Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов — о том, что нового МиГ-25П привнес в отечественную авиацию.
Во второй половине 50-х годов ХХ века ОКБ Артема Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы не только с существующими, но и с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками и разведчиками. Первый полет опытного истребителя-перехватчика МиГ-25П состоялся 9 сентября 1964 года, когда машину поднял летчик-испытатель Петр Остапенко. Прошло немало времени, прежде чем постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года самолет приняли на вооружение. Через два месяца приняли и весь комплекс перехвата: сам самолет-перехватчик, новейшую ракету Р-40 класса "воздух — воздух", систему радиокомандного наведения с земли "Лазурь" и др.
Работы возглавил заместитель Микояна Михаил Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Николай Матюк. Поскольку это была принципиально новая, прорывная конструкция, то и задач пришлось решать немало. Так, значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины, причем, рассмотрев множество вариантов, конструкторы остановили выбор на Р15Б-300 Сергея Туманского, ставшем развитием малоресурсного двигателя для беспилотных летающих аппаратов. В качестве основного конструкционного материала выбрали нержавеющую жаропрочную сталь (составляла до 80% элементов конструкции), остальные детали делали из титана и специальных дюралюминиевых сплавов.
Будущий самолет получил сначала обозначение Е-155П. Работа макетной комиссии по нему началась в 1962 году, а 15 июня следующего года утвердили техническое задание. Ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, доходящей на большой высоте до трех чисел Маха, что означало преодоление "теплового барьера", поскольку температура торможения доходила до 300 °С. В качестве горючего применяли специальное так называемое термостабильное топливо, использовали охлаждаемое электронное оборудование и новое ракетное вооружение, сохраняющее работоспособность при кинетическом нагреве в полете.
В ходе испытаний этих машин были достигнуты скорость 2 680 км/ч и потолок 22 670 м, параллельно проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Впоследствии самолет Е-155П получил обозначение МиГ-25П. По оценкам авиационных специалистов, он на несколько десятилетий обогнал другие отечественные и зарубежные разработки — в частности, по своим летно-тактичесим характеристикам.
Серийное производство
Освоение производства в Горьком на авиазаводе "Сокол" проходило трудно, пришлось вносить коренные изменения в методы производства, поскольку сварочные работы стали основным технологическим процессом, а наиболее массовой оказалась контактная сварка. Требования к сварочному оборудованию резко возросли. Технологическая сложность конструкции планера МиГ-25 из высокопрочных материалов, с большой номенклатурой узлов и деталей привела к резкому увеличению числа процессов механической обработки, росту трудоемкости.
В 1966 году заводчане сдали три первых серийных машины, пять в следующем, еще 16 — в 1968 году. Значительные усилия предпринимались для повышения технологичности производства. Это позволило снизить себестоимость одного экземпляра с шести до почти 3 млн руб. (за период с 1967 по 1970 год); в 1975 году машина в варианте МиГ-25П обходилась уже в 1,75 млн руб. Все же по сравнению с продолжавшим оставаться в массовой постройке в Горьком МиГ-21, стоящим в тот же год 500 тыс. руб. (прошло, правда, 16 лет после начала их освоения), это был дорогой перехватчик.
"Двадцать пятые" в Горьком выпускали по 1982 год, было построено 1 119 серийных самолетов всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД. Самолет стал символом советской авиационной мощи; ни одна страна в мире не могла себе позволить массово строить столь скоростные и маневренные "трехмаховые" машины, тем более в четырех модификациях (перехватчики, разведчики, разведчики-бомбардировщики и учебно-тренировочные двухместные).
Побед без потерь не бывает
МиГ-25П был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3 тыс. км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов: их зафиксировали 29, включая три абсолютных.
