Почему на проекте, который стал пылесосом для бюджетных денег, не поставят крест?
Пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100 New — версию ближнемагистрального «Супреджета» из отечественных комплектующих — планируется создать в 2023 году. 17 сентября об этом сообщил вице-премьер Юрий Борисов. По его словам, лайнер должен пройти новую сертификацию как отдельных систем, так и всего самолета.
Борисов отметил, что новый SSJ 100 разрабатывается по поручению президента РФ Владимира Путина от 25 января 2018 года. Проект направлен на импортозамещение иностранных компонентов.
По данным «Ведомостей», разработка самолета оценивается в 120−130 млрд руб. Примерно половина этой суммы уйдет на разработку российского двигателя ПД-8. Сейчас SSJ 100 летает на франко-российском двигателе SaM146 — он очень быстро выходит из строя. Существенную часть инвестиций выделят из бюджета. В частности, ОАК получит на разработку SSJ New не менее 50 млрд. рублей.
Напомним, эксперты считают Sukhoi Superjet 100 чрезвычайно неудачным самолетом. Вот как это объясняет заслуженный авиаконструктор России Алексей Игнатов:
«При выборе SSJ 100 сработал, я считаю, определенный лоббистский ресурс. Напомню, кроме SSJ 100, в конкурсе Росавиакосмоса на региональный самолет участвовал Ту-414 и М-20 (КБ Мясищева). Победа в конкурсе SSJ 100 была определена тем, что Михаил Погосян — в то время руководитель фирмы «Сухой» взял на себя обязательство использовать деньги, получаемые от экспорта военной авиационной техники марки «Су», на создание «Суперджета».
Этого не случилось — были сорваны обязательства. В итоге средства, выделяемые министерством промышленности на развитие гражданской авиационной техники (их было недостаточно на поддержку Ту-324, Ту-334 и Ту-414) были пущены на закупку иностранных сборочных технологий, иностранного оборудования и комплектующих для «Суперджета» (до 85% комплектующих на самолете — иностранного производства) — было израсходовано более 4,85 млрд. рублей.
В итоге на деньги налогоплательщиков построили иностранный самолет и обеспечили рабочими местами работников зарубежья, а на своих заводах ОАК де-факто уничтожает (Ту-204 в Ульяновске) и сокращает производство.
Замечу, в советское время у нас было несколько типов региональных самолетов: Ту-134, Як-42, Ан-24 и другие. А сегодня — один «Суперджет» остался. Хотя тот же Ту-334 не потерял своей актуальности. И на его базе можно создать надежный новый региональный самолет с посадкой на грунтовые аэродромы — полностью из отечественных комплектующих".
К этому можно добавить, что Sukhoi Superjet 100 (в его основе, кстати, лежит разработка Boeing 1960-х годов) получился перетяжеленным на 3,5 тонны. Лайнер должен перевозить 104 пассажира на заявленную дальность, но он этого делать не может — летает либо с недогрузом, либо на более короткие расстояния.
И вот — эпопея с «Суперджетом» продолжается: в него снова вкладывают огромные деньги. 120−130 млрд. рублей — сумма, сопоставимая с разработкой абсолютно нового лайнера. Например, размер программы среднемагистрального МС-21 составляет 450 млрд. рублей, говорил Юрий Борисов. Но около 200 млрд. из этой суммы намечено на поддержку продаж, то есть сама разработка МС-21 оценивалась в 250 млрд.
SSJ на этом фоне выглядит «золотым». При этом спрос на него крайне низкий. Сперва бизнес-план предполагал производство в течение 30 лет 1300 лайнеров, потом был урезан до 830 штук, в 2015 году — до 595 (30 судов в год). Но даже этот мизерный план был выполнен только в 2017 году — позже поставки упали практически до нуля.
И возникает вопрос: нужен ли вообще SSJ New?
— Заявляя о создании Sukhoi Superjet 100 New, чиновники стремятся выполнить указание президента России, — отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — С тем, чтобы самолет собирался из отечественных комплектующих, чтобы его цена была адекватной, и чтобы при его обслуживании не приходилось каждую запчасть выписывать ил Лондона, Парижа или Нью-Йорка.
Де-факто, этим признаются многочисленные недостатки SSJ, о которых не один год твердят те, кто самолет эксплуатирует. Называя вещи своими именами, лайнер в том виде, в котором он был выпущен, никогда не найдет потребителя. Никогда!
«СП»: — То, что мы отказываемся от услуг Запада при производстве SSJ New — это хорошо?
— Хорошо, конечно. Плохо другое: те, кто лоббировал выпуск «Суперджета», понимают, что попали в ловушку. И выход из нее видят один — в получении от государства дополнительно огромных денег.
Напомню, история с Sukhoi Superjet 100 тянется без малого 20 лет. За это время в лайнер вложены колоссальные средства. При этом все финансирование производилось из бюджета — из наших с вами денег.
