Близится развязка с продажей Джурджулештского порта и железной дороги Молдовы

Перед выборами и на фоне меняющейся региональной конъюнктуры в правящей партии форсируют продажу основных транспортно-логистических активов Молдовы

На днях стало известно о давно ожидавшихся переменах в сразу двух стратегических отраслях: морских и железнодорожных грузоперевозках. Сначала ЕБРР, владеющий компанией оператора и арендатора Международного свободного порта в Джурджулештах, объявил о подготовке к продаже актива. Все преподнесено крайне пафосно. Отмечается, что запущен «структурированный процесс слияний и поглощений посредством международного тендера» для выявления потенциальных инвесторов, которые смогут поддержать долгосрочное развитие этого важнейшего актива. В пресс-релизе ЕББР отдельно сказано о региональном значении порта, хорошо расположенного для будущего восстановления Украины.

Затем правительственные чиновники сообщили о скором завершении эпопеи с разделом Железной дороги Молдовы в соответствии с ранее принятым кодексом. Инфраструктуру пока оставят за государством, а вот сам сектор грузоперевозок передадут в частные руки. Спустя несколько дней руководство ЖДМ провело переговоры с украинскими коллегами, обсудив планы наращивания транзитных грузоперевозок через нашу страну. Между делом упомянули и планы возобновить летнее курсирование пассажирского поезда между Кишиневом и Одессой. Последнее, впрочем, укладывается скорее в предвыборную стратегию правящей партии, поскольку никакой коммерческой составляющей перевозка пассажиров по железной дороге не имеет. Плачевная ситуация с поездами в направлении Румынии это лишь подтверждает.

В отличие от сектора ж/д грузоперевозок международный порт в Джурждулештах в последние годы нарастил объемы перевалки грузов и приносит своим владельцам стабильный доход. Даже расположенный рядом и находящийся пока в госуправлении пассажирско-грузовой порт в последние четыре года увеличил пропуск грузов более чем в три раза: с 256,4 тыс. тонн в 2020 году до около 800 тыс. тонн в 2024 году.

Таким образом, речь идет не только о ценности и важности этих двух активов для нашей страны, но и об их возможной роли в дальнейшем развитии морской и железнодорожной логистики в украинском направлении. В такой конфигурации их ценность возрастает в разы.

Предвыборный момент, конечно, важен, но определяющим фактором начавшейся возни вокруг Джурджулештского порта и железной дороги стало именно изменение региональной конъюнктуры. Прояснение перспектив развития событий в северо-западном черноморском регионе с учетом возможности большой сделки по Украине вызывают интерес у многих зарубежных игроков. Контроль над транспортной логистикой сулит потенциальные выгоды для инвесторов, которые успеют вложиться в объекты инфраструктуры на черноморском побережье Украины и дунайские порты до заключения мирных договоренностей.

Украинские чиновники при поддержке Еврокомиссии в последние недели активно проталкивают инвестиционные предложения для заинтересованных игроков. Тот факт, что все эти объекты и железнодорожные коридоры к ним включены в Трансъевропейскую транспортную сеть TEN-T с заложенным до 2040 года финансированием, практически гарантированно обеспечит их прибыльность. Тут надо иметь в виду не только коммерческие перевозки, которые однозначно пойдут в рост, но и использование инфраструктуры в военно-политическом ракурсе. Трансъевропейская сеть как раз предполагает задействование ее составляющих, в том числе в военных интересах (программа военной мобильности). Оперативная переброска и развертывание вооружения и личного состава в северо-западном Причерноморье – одна из ключевых задач на ближайшее время для Евросоюза. По сути, Украину и Молдову еще в 2022 году включили в т.н. «военный шенген» ЕС, но только сейчас все это воплощается в реальность.

Потенциальная невозможность использования в рамках НАТО логистических возможностей США с учетом изменившейся политики новой администрации в Вашингтоне лишь подтолкнет Брюссель форсировать инвестиционную программу развития TEN-T в военных целях в нашем регионе. Тут можно вспомнить, что страны Балтии сейчас развивают свою военно-транспортную инфраструктуру, а планируемые к реконструкции транспортные коридоры между Румынией, Молдовой и Украиной как раз входят в т.н. «балтийско-черноморский» сегмент. Если в странах Балтии процесс пошел, значит, мы тоже на очереди.

В качестве признаков подобной активности у нас можно считать планы восстановления железнодорожного сообщения между Румынией и Молдовой на участке Фэлчиу – Бырлад. Он наряду с отремонтированным поблизости автомобильным переходом Леова-Бумбэта обеспечит плотную связь с портом Констанца. Румынские чиновники уже подтвердили, что логистика в направлении Молдовы завязана именно на этот румынский порт, который еще со времен Второй мировой войны имеет особое военное значение.

Анонсированное на днях расширение государственного порта Джурджулешты за счёт 61 гектара земель вдоль Прута однозначно вписывается в эту же стратегию. Рядом имеются трансграничные мосты (железнодорожный и автомобильный). Планируется не только расширить причал, но и выделить площади под складские помещения для транзитных грузов. На дополнительных 60 гектарах при желании можно разместить что угодно и кого угодно, включая вооружение. Может получиться огромный инфраструктурный объект, если заинтересовать крупных игроков.

Понятно, что и украинские, и наши чиновники могли бы пустить с молотка свою портовую и железнодорожную инфраструктуру еще два года назад, однако военно-политическая неопределенность делала эти активы крайне рискованными и недооцененными. Корыстный интерес или, можно сказать, «государственный подход» тогда возобладал. Сейчас с учетом изменения международной конъюнктуры мы наблюдаем новую попытку региональных элит и связанных с ними олигархических групп заработать. Для Брюсселя в этом плане важна лишь лояльность будущих участников проекта, поскольку на десятилетие вперед предстоит осваивать значительные средства из фондов ЕС.

Что касается интересов Молдовы, то, как мы видим, ориентированные на Брюссель политические силы интерпретируют их исключительно через призму передачи активов страны под внешнее управление с выгодными для себя условиями. Самостоятельно развивать национальный сектор власти не только не могут, но и не хотят.