Уже в начале 1950-х годов стало очевидно, что будущее — за реактивной пассажирской авиацией. В нашей стране тяжелыми самолетами занималось ОКБ Андрея Туполева, где решили строить лайнеры на основе военных самолетов нового поколения. Таким образом дальний турбовинтовой бомбардировщик Ту-95 стал базой для создания дальнемагистрального пассажирского самолета 1-го класса Ту-114
Самолет Ту-114, управляемый экипажем Ивана Сухомлина, 24 марта 1960 года поднял в воздух 25 т груза и пролетел по замкнутому маршруту 1 002 км со средней скоростью 871,4 км/ч, установив сразу восемь мировых рекордов. Эти гиганты летали на Кубу, в Японию и в другие страны, а в сентябре 1959 года был выполнен беспосадочный рейс из Москвы через океан — в США прибыла делегация СССР во главе с Никитой Хрущевым.
Как был устроен туполевский лайнер
Предварительные проработки контуров будущего дальнего пассажирского самолета в ОКБ Туполева не были долгими. 12 августа 1955 года советское правительство выпустило постановление, а 29 августа вышел приказ Министерства авиапромышленности. В этих документах говорилось о необходимости построить опытный экземпляр машины, затем два предсерийных и передать их на летные испытания во втором квартале 1957 года. Требования были заложены весьма высокие: в частности, необходимость обеспечить взлет на трех работающих двигателях (из четырех), горизонтальный полет — на двух.
Андрей Туполев назначил руководителем работ по машине Ту-95П (пассажирская), получившей внутренний шифр в ОКБ "самолет 114", своего заместителя Николая Базенкова, который ранее был главным конструктором бомбардировщика Ту-95.
Огромный лайнер представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 Николая Кузнецова с двумя соосными воздушными винтами с противовращением. За несколько лет эксплуатации двигатели неплохо отработали на Ту-95, что вселяло оптимизм. Их суммарная мощность на взлетном режиме составляла 60 тыс. л. с. при часовом расходе топлива 7,2 т в первый час полета и 5–5,5 т/ч в крейсерском полете.
Подобно истории с Ту-104, при переходе от Ту-95 к Ту-114 последний становился низкопланом, а не среднепланом, то есть крыло крепилось в нижней части фюзеляжа. Соответственно, изменялась конструкция, фюзеляж с пассажирской герметизированной кабиной большего диаметра проектировался заново. Крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка и многие элементы оборудования в основном оставались прежними. Изменялась конструкция закрылков и носовой стойки шасси.
Первоначально предполагалось создать фюзеляж диаметром 6,2 м, рассчитанный на размещение на верхней палубе герметизированной кабины для 200 человек и грузового отсека на нижней. К сожалению, уровень технологии производства авиационных заводов тех лет не позволял сделать достаточно легкую конструкцию герметичного фюзеляжа такого большого диаметра с требуемыми запасом прочности и ресурсом, поэтому решили изготовить фюзеляж диаметром 4,2 м с двухпалубной компоновкой. На верхней палубе в новом варианте размещались до 170 пассажиров, на нижней оставили уменьшенные грузоотсеки и кухню. Приготовленные блюда подавались наверх по специальному подъемнику.
Беспрецедентный полет
Летом 1957 года опытный Ту-114 с собственным именем "Россия" перевезли на территорию летно-испытательной и доводочной базы ОКБ, а 15 ноября экипаж летчика-испытателя Алексея Якимова совершил на нем первый полет. Спустя год из цехов куйбышевского завода №18 вышел первый серийный самолет Ту-114. Его испытания проводил экипаж опытного летчика Ивана Сухомлина. Они еще шли, когда самолет Туполева получил первое международное признание. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе демонстрировалась модель лайнера — и ему присудили Гран-при.
В том же году генерального конструктора за создание реактивных пассажирских лайнеров наградили Золотой медалью Международной авиационной федерации (ФАИ). Первый зарубежный демонстрационный полет Ту-114 состоялся 2 июня 1959 года, когда машина приземлилась в столице Албании Тиране. Оттуда она отправилась в Будапешт, а 19–23 июня новый лайнер уже демонстрировался в Ле-Бурже на 23-м Международном авиасалоне. Во Франции самолет получил положительные отклики среди специалистов и мировой авиационной общественности.
