Партнер аналитического агентства "Автостат" Игорь Моржаретто — о том, что вынуждает автоконцерн закрывать заводы и как это отражается на европейской и мировой автопромышленности, а также при чем здесь Китай и Россия.
Руководство крупнейшего германского автоконцерна Volkswagen вновь подтвердило свое решение закрыть несколько заводов на родине — теперь говорят как минимум о трех (ранее сообщалось о двух). Сотрудники VW уже провели предупредительную часовую забастовку, а канцлер Германии Олаф Шольц заявил, что намерение компании связано с ошибками самого руководства концерна.
Давайте разбираться, кто виноват, что делать и чем это все грозит в куда больших масштабах, чем только для Германии или Volkswagen.
Хроника закрытия
Итак, 28 октября прозвучали несколько серьезных заявлений от руководителей группы VW, на заводах которой только в Германии трудится порядка 300 тыс. человек. Крупнейший автопроизводитель Европы заявил о необходимости "радикальных мер из-за жесткой конкуренции в Китае", замедления продаж на других основных рынках и перехода на электромобили, который "требует значительных затрат". Для этого потребуется закрыть три завода, сократить более 15 тыс. сотрудников (в том числе в центральном аппарате), а всем оставшимся работникам урезать зарплаты на 10% (компания также планирует не повышать их как минимум в течение ближайших двух лет). Помимо прочего, будут отменены многие социальные выплаты. В сентябре 2024-го VW уже отменил систему гарантий занятости, которая действовала более 30 лет (таким образом стало возможно увольнять сотрудников по оперативным причинам, правда, только с середины 2025 года).
Вообще грядущее закрытие заводов в Германии — на родине концерна — станет первым случаем за всю почти 90-летнюю историю компании. Понятное дело, это не пройдет легко. Например, предстоит серьезная борьба с самыми мощными германскими профсоюзами (включая IG Metall). Причем на стороне рабочих уже выступили руководители земли Нижняя Саксония (это крупный акционер Volkswagen, контролирует 20% голосующих акций) и даже, как я уже отметил, канцлер Германии. Представители власти однозначно высказались против сокращения рабочих мест — мол, если виной сложившейся ситуации стали ошибки руководителей компании, то негоже за это расплачиваться рядовым работникам предприятия. А доводы руководителей концерна, что это вынужденная мера — прибыль снижается из-за "сложной рыночной среды" и вообще компания находится в "критической ситуации", — остались словно неуслышанными.
Глава производственного совета Даниэла Кавалло (она представляет там интересы профсоюзов) поставила руководству VW ультиматум: в кратчайшие сроки пересмотреть свои планы, иначе с 1 декабря начнутся массовые забастовки. "Мы прервем переговоры и сделаем то, что должна сделать рабочая сила, когда она опасается за свое существование", — отметила Кавалло.
С одной стороны, стоит поддержать решительность немецкого рабочего класса, который смело идет в бой за свои права. Но давайте и посмотрим вглубь проблемы, дело ведь действительно серьезное.
Три составные части кризиса
Прежде всего отмечу то, что сегодня все немецкие (и не только) концерны столкнулись с сокращением прибыли в Китае из-за падения продаж и усиления конкуренции со стороны местных брендов (как, например, BYD) — в их числе Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen.
Последний ожидает, что норма операционной прибыли в 2024 году составит около 5,6%, а это ниже предыдущего прогноза в 7%. И "тревожные звоночки" звучат все чаще. Так, буквально на днях компания Porsche (контрольный пакет акций которой принадлежит Volkswagen) сообщила о падении квартальной прибыли на 41%. Тем временем Mercedes-Benz 25 октября представил отчетность за третий квартал, где указано, что выручка компании снизилась на 7% (до €34,5 млрд), чистая прибыль упала на 54% (до €1,7 млрд), а количество проданных автомобилей — на 1% (до 503,6 тыс. штук). В заявлении автоконцерна отмечается, что довольно сильно влияет экономическая ситуация в Китае, где "ситуация на рынке в среднем и премиум-сегменте оставалась слабой" (Mercedes-Benz продала в Китае на 13% меньше автомобилей, чем годом раньше). Также в третьем квартале сильно упали продажи электромобилей — на 31%, до 42,5 тыс. Кстати, после представления свежей отчетности акции Mercedes-Benz снизились на 2,9%, а за последние полгода — на 23%.
В чем же я вижу причины такой ситуации для европейских автоконцернов в целом. Причина номер один: падение продаж "европейцев" на китайском рынке, который очевидно уже стал главным в мире (треть всех продаж). Местные бренды становятся все более популярными (их доля в Китае за пять лет выросла с 40 до 60%), покупатели предпочитают брать "свое". Если у Mercedes-Benz снижение на этом рынке 13%, то у BMW в третьем квартале 2024 года продажи упали и вовсе на 30%. Кстати, падение спроса наблюдается не только на европейские автомобили, но и на японские и американские.
Причина номер два тоже известна. Это попытки еврочиновников буквально загнать всех автопроизводителей и автомобилистов в "счастливое электрическое будущее". Поставлены жесточайшие сроки, в которые надо прекратить выпуск машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) и наладить производство электромобилей. Только вот автомобилисты почему-то не верят своему счастью и не хотят массово пересаживаться на электрички, несмотря даже на льготы. Тем не менее автоконцерны вынуждены были отказаться от дальнейших разработок по ДВС (хотя тут они максимально компетентны, да и КПД бензиновых и дизельных моторов еще полностью не исчерпан). В результате и китайцев не догнали (а они все силы и средства бросили на разработку именно электромобилей еще 20 лет назад и очень тут преуспели), и новых моделей с привычными (и популярными) ДВС не представили. В середине октября генеральный директор BMW Оливер Ципсе заявил на международном автосалоне Paris Motor Show, что "идея европейских властей отказаться к 2035 году от двигателей внутреннего сгорания губительна для автоконцернов Европы". Он уверен, что это приведет к "массовому падению всей индустрии" и поставит под угрозу европейскую автомобильную промышленность как таковую.