Бюджетные деньги, я считаю, развращают наших самолетостроителей. Если ты получаешь огромные деньги просто так — не нужно заниматься мозговым штурмом, не спать ночами, работать в скромных кабинетах без кожаных кресел. Это очень хорошая жизнь, когда дядя дает деньги — а ты их тратишь, как хочешь. На кабинеты, дорогущие служебные автомобили, роскошных секретарш.
Сейчас люди, которые привыкли жить в таком ключе — за счет государственной казны — поддались, я считаю, продлить соблазну. И предложили многомиллиардный вариант доработки Sukhoi Superjet 100 New, чтобы только продлить свое безбедное существование.
«СП»: — Путин, вы считаете, не в курсе происходящего?
— Президент и вся команда наверху оказались в капкане ложных представлений. Поскольку сначала Sukhoi Superjet 100 анонсировался лично Погосяном лично Путину как лучший в мире, который будет не просто конкурентным на Западе, а номером один.
Когда Погосяну был задан вопрос, за счет каких средств проект будет развиваться, он сказал: 85% самолетов мы будем продавать за рубеж, а 15% произведенных лайнеров будут работать в России, и полностью покрывать потребности в перевозках такого класса у нас в стране.
Все это оказалось блефом. Ни одна западная авиакомпания Sukhoi Superjet 100 не берет. Только Мексика приобрела два десятка лайнеров. В итоге, картина сложилась ровно противоположной той, что рисовал Погосян: 99% «Суперджетов» эксплуатируются в России, и 1% - в Мексике.
«СП»: — И что в этой ситуации делать?
— Честно говоря, взять бы и прихлопнуть эту дребедень — Sukhoi Superjet 100. Да еще с французскими двигателями, которые проектировались 40 лет назад, с никуда не годной так называемой горячей частью — она все время отказывает, а за новые комплектующие надо платить валютой.
Погосян и его команда, я считаю, допустили колоссальную ошибку — не организовали систему послеполетного техобслуживания самолета, которая включает цикл от производства до утилизации. Именно так, замечу, работают Airbus, Boeing, и все другие самолетостроительные компании мира. В результате, миллиарды рублей на SSJ просто выбрасываются на воздух.
А ведь деньги на «Суперджет» давались из бюджета не просто так. Правительство рассчитывало, что вложения вернутся. Сейчас на проект снова подбросят десятки миллиардов. Ведь что придумали для спасения «Суперджета»? Как сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, планируется создать новую авиакомпанию на Дальнем Востоке, которая получит около 20 самолетов SSJ 100.
«Аэрофлот», надо думать, с радостью передаст новой компании все имеющиеся у него «Суперджеты» — освободится от рухляди, которая сейчас стоит у забора в ожидании каких-то запчастей.
Но надо понимать: дальневосточная компания — вовсе не выход. Профессионалы понимают, что в той же Якутии острейшая нужда в среднемагистральных самолетах. Там люди сидят без транспорта — нет ни автомобильных, ни железных дорог. Но там нужен неприхотливый самолет, способный садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. А SSJ100 имеет неустранимые недостатки, которые делают его непригодным для такой эксплуатации.
Идеальных взлетно-посадочных полос в тех краях практически нет, а «Суперджет» разрешается эксплуатировать только на аэродромах, где ни пылинки, ни камушка. Дело в том, что клиренс от двигателей до взлетной полосы у SSJ 100 — всего-навсего 40 сантиметров. Из-за этого двигатели буквально засасывают пыль и камушки с земли — в результате повреждаются лопатки турбины, сама турбина, может вспыхнуть пожар.
Еще один недостаток, связанный с конструкцией самолета — неприемлемое крепление шасси. Это наглядно показала катастрофа SSJ 100 в Шереметьево. Напомню, 5 мая лайнер, следовавший рейсом SU 1492 Москва-Мурманск, аварийно сел через полчаса после взлета и загорелся. Итог — погиб 41 человек, в том числе два ребенка.
Так получилось, поскольку в SSJ 100 нарушено одно из международных правил летной годности: шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете и посадке не возникала утечка из топливной системы, и чтобы баки не разрывались в результате отрыва пилона двигателя, или крепления двигателя, или шасси. На «Суперджете» шасси как раз разрушились и пробили бак.
А электроника? Нештатная ситуация на борту SU 1492 возникла после удара молнии. По нормам летной годности, при прохождении молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к катастрофической или аварийной ситуации. А в «Шереметьево» командир корабля не мог нормально управлять лайнером, поскольку в нештатном режиме система управления работала некорректно.
Возможно, в Sukhoi Superjet 100 New эти конструктивные недостатки устранят. Но цена этому — бесконечные новые сотни миллиардов. Поэтому стоило бы, наверное, подсчитать все затраты на SSJ 100, и прямо сказать президенту: давайте плюнем на эти миллиарды, и забудем об этом самолете. Потому что его эксплуатация обойдется поистине в астрономическую сумму.
Андрей Полунин
Фото: Гавриил Григоров/ТАСС
Оценили 6 человек
10 кармы