После возвращения в Москву на опытной машине заменили двигатели на доработанные, оборудованные системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. После нескольких контрольных полетов с новой силовой установкой самолет подготовили к первому межконтинентальному перелету в США для участия в советской промышленной выставке в Нью-Йорке. И 28 июня первый Ту-114, пилотируемый экипажем Якимова, с правительственной делегацией во главе с заместителем председателя Совета Министров СССР Фролом Козловым на борту вылетел в Америку. В состав делегации, кроме Андрея Туполева, входили его сподвижники: Александр Архангельский и Сергей Егер.
Лайнер стал экспонатом Выставки достижений советской науки, техники и культуры, которая открылась в Нью-Йорке. В течение 10 дней на аэродроме Айдлуайлд, который тогда был главными авиационными воротами Нью-Йорка (ныне Международный аэропорт им. Джона Кеннеди), самолет открыли для посещения. Его осмотрели около 40 тыс. человек, а в книге отзывов появилось множество записей с восторженной оценкой. Естественно, не оставили Ту-114 без внимания и самолетостроительные фирмы США. Так, представители Boeing особое внимание обратили на гондолы и шасси.
Никита Хрущев 15 сентября 1959 года на Ту-114 (борт Л-5611) вылетел в США для официального визита в эту страну. В состав делегации входили 63 человека, в том числе семья Хрущева (жена, взрослые дети, зять), что можно считать беспрецедентным для нашей страны, поскольку политические деятели ранее никогда не путешествовали со своими семьями. В полете на пути в Вашингтон Хрущев направил с борта Ту-114 приветственные радиограммы премьер-министрам Швеции, Норвегии, Исландии и Канады, над воздушными пространствами которых пролетал.
Советского лидера встречал президент Соединенных Штатов Дуайт Эйзенхауэр, визит продлился по 27 сентября. Его освещали 2 500 журналистов и фотокорреспондентов. Хотя далеко не все запланированные вопросы удалось решить, визит, несомненно, способствовал ослаблению напряжения в международной обстановке, в какой-то степени укрепил доверие между двумя крупнейшими ядерными государствами.
Дорога лайнера в небо
Регулярная эксплуатация Ту-114 на линиях гражданского воздушного флота (ГВФ) началась в апреле 1961 года. За следующие 10 лет было зафиксировано всего семь летных происшествий с этим самолетом, что вполне можно считать успешным показателем. Чаще всего неприятности происходили из-за неправильных действий экипажей, как и единственная катастрофа, случившаяся в Шереметьево 16 февраля 1966 года. Тогда в плохих погодных условиях разбился самолет с бортовым номером СССР-76491, погиб 21 человек.
Реальная эксплуатация первых лет в подразделениях ГВФ показала, что самолет необходимо дорабатывать и в плане эксплуатационной технологичности: подходы к отдельным агрегатам двигателей, системы кондиционирования воздуха и гидросистемы, элементы бытового оборудования оказались неудовлетворительными. Встречались также дефекты, связанные с недостатками серийного производства на заводе №18. Все это потребовало проведения постоянного усовершенствования машины в ходе серийного производства.
Но трудности этапа освоения вскоре остались позади, и советский гражданский воздушный флот получил самолет с прекрасными летными, пилотажными и эксплуатационными данными. Все пилоты Ту-114 отмечали их "летучесть", хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах. Пассажиров удовлетворяли комфорт и скорость. Правда, исключительно высокий уровень шума Ту-114, доходивший в районе расположения двигателей до 112 децибел, делал полет для них утомительным. Для "Аэрофлота" важное значение имела высокая экономичность самолета. При своих огромных размерах (длина 54,1 м и размах крыльев 51,1 м) и нормальном взлетном весе 164 т, пассажировместимости 170–200 человек самолет имел средний расход топлива на час полета всего около 6 т. Это позволяло ему совершать беспосадочные 14–15-часовые полеты в качестве межконтинентального лайнера на трассах "Аэрофлота" до тех пор, пока его не заменил Ил-62.
На помощь Кубе — Острову свободы
После победы Кубинской революции на Острове свободы начались антиколониальные экономические преобразования. Советский Союз протянул руку помощи первой латиноамериканской стране, вставшей на путь строительства социализма. Хотя Москву и Гавану разделяют по прямой порядка 9 500 км, было решено наладить воздушное сообщение с помощью лайнеров Ту-114.