Массовый переход на выпуск электромобилей означает тотальную смену поставщиков материалов и компонентов, а значит, все участники прежних цепочек окажутся не нужны. Кроме того, по мнению главы BMW, планы европейских властей перейти только на электромобили "нереалистичны". Европейские автоконцерны "не в состоянии выпускать электромобили без убытков для себя и конкурировать с китайскими производителями".
В результате ряд европейских концернов просто не смогут выполнить требования Еврокомиссии (ЕК) по доле проданных электромобилей уже в следующем году. Volkswagen (Германия), Stellantis (Нидерланды) и Renault Group (Франция) грозит штраф за невыполнение требований регулятора — грандиозные санкции до €15 млрд каждой. Чтобы их добить окончательно, видимо?
При этом количество проданных в мире электромобилей по-прежнему растет. Так, за сентябрь 2024 года покупателей нашли 1,7 млн "электричек" (правда, здесь посчитаны не только чистые электромобили, но и последовательные гибриды, где ДВС работает как генератор энергии и не связан напрямую с колесами). Однако стоит иметь в виду разнонаправленность этих продаж. Если на китайском рынке за месяц реализовано 1,12 млн электромобилей (на 90 тыс. больше, чем в августе), то в США и Канаде сбыт в сентябре увеличился только на 4,3% (до 150 тыс. электромобилей), а в большинстве стран Европы продажи вовсе упали (прирост показали разве что Великобритания и Германия, в целом в сентябре было продано 300 тыс. европейских электромобилей).
В этой ситуации Еврокомиссия "для защиты своего рынка" приняла весьма спорное решение — ввести высокие пошлины (до 35,3%) на импорт китайских электромобилей в Евросоюз на пять лет. В ЕК считают, что они необходимы для "честной конкуренции" на рынке.
При этом крупнейшие немецкие автопроизводители уже раскритиковали это решение. В BMW Group его и вовсе назвали "фатальным сигналом для всего европейского автопрома". В Mercedes-Benz отметили, что импортные пошлины "снижают конкурентоспособность отрасли в долгосрочной перспективе". В концерне Volkswagen призвали Евросоюз продолжить диалог с Китаем, чтобы "не допустить торгового конфликта".
Представителей крупнейших немецких компаний можно понять, ведь самые передовые модели своих электромобилей они производят вместе с партнерами из КНР на китайских заводах. И теперь эти модели при ввозе в Европу попадают под дорогую "растаможку". Тем временем Китай в качестве "ответной меры" грозится ввести высокие тарифы не только на европейские машины, но еще и на разные продукты. А что будет, если КНР решит отзеркалить экспортными пошлинами на компоненты для электромобилей? Ведь по некоторым позициям Китай — мировой монополист.
При этом напомню, что компании из КНР рассматривают возможность строительства своих заводов в Европе. В частности, концерн Chery заявлял, что начнет производство машин в Испании, а BYD анонсировал появление фабрики в Венгрии.
Что касается третьей причины сложившейся ситуации в европейском автопроме, то это высочайшие зарплаты (в частности, в Германии), а также социальные выплаты и гарантии. Сейчас эти блага для сотрудников тянут предприятия на дно. Очевидно, здесь надо будет искать компромиссы.
Поход в обход?
Так как известные автоконцерны столкнулись с резким падением продаж в Китае — по моим данным, склады дилеров переполнены нераспроданными авто. И тут на помощь пришла, как ни странно, Россия. Пример тому — появление у нас на рынке марки Jetta. Под этим брендом крупнейший партнер VW — концерн FAW на одном из своих заводов производит "бюджетные" варианты моделей Volkswagen. К нам их осторожно, по параллельному импорту повезли 1,5 года назад. Когда же российская компания-импортер "ФАВ — Восточная Европа" предприняла попытку сделать марку полностью официальной (со всеми причитающимися атрибутами в виде дилерских центров, официальных сайтов и с гарантией производителя), то тут же последовала реакция немецкой стороны, и довольно жесткая: "Концерн строго придерживается санкционной политики, не поставлял и не доставляет никаких автомобилей в Россию". В FAW заявили, что концерн "не собирается выступать против решений своих немецких партнеров". Но ввоз автомобилей Jetta в нашу страну вырос, а модели продаются с небольшой, но официальной гарантией (2 года и 100 тыс. км пробега). И даже есть сайт.
Китайские производители западных марок сейчас решают — что же делать с избытком автомобилей, не проданных на местном рынке? И не исключено, что через некоторое время эти "невостребованные автомобили" окажутся на рынках соседних стран. Интересный вариант, не правда ли?
А концерн VW, конечно, нынешний кризис переживет, хотя и не без убытков. Думаю, скорее всего, после сложных переговоров запланированные заводы все-таки закроют, но при этом придется выплатить сотрудникам очень большие отступные. В кулуарах уже поговаривают, что в зависимости от должности и стажа работника за добровольное увольнение будут предлагать от €50 тыс. до €450 тыс. Надо ведь как-то договариваться…
Оценили 19 человек
23 кармы