В Ахтубинске 26 апреля 1969 года на новом самолете МиГ-25 погиб командующий истребительной авиацией ПВО, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант Анатолий Кадомцев, опытный летчик-инженер, для которого это был лишь второй вылет на данной машине. Испытатели НИИ ВВС с земли неожиданно увидели пламя длиной в два корпуса самолета, летчик проигнорировал по непонятной причине приказание руководителя полетов катапультироваться и вместе с перехватчиком упал в Волгу. Причиной катастрофы стал отказ левого двигателя из-за отрыва лопатки турбины и последующая за этим сильная вибрация, которая сорвала коробку агрегатов левого двигателя, а работающий правый поджег керосин в подкапотном пространстве.
После столь тяжелого происшествия полеты приостановили. Результаты работы комиссии вскрыли серьезные конструктивные недостатки очень сложной техники. На фирме Артема Микояна, в министерстве авиационной промышленности, у смежников интенсивно проводились соответствующие срочные доработки. Трудно сказать, сколь быстро завершилась бы доводка МиГ-25, но тут случилось важное событие.
Над Синаем
В результате внезапного нападения 5 июня 1967 года на Египет, Сирию и Иорданию армия Израиля захватила обширные земли арабских государств. Были оккупированы Синайский полуостров и сектор Газа, другие территории, включая Голанские высоты. Требования Совета Безопасности ООН в ноябре 1967 года о выводе войск со всех оккупированных территорий Израиль игнорировал и стал лихорадочно создавать мощную глубоко эшелонированную систему обороны с помощью западных стран.
Президент Арабской Республики Египет Насер обратился за военной помощью к Советскому Союзу, и просьбу удовлетворили. Уже в начале 1970 года в Египте были размещены советские зенитные ракетные комплексы (ЗРК) и истребительные части для прикрытия аэродромов, Асуанской плотины и других важных объектов. Прибывшие советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. Для успешного осуществления этих планов требовалось тщательно изучить созданную израильтянами оборону.
Эта задача возлагалась на специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. По заявленным к этому самолету тактико-техническим требованиям он наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолет еще не был принят на вооружение, и, хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные выглядели весьма оптимистично, доводка затягивалась. В этой непростой обстановке представлялась редкая возможность испытать самолет в реальных боевых условиях, и ее решили использовать.
Командиром летного отряда МиГ-25 назначили летчика-испытателя подполковника Александра Бежевца, старшим представителем от ВВС — генерал-майора Георгия Баевского. Стояла задача: в строжайшей тайне организовать разведку военных объектов, и прежде всего аэродромов израильтян на Синайском полуострове. На вооружении имелось два МиГ-25Р, два МиГ-25РБ, которые оснащались самой совершенной на тот момент разведывательной аппаратурой, но не имели ракетного вооружения. Первый вылет был совершен 22 октября 1970 года. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота полета — 24 тыс. м, которую легко набирал самолет. Возможности техники прояснились окончательно, когда узнали, что температура на этих высотах была около минус 70 °С, что значительно ниже температуры при войсковых испытаниях под Мурманском (минус 49 °С).
Летали только советские летчики, никаких отказов не наблюдалось. Ни один из разведчиков не был потерян. Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных условиях подтвердила их уникальные возможности, и ее зачли в программу испытаний. Создатели перехватчика и командование ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В апреле 1972 года, как уже говорилось, МиГ-25 приняли на вооружение.
Боевые вылеты на разведку проводились на Синае, где израильтяне создали мощную сеть оборонительных укреплений на глубину 50 и более км. Приятно удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть радиолокационные станции ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синайского полуострова, а затем и Израиля. Как и ожидалось, все попытки израильских истребителей "Фантом" и "Мираж", которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также зенитно-ракетных комплексов "Хок" оказать противодействие МиГ-25 оказались тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. Наши шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника...
Г.А. Баевский. "С авиацией через ХХ век". Москва, 2001 год
Награды за доблестный труд
В последний день 1970 года за успехи, достигнутые в решении технических задач, Горьковский авиационный завод наградили орденом Ленина. За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Лауреатами стали Ростислав Беляков, впоследствии генеральный конструктор ОКБ, Hиколай Матюк, Федор Шухов (ведущий конструктор по двигателю), Федор Волков (конструктор радиолокационного прицела РП-25 "Смерч-А"), Иван Силаев (директор завода №21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления самолетом).