Первые полеты выполнялись через Гвинею, но вскоре американские власти, осуществлявшие экономическую блокаду революционной Кубы, стали шантажировать руководство африканской страны и вынудили отказаться от приема советских гражданских самолетов. Промежуточную базу создали и в Алжире — но там после трех полетов произошла аналогичная ситуация. Тогда лайнер доработали, увеличив дальность, после чего экипаж Харитона Цховребова в декабре 1962 года первым совершил беспосадочный рейс по маршруту Москва — Гавана. А со следующего года экипаж командиров Александра Витковского и Павла Михайлова положил начало регулярным полетам по этой сложнейшей магистрали.
С 7 января 1963 года полеты в Гавану стали выполняться через Мурманск и далее над нейтральными океанскими водами. Самолеты летали регулярно, по расписанию. Каждый рейс Ту-114 был героическим — летели практически втемную, без метеообеспечения и помощи диспетчерской службы, летели с минимальным запасом топлива, что ограничивало коммерческую загрузку до 4,5–5,0 тонн...
Сергей Павлов, Управление внешних сношений ГУ ГВФ
из статьи Павла Михайлова "Рейс за океан"
Рекорды и люди
Известный с довоенного времени планерист, военный летчик Иван Сухомлин с 1954 года работал в ОКБ Туполева и установил за все время 42 мировых авиационных рекорда, включая 24 на Ту-114 в 1960 году. Его роль в доведении конструкции этого лайнера трудно переоценить. Когда несколько Ту-104 разбились в катастрофах из-за непроизвольного перехода на закритические режимы полета на больших высотах, было решено провести испытания и "сто четырнадцатого", чтобы не допустить тяжелых происшествий в будущем. Об этой опасной работе рассказал летчик-испытатель Михаил Нюхтиков, который летал тогда в экипаже вторым пилотом.
Так, как провел испытания Сухомлин, не сделал бы никто! Когда он рывком взял штурвал на себя, машина тут же стала задирать нос. Даже после того, как штурвал был отдан, она по инерции продолжала уходить вверх. Ее трясло, как в лихорадке. И в какие-то нужные доли секунды, когда срыв в штопор казался уже неминуемым, Сухомлин "буквально подхватил" заваливающуюся машину рулями и газом, и всем, чем только летчик может управлять самолетом
летчик-испытатель Михаил Нюхтиков
Ефим Гордон, Владимир Ригмант. Статья "Флагман", журнал "Авиация и время", 1999, № 5
Около 30 заслуженных пилотов и штурманов СССР работали на Ту-114, в том числе Герои Советского Союза Иван Рыжков, Яков Минин, Владимир Рощенко и другие. Регулярные полеты на разных трассах "сто четырнадцатых" значительно увеличили армию "миллионников", то есть тех, чей налет превысил миллион километров. Командир корабля, участник Великой Отечественной войны Дмитрий Барилов первым в "Аэрофлоте" к концу 1954 года превысил данный рубеж в пять раз, а через три года преодолел рубеж в 6 млн км. Он подготовил более 100 пилотов и командиров воздушных судов. За 44 года работы в гражданской авиации Барилов безаварийно налетал более 28 тыс. часов, был родоначальником династии авиаторов, оба его сына пошли по стопам отца, стали почти столь же известными пилотами.
"Повозка", которая связывала города
Почти 16 лет Ту-114 успешно трудились на линиях "Аэрофлота", находясь в ранге его флагмана; их построили 32 экземпляра. При этом частота их полетов все время нарастала, несмотря на сложное и трудоемкое обслуживание. Так, за период с 1962 по 1974 год среднегодовое количество полетов на один самолет увеличилось с 81 до 233, а среднегодовой налет — с 335 до 1 430 часов. 31 мировой рекорд в разные годы был установлен на этом лайнере. Острословы Внуковского авиаотряда как-то нарекли самолет "Змеем Горынычем" за его рычание, и сказочное прозвище прижилось. Правда, встречались и другие неофициальные названия. Поскольку Ту-114 совершали регулярные рейсы в Алма-Ату и Ташкент, то в советских среднеазиатских республиках можно было услышать другое прозвище лайнера — "Шайтан-арба", что можно перевести как "повозка злого духа".
Но для большинства людей лайнер Туполева остался в памяти как надежный вместительный самолет, позволивший за короткий срок связать самые дальние точки нашей огромной страны.
Оценили 19 человек
25 кармы