Время большой Евразии

Принцип «Разделяй и властвуй» не изменился со времён цезарей. И подоплёка у него, как и в эпоху Древнего Рима, по-прежнему экономическая. Ведь политика всего лишь надстройка над экономикой – базисом.

Сейчас всё яснее проступают контуры великого континентального евразийского экономического проекта. Я не про ЕврАзЭС, или «Новый шёлковый путь», это частные проявления куда более масштабной конструкции. Условно её можно было бы назвать «Евразия от Лиссабона до Владивостока», хотя более правильно было бы просто назвать «Большой континентальный проект», строящийся в противовес «Большому морскому проекту», который строила Европа века эдак с пятнадцатого.

В чём все эти шесть веков заключалось преимущество морских путей перед сухопутными? Элементарно, Ватсон: в их качестве. До последних десятилетий скорость перевозки грузов морем превышала скорость перевозки грузов сушей, и по большей части причиной этого были дороги. Хреновые дороги, надо сказать. До изобретения рельсового транспорта и асфальта только в Древнем Риме догадались мостить камнем не только городские улицы, но и дороги между городами. Да и то не все, только стратегически важные. Вот кто прекрасно понимал важность хорошей логистики. Во всех прочих странах вплоть до двадцатого века дороги имели сугубо грунтовое покрытие, превращавшееся в болото каждую весну и осень. В краях с пустынным климатом это были просто направления, обозначенные на карте, а в качестве навигатора в караване обязательно присутствовал хорошо оплачиваемый проводник, знавший путь по приметам. И разбойнички имели место, хоть в пустыне, хоть в лесу. И погода далеко не всегда благоприятствовала путешествию. Хотите пример? Витус Беринг добирался из Петербурга до Охотска два года. Два года, Карл!

На море тоже действовали погодные факторы, да и пираты не дремали. Впрочем, когда прикормленные джентльмены удачи стали мешать, Англия ничтоже сумняшеся загнала их под плинтус. Ибо неча мешать свободной торговле, особенно когда их дело сделано, и основные конкуренты убраны с главных морских торговых путей. Но на море караваны не были строго привязаны к определённым координатам, исключая лишь перевалочные порты, и передвижение было свободнее, а значит, быстрее.

Ситуация изменилась, когда стали строить сначала железные дороги большой протяжённости, а затем магистральные трассы с твёрдым покрытием. Скорость сухопутных перевозок возросла на порядки. А это означало, что над «Большим морским проектом» нависла угроза: он был выгоден лишь при отсутствии конкуренции с сушей, а здесь призрак конкуренции нарисовался в полный рост. И глобалисты, чьё благосостояние было построено в 16-19 веках на монополии морских перевозок, забеспокоились. Железные дороги в Евразии угрожали их монополии, и либо должны были попасть под их стопроцентный контроль (для доставки их же грузов из портов вглубь континента), либо должны были быть разрушены. Условно, конечно: физически никто бы рельсы разбирать не стал. Просто нужно было сделать их крайне небезопасными. Тогда-то и начала проявляться их политика «Разделяй и властвуй», заключавшаяся в постоянном провоцировании конфликтов в Евразии. Там, где война, никто грузы возить не будет, это естественно. А значит, морские перевозки, при наличии не только торгового, но и военного флота, вне опасности.

И понеслось...

Весь двадцатый век неслось. Началось с Первой мировой войны, которая перессорила и разрушила несколько континентальных империй, продолжилось в тридцатые-сороковые, немного пригасло в шестидесятые, снова забурлило в восьмидесятые, и наконец век завершился обрушением СССР – как возможного ядра «Большого континентального проекта». Робкая попытка Ельцина наладить грузоперевозки по железной дороге через Россию немедленно были пресечены так называемой «Рельсовой войной». Механизм был прост: прикормленные «эффективные собственники» (вроде записного борца с рижЫмом Ходорковского, но тот больше по «скважинной жидкости» специализировался) организовывали невыплату зарплат шахтёрам. Затем через своих людей доводили до несчастных, что надо бы забастовку организовать. И обязательно перекрывать железки, без этого никак… Я вполне понимаю шахтёров, мне жаль их и их семьи, но в данном случае они стали слепым орудием. О грузоперевозках через российские железные дороги никто больше не заикался.

С укреплением власти в России тактика изменилась. Ходорковские-гусинские и им подобные были «равноудалены», такого полного контроля над транспортной системой России, какой был при Ельцине, внешние игроки лишились. Что им оставалось? Только одно: окружить Россию поясом нищих и злобных лимитрофий, весь смысл существования которых сводился бы к блокированию любых логистических маршрутов, идущих через Россию. Классический пример – одна очень незалежная аграрная сверхдержава. Ну, и Трибалтика, куда ж без неё.

