Возрождение Ил-96: вперед в прошлое

В современной России все чаще стали говорить о возрождении старых советских авиационных проектов. Имеет ли это смысл?

Вызов Западу

Ил-96 является советским пассажирским широкофюзеляжным авиалайнером для авиалиний средней и большой протяженности, который спроектировали в конце 80-х. В целом, это не самостоятельная разработка, а дальнейшее развитие Ил-86, который стал самым массовым советским пассажирским широкофюзеляжным самолетом. Это, впрочем, весьма условно, ведь особой популярности машина не нашла: ее построили очень ограниченной (даже по меркам широкофюзеляжных самолетов) серией в 106 машин. 96-й, который задумывали как аналог Boeing 747, тоже не стал культовым: всего построили 30 таких самолетов.

Не в последнюю очередь сыграла роль пресловутая ориентация советского авиастроения на нужды оборонно-промышленного комплекса. Так, загруженность Куйбышевского завода (теперь он называется Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) военными проектами, привело к отказу от ранее выбранного двигателя НК-56 в пользу ПС-90. Но если взлетная тяга первого составляла 18 000 кгс, то у ПС-90 она составила 16000 кгс (всего двигателей у самолета четыре). Это потребовало внесения изменений в конструкцию, в частности, уменьшению фюзеляжа.

Стоит ли говорить, насколько сложной является такая задача, особенно для инженеров СССР, которые были далеко не лидерами в области создания широкофюзеляжных авиалайнеров.

Впрочем, есть у самолета и свои плюсы. Так, за время эксплуатации не было ни одного серьезного инцидента. Для сравнения, за время эксплуатации Boeing 747 потеряли 63 самолета, включая ужасный инцидент на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос, когда в результате столкновения двух таких машин погибло почти 600 человек. Однако и число построенных 747-х приближается к отметке в 1600 единиц, а их широкая эксплуатация странами третьего мира была далеко не всегда правильной.

К слову, сейчас Ил-96 эксплуатирует только две страны: Россия и Куба, причем последняя имеет в своем распоряжении лишь несколько таких машин. Для России же самолет знаковый хотя бы лишь потому, что на нем летает Владимир Путин (специальный летный отряд «Россия»). Это, в общем-то, не совсем Ил-96, а скорее — его глубокая модификация, удовлетворяющая самым высоким требованиям комфорта. Такие машины точно никогда не появятся на обычных авиалиниях.

Верной дорогой

Еще в 2017 году издание Aviation EXplorer писало, что авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина и Объединенная авиастроительная корпорация заключили контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М на базе Ил-96. Фюзеляж новой машины хотят удлинить на 9,65 метров, а в качестве силовой установки намерены использовать ПС-90А1 — более мощную версию ПС-90А. Цель — повышение топливной эффективности и увеличение мест для пассажиров. Всего как предполагают, машина сможет перевозить до 390 человек.

Само собой, намерены улучшить комфорт для пассажиров и обновить электронику. «Серийное производство Ил-96-400М будет развернуто на ПАО ВАСО в г. Воронеже. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами. В аэродинамической компоновке, конструкции и системах самолета применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации. Условия контракта предусматривают изготовление опытного экземпляра самолета Ил-96-400М для проведения летных испытаний. Планируются, что он впервые поднимется в небо в 2019 году», — заявили в компании «Ил».

Маленький шаг для страны, большой — для авистроя

Недавно, а если быть точнее — в декабре прошлого года — в пресс службе Объединенной авиастроительной корпорации сообщили, что создание первого опытного образца Ил-96-400М потребует более десяти миллиардов рублей. Конкретно для изготовления самолета потребуется 7,6 миллиардов рублей, а еще 900 миллионов нужно для разработки рабоче-конструкторской документации авиалайнера в электронном виде и конструкторской документации на авионику и интерьер. К тому времени на Воронежском авиастроительном заводе уже начали сборку элементов первого Ил-96-400М. А в конце декабря сообщили, что летные испытания глубоко модернизированного лайнера Ил-96-400М могут начать в 2020 году.

«Если действительно модернизировать самолет Ил-96, то получится модель, вполне сопоставимая с некоторыми Boeing и Airbus», — заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник. Однако все эти планы, откровенно говоря, выглядят чересчур амбициозно. Дело не только в вероятном переносе сроков испытания первого Ил-96-400М. Не стоит забывать, что Россия сейчас разрабатывает в сотрудничестве с Китаем совершенно новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929. Его первый полет намечен на 2021-22 годы. Ожидаемая стоимость разработки машины, согласно оценкам экспертов, может достичь очень нескромных 20 миллиардов долларов. Даже то, что Китай взял на себя 50% расходов не делает ситуацию простой.

При этом дальность полета нового самолета CR929 составит около 12 тысяч километров, что позволит использовать его на многих дальнемагистральных маршрутах. Таким образом, при конструктивных различиях Ил-96 и CR929, их задачи могут пересекаться, а значит, заказчикам придется выбирать. В принципе, в таких условиях особого смысла в возобновлении производства старой советской машины (пусть и с новыми двигателями) не очень много. Конечно, Ил-96-400М можно будет использовать для узкого круга заказчиков, однако нет ровным счетом никаких оснований верить в то, что машину ждет коммерческий успех. Здесь можно вспомнить и гигантский европейский Airbus A380, который в силу своей дороговизны и технической сложности получил очень ограниченный спрос: всего на сегодня построили чуть более 200 машин.

Если же говорить совсем просто, то ниша, которую должен занять Ил-96-400М, не ясна. Что-то подобное, кстати, вышло и с Sukhoi Superjet 100, который кто-то называл «слишком большим», а кто-то — «слишком маленьким». Наконец, если Россия взяла курс на проектирование новых современных машин, таких как МС-21 и CR929, то зачем возрождать старые проекты, которые, к тому же «не выстрелили» ранее?

Пожалуй, единственный смысл воссоздания Ил-96 — это поддержка Воронежского завода. Того самого, который ранее производил украинско-российский Ан-148, а сейчас остался ни с чем. Вот только насколько уместны такие практики в XXI веке, при условии жесткой конкуренции среди авиастроителей? Скорее всего, реальное возрождение отечественного авиастроения мы увидим лишь тогда, когда (и если) в Объединенной авиастроительной корпорации наконец-то научатся считать деньги. Ведь бюджет не безграничен, а нефтяных сверхдоходов в обозримом будущем не предвидится.

Автор: Илья Легат

Использованы фотографии: https://www.avsim.su