За проведение государственных испытаний МиГ-25 ведущие летчики по теме Степан Микоян, Вадим Петров, Александр Бежевец 3 апреля 1975 года были удостоены звания Героя Советского Союза, многих наградили орденами. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков, ранее неоднократно приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
Уникальность самолета
МиГ-25П и сегодня по праву считается революционной машиной. Прежде всего, создана конструкция самолета, позволяющая преодоление "теплового" барьера, т.е. длительного полета на высокой сверхзвуковой скорости, отработана сварная конструкция из нержавеющей стали, обеспечивающая высокую весовую отдачу, ремонтопригодность, высокую технологичность, стабильность производства за счет автоматизации, высокий коэффициент использования материалов, создан боевой комплекс по эффективному перехвату всех типов воздушных целей. Впервые был введен программный набор высоты, позволяющий полет по заданному маршруту, заход на посадку, приведение к горизонту, ограничение в автоматическом и полуавтоматическом режимах, предупреждение о достижении предельной скорости.
В небе случалось всякое
А 6 сентября 1976 года произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: летчик-предатель старший лейтенант Виктор Беленко перелетел на МиГ-25П в Японию, приземлившись на аэродроме острова Хоккайдо, сделав тем самым секретный самолет достоянием спецслужб США. Несмотря на то что машина была вскоре возвращена Советскому Союзу, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и бортовым радиоэлектронным оборудованием перехватчика, вследствие чего вскоре последовало постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения и электроники. На него установили новый радиолокационный прицел "Сапфир-25" с антенной увеличенного диаметра. Ее большим достоинством стала способность обнаруживать цели на фоне земли. Модифицировали и ракеты, получившие обозначение Р-40Д.
Работу по созданию новой модификации истребителя-перехватчика отечественные специалисты выполнили в кратчайшие сроки, и уже в 1977 году был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД, а в следующем году Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск. Менее чем за три года все МиГ-25П советских ВВС прошли на ремонтных заводах переоборудование в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий выполненным доработкам.
СССР продавал мощные перехватчики и разведчики дружественным странам: Индии, Алжиру, Сирии, Ливии, Ираку, причем летчики последней страны использовали МиГ-25 наиболее интенсивно: как во время ирано-иракской войны (1980–1988 гг.), так и при отражении нападения НАТО (1990–1991 гг.). На счету перехватчика, который пилотировал лейтенант Зухейр Давуд, единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях "Бури в пустыне" — палубный штурмовик F/A-18 Super Hornet, сбитый в первую ночь войны 17 января 1991 года (его пилот Майкл Спичер после этого числился пропавшим без вести). Также в первый день произошел воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырех F-15 ВВС США. И, хотя американцы выпустили большое количество ракет, ни одного попадания они не добились, после чего самолеты разошлись.
Последнее из известных происшествий с "двадцать пятыми" в нашей стране произошло 2 июля 2003 года на Кольском полуострове. Майор Александр Рябов выполнял взлет в сторону города Мончегорск. Неожиданно начала резко расти температура выходящих газов на одном из двигателей. Стремясь предотвратить возможный пожар на самолете, летчик выключил двигатель. Однако тяга резко упала, набор высоты оказался невозможен, а впереди по курсу взлета находился город, сразу за ним — горный хребет высотой 700–900 метров. Рябову все же удалось увести многотонную машину в сторону от жилья, и, только убедившись, что никому не грозит опасность, на высоте 80 м он катапультировался. Момент полного раскрытия парашюта совпал с погружением летчика в болото по пояс. Отец с сыном, работавшие в гараже, вовремя подоспели на помощь и вытащили Александра, никто не пострадал.
Оценили 5 человек
7 кармы