Есть у меня подозрение, что если бы змагар-майдан в Минске удался, то следующим шагом было бы оспаривание права России на Калининградкую область и значительную часть российского балтийского побережья вместе с Усть-Лугой. Тогда у России не оставалось бы иного выхода, кроме как снова направлять грузы в порты Великой И Могучей Трибалтики, находящиеся под полным контролем «кого надо». Тогда снова пришлось бы платить за транзит откровенно враждебным режимам, и опасаться, что торговый путь будет перекрыт в любой момент, когда это «кому надо» станет угодно.

Так вот, продолжая тему нищих и злобных лимитрофий. Откровенно русофобские режимы там, по мнению их хозяев, следует поддерживать за счёт внутреннего ресурса. Чем более вороватой будет оккупационная администрация, тем более нищим будет народ. А нищему народу проще объяснить, что все его несчастья из-за злобной, голодной и завистливой тоталитарной России, с которой их незалежная и процветающая держава воевала всю свою историю. В лимитрофиях обязательно организуются «Институты национальной памяти» - эдакие филиалы Аненэрбе, призванные полностью переписать историю в нужном ключе. Неудобные страницы истории вымарываются полностью, вплоть до введения уголовной ответственности за их изучение, а взамен рисуется совершенно другая картина.

Какие-то трения между соседними странами существовали всегда и везде, начиная от первых городов-государств Междуречья и Хараппы и заканчивая сегодняшним днём. Да хоть недавний карабахский конфликт взять, его корни уходят не только в поздний СССР, армяне с азербайджанцами спорили за эти земли веками. Тем не менее, выпячивать только эти конфликты, забывая обо всём другом, носиться с обидами, строить на них всю свою политику – это путь в никуда. Путь к вечно зависимой от внешних сил лимитрофии, практически всегда поступающей вразрез интересам собственного народа. Тем не менее, во всех странах Евразии, которые способны хоть как-то повлиять на евразийский логистический проект, существуют группировки, чья цель – раздувание конфликтов любой ценой. Где-то они уже у власти, как вна незалежной, а где-то пока что только готовятся. Но уже имеют финансовую и моральную поддержку «кого надо».

Китай – одна из ключевых стран Евразии. И он имеет не только протяжённую границу с Россией, но и многовековую историю взаимоотношений с ней. И неудивительно, что там тоже есть зародыш своего «Института национальной памяти», а также чиновники, готовые за небольшой процент от разграбления превратить Китай из первой экономики мира в нищую и злобную лимитрофию.

Немного цитирования из статьи:

По информации, собранной из разных источников, мы выяснили содержание некоторых музейных экспозиций в Айгуне.

1. «Река Хэйлунцзян – мать китайских северных народов». Цель экспозиции – доведение до посетителей информации об исторической принадлежности китайской стороне земель, сосредоточенных в бассейне р. Амур.

2. «Бассейн реки Хэйлунцзян в XVII в. и русско-китайский Нерчинский договор» – освещение фактов проведения казаками царской России интервенции в отношении коренных народностей Дальнего Востока (монголы, эвенки, дауры, орочоны, маньчжуры, нанайцы и т.д.) и подписание вышеуказанного договора в интересах защиты государственного суверенитета Китая.

3. «Бассейн реки Хэйлунцзян в XVII – XIX вв.» – воспитание чувств патриотизма на основе демонстрации сведений социально-экономического развития Айхуэй, несмотря на «вмешательство» России во внутренние дела Цинской империи.

4. «Хэйлунцзян во второй половине XIX в. и китайско-российский Айгунский договор» – представление материалов, подтверждающих несправедливый характер заключенных международных актов (Айгунский (1858 г.), Пекинский (1860 г.), Илийский (1881 г.), в результате которых китайские территории были отторгнуты в пользу России.

5. «Российская катастрофа 1900 г.» – акцентирование внимания на фактах насильственного выдворения жителей 64 маньчжурских деревень, располагавшихся на территории современной Амурской области.

…

Мы знаем все исторические факты. Тогда ошибок наделали все. Летом китайцы обстреляли несколько российских судов, а 2 июля 1900 начался артиллерийский обстрел беззащитного Благовещенска. Погибли мирные горожане.

Затем одновременное стечение сразу нескольких обстоятельств привело к трагедии. В городе не было в этот момент ни регулярных войск, ни губернатора, ни городского головы. Возникшая паника, страх за себя и своих близких, отсутствие четких указаний от руководителей – все это привело к тому, что российские ополченцы (армии в городе не было) загнали в Амур китайцев, проживающих в округе, не предоставив никаких плавсредств. Погибло несколько тысяч человек.

