С приходом в каждый дом интернета, наши горизонты познаний расширились до планетарного масштаба. У нас теперь каждый второй блогер "дипломат" и "эксперт по международному положению". Каждый первый "специалист" по Украине, Сирии, Китаю, "пиндосам", англосаксам и прочему "забугорью".
Беда лишь в том, что ни дураков, ни плохих дорог у нас в России так и не убавилось, мало того их с каждым годом становится больше, а мы продолжаем выдумывать себе праздники и юбилеи, меняя при этом даты их проведения и сокращая историю.
Возьмём хотя бы БАМ
- Байкало-Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 миллионов человек.
РИА Новости нам сообщали, что 27 апреля 2009, исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. https://ria.ru/20090427/169317...
Но апрель оказался слишком сырым и грязным весенним месяцем, тем более, что на БАМе ещё снег местами не сошёл и через 10 лет, кто-то там, наверху, почесав затылок решил, что всё-таки 7 июля 2019 года подходит больше для торжества.
https://www.1tv.ru/news/2019-0...
- "А не бухнуть ли нам летом", - подумал чиновник и назначил новую дату для юбилея, - "Авось наши "дураки" не заметят, ведь они заняты событиями на Украине и в Сирии, а до России им дела нет, к тому же все БАМовцы давно спились и состарились, так что будем праздновать летом"!
Ну, а если серьёзно, то давайте вспомним историю.
История строительства БАМа
Впервые в 80-е годы 19 века, в 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги.
Через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.
Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали.
В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук.
При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек.
Вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Основной рабочей силой стали заключённые и солдаты. Местных непослушных детишек матери с тех пор пугали не бабайкой или волком, а злым бамовцем.
В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино).
В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда.
В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью.
В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г.
В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км);
...в 1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме;
...в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
В 1974 г. вышло Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км.
В апреле 1974 г. был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке.
14 сентября 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.
В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км).
В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены "золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында. В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).
В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.
сПри сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности.
На трассе дороги:
- пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км,
- построено 142 моста (длиной более 100 метров),
- более 200 железнодорожных станций и разъездов,
- четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале,
- свыше 60 городов и поселков.
После начала политических и экономических преобразований, с приходом к власти предателя СССР Горбачёва, интерес государства к БАМ резко упал.
Продавшимся за американские "фантики" СМИ, журналистам и газетчикам придумали ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя.
Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
ВИДЕО:
БАМ - вторая жизнь:
Стройка XXI века - второе дыхание БАМа
«В 2025 году более чем в полтора раза (до 210 миллионов тонн) вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба» — сказал Владимир Путин в своем послании Федеральному собранию.
Символично, что как раз в этом году БАМ отмечает свое 45-летие: его стройка стала трудовым подвигом.
Если БАМ не сможет ответить вызовам, то наращивать грузооборот со странами Азии, а это крупнейшие экономики Китая, Индии, Южной Кореи и Японии, будет крайне затруднительно.
Длина БАМа — почти 4000 км и любой проект модернизации выливается в огромные капитальные и трудовые затраты.
Однако модернизация идет, только на первом этапе на нее будет направлено 554,1 млрд рублей.
Работы на БАМе ведут компании, входящие в «Группу компаний 1520» под руководством Алексея Крапивина.
Эта компания строит разъезды, вторые пути, укрепляет полотно на самых загруженных участках. Дорога в результате модернизации получит оборудование для «умных» систем управления движением.
Уже сданы в эксплуатацию 41 объект Восточного полигона, из них 27 построены на БАМе, в том числе два именных разъезда «Побожий» и «Федосеев» с новой