Судя по тому, как активизировались процессы прокладки новых сухопутных транспортных артерий, в Центральной Азии намечается новый большой передел сфер влияния между «западными партнерами» и Китаем. Сможет ли Россия сохранить влияние в бывших советских республиках?
Слабое звено
Как ни печально это констатировать, самым слабым звеном в цепи наших ближайших соседей оказался Казахстан. В январе 2022 года РФ и другие члены ОДКБ пришли на помощь президенту Токаеву в устранении угрозы, исходящей от массовых беспорядков в стране. Однако уже несколько месяцев спустя нам отплатили презлым за предобрейшее.
После начала российской СВО на Украине власти Казахстана сперва заняли позицию недружественного нейтралитета по отношению к происходящему. Затем Астана фактически присоединилась к западным санкциям, демонстративно препятствуя различным торговым схемам по обходу ограничительных мер, на которых могла бы хорошо зарабатывать, используя свой транзитный статус между Россией и Китаем.
Отметим, что все это происходит на фоне внутренней политики, очень напоминающей ту, что проводил Киев, что предшествовало Майдану 2014 года, гражданской войне на Украине и СВО. Глубокую озабоченность вызывает соглашение о всеобъемлющем партнерстве, недавно заключенное Казахстаном, находящимся в нашем южном подбрюшье, и Великобританией. Предчувствия по этому поводу самые дурные.
Подобные перспективы вынуждают соседние с Казахстаном страны исключать его в качестве транзитера между Западом и Востоком, Севером и Югом, выстраивая обходные транспортные маршруты.
«Южный транспортный коридор»
Альтернативный транспортный коридор в обход Казахстана продвигают Китай и Россия. Формулировки в обоснование такой необходимости приводятся самые благовидные, связанные с обмелением Каспия у казахстанского побережья. Вот как об этом пишет отраслевой телеграм-канал «Взгляд на Восток»:
В северной части казахстанской акватории Каспия на несколько квадратных километров обнажилось морское дно, затрудняя судоходство. Это отразилась на работе порта Актау, где нефтеналивные суда грузоподъемностью 12 тыс. т сегодня способны принять на борт максимум 9 тыс. т. Раньше контейнеровоз мог поднять 350 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, сейчас – максимум 280 контейнеров, что приводит к удорожанию и переориентации грузоотправителей на другие маршруты.
Из-за этого, и только этого, Астана выпадает из проектов «Один пояс – один путь» и «Север – Юг». Мультимодальный «Южный транспортный коридор» должен соединить Россию через Каспийское море с Туркменистаном, Узбекистаном и Кыргызстаном. Вот как этот маршрут описывает губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин:
Южный транспортный коридор пройдет с юга Киргизии в Узбекистан, далее – в Туркменистан, в порт Туркменбаши на Каспийском море и направится на север, в Астрахань. Это будет наиболее короткий маршрут для доставки грузов, который поможет обойти препятствия на границе Киргизии с Казахстаном.
Необходимость появления обходного транспортного коридора эксперты связывают с проблемами, ставшими системными на кыргызско-казахстанской и российско-казахстанской границах. Прямым следствием развития данного проекта станут проблемы у продвигаемых президентом Токаевым планов по превращению Казахстана в крупнейший транспортный хаб в Центральной Азии в рамках Среднего коридора, который соединил бы Турцию с Китаем через Грузию, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Киргизию. Под это дело Астана готова сдать свои порты на Каспийском море в управление европейским корпорациям.
Ключевая роль в прокладке обходного маршрута вокруг Казахстана, однако, принадлежит не России, а Китаю.
Китайский интерес, и не только
Идея соединить КНР, Кыргызстан и Узбекистан железной дорогой обсуждалась с начала 90-х годов, однако после событий 2022 года к ней вернулись по инициативе Пекина предметно. Стоимость строительства железной дороги оценивается в 5 миллиардов долларов, ее длина составляет 450 километров. В качестве «якорного» инвестора выступит китайская сторона.
Пекин намеревался проложить привычную ему линию с шириной колеи 1435 мм, но Узбекистан и Кыргызстан отстояли «русскую» шириной 1520 мм. Предполагается, что строительство займет четыре года. На транзите товаров через свою территорию Бишкек сможет зарабатывать до 200 миллионов долларов в год. Потери Казахстана и РФ от запуска этого маршрута могут составить 15% грузооборота. Однако Москва поддерживает начинание.
Заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Елена Шерышева комментирует проект как выгодный всему Евразийскому союзу:
Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан будет реализовано в рамках создания транспортно-инфраструктурного каркаса Евразийского экономического союза.
Интерес российской стороны заключается в обеспечении беспроблемного доступа в обход Казахстана к китайскому импорту. Кроме Москвы, о желании присоединиться к данному проекту высказался Тегеран:
Иран заинтересован в налаживании торгово-экономических отношений с Кыргызстаном. Для увеличения объемов торговли в первую очередь должны быть решены вопросы логистики. Для этого мы можем продлить железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан до Ирана. Кыргызстан, таким образом, получит выход к морю.
Понятно, что Исламской Республике интересен, естественно, не сам Кыргызстан, а Китай. Равно как и соседнему Азербайджану:
Если железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан дойдет до Каспийского моря, это заметно увеличит объем торговли в регионе и снизит стоимость грузоперевозок, став частью среднего коридора Евразии.
Президент Алиев в своем заявлении по итогам переговоров с президентом Кыргызстана Садыром Жапаровым в Бишкеке подчеркнул следующее:
Все проекты в Центрально-Азиатском регионе и Западном Каспийском регионе реализуются одновременно, чтобы мы могли расширить наши портовые мощности.
Таким образом, прозападный разворот Астаны уже привел к серьезнейшим геополитическим трансформациям всей Центральной Азии. И это только начало.
Сергей Маржецкий
Фото: Валерий Л./wikimedia.org
Оценили 5 человек
6 кармы