Есть экспозиция, тщательно выпячивающая вину одной стороны и не менее тщательно замалчивающая вину другой. Значит, на неё выделяются средства. Следовательно, есть заинтересованные в его финансировании чиновники. И на месте товарища Си, который как раз проводит политику интеграции Китая в Большой Евразийский проект, я бы поинтересовалась как этими чиновниками, так и их целями.

Впрочем, насчёт целей тут предельно ясно: всё то же «Разделяй и властвуй». И упомянутые выше китайские чиновники в данном случае исполняют роль российской «семибанкирщины», которая одной рукой задерживала зарплаты шахтёров, а другой направляла их же перекрывать железные дороги. Только, в отличие от хозяев России «святых 90х», китайские «семибанкиры» всё ещё не определяют политику внутри и вне своей страны. Но очень хотят. А какой для этого самый верный способ? Правильно: сделать её нищей и зависимой, а самим остаться оккупационной администрацией при западных хозяевах. Так было после опиумных войн, когда британцы наживали колоссальные состояния на поставках опиума в Китай, сами китайцы вымирали, массово потребляя этот наркотик, а узкая прослойка чиновников и аристократов имела с этого свой процентик и жила припеваючи.

Но об этом Айгунский музей не расскажет. За это не уплОчено. Напротив: некоторые платят за то, чтобы этот звездец повторился.

Да, и обстрел Благовещенска, кстати, был инициирован британскими хозяевами той самой узкой прослойки чиновников и аристократов – кстати, не китайцев, а маньчжуров, потомков завоевателей. Но об этом тоже не рассказывают – тоже не уплОчено. И по той же самой причине.

После возвращения Гонконга в китайскую юрисдикцию Пекинская администрация решила не ломать бывших британских лакеев и посудомоек через колено, провозгласив политику «Одна страна – две системы». По моему личному мнению, это было ошибкой, и Китай расплатился за это двумя майданами в самом Гонконге и «гонконгизацией» некоторых представителей своей элиты. Впрочем, попытка натянуть Гонконг на Китай не удалась. Потому мы видим изменение тактики – с крупной гадости (майдан) на череду мелких (портить отношения с соседями). Пограничные конфликты с Индией уже имели место, и там ещё долго надо разбираться, кто именно из армейской верхушки Китая заинтересован в драке. Теперь для полного «счастья» Китаю не хватало довести до приграничных перестрелок с Россией. Тогда не только о транзите грузов в Европу придётся забыть, но и о поставках нефти и газа из самой России, а Китай не очень-то богат на углеводороды. Соответственно, неизбежно катастрофическое проседание его экономики, а именно это глобалистам и нужно.

Ну, что ж, глобалистов можно понять. Чтобы обрушить главного конкурента – Евразийский континентальный логистический проект – не жалко подкинуть несколько десятков миллионов на музей, воспитывающий в китайцах дух зависимого, нищего и злобного лимитрофа. Чтобы «разделять и властвовать», все средства хороши. Можно выморить половину Китая опиумной зависимостью, а можно озлобить и бросить в лобовую атаку на другого конкурента запада – Россию. Драка России с Китаем – давняя радужная (во всех смыслах, гм) мечта глобалистов. Не зря же наши либеральные сограждане уже три десятка лет рассказывают, как китайцы всё наше сало съели и весь лес спилили. Правда, в доказательство этого почему-то приводят фото Суматры и – кто бы мог подумать! – одной незалежной аграрной сверхдержавы, ну, это такие мелочи, правда же? Главное, чтобы пипл не рефлексировал, а распространял, как завещал Великий Лёша.

События в Минске 2020 года, равно как и события на площади Тяньаньмэнь в 1989, позволяют надеяться, что усилия глобалистов, направленные на провоцирование и поддержание в постоянной горячей фазе конфликтов в Евразии, успехом не увенчаются. Всё, лавочка закрывается. Больше глобалистский «Большой морской проект» спасать никто не будет. Наступает время Большой Евразии.

P.S. Не надо мне рассказывать про «китайцы вероломные» и так далее. Автор прекрасно знает, что в политике не бывает друзей. В политике бывают союзники, вассалы и противники. Сегодня Китай наш союзник, так как у нас общая цель – закопать западный проект, грабивший весь остальной мир на протяжении нескольких веков. А дальше… Для того и существуют в таких державах, как Россия и Китай целые ведомства по аналитике и прогнозированию. А также целые министерства иностранных дел, призванные улаживать конфликты дипломатическими способами. Если Большой Евразийский проект будет выгоден всем его участникам, а на то похоже, то решать дела военными методами внутри него смогут только заведомые самоубийцы.

В свою очередь это означает, что единоличного гегемона в мире, где в полной мере реализуется этот проект, точно не будет. Что не может не радовать. Вот именно это и пытаются предотвратить господа глобалисты, поджигая Евразию со всех концов.

Источник