер", "байкер", "рэпер", "хакер", "брокер", "менеджер", "данс", "минивэн", "таун-хаус", "молл", "брэнд", и тд… см., далее – https://cont.ws/@providenie/1351774
Оценили 0 человек
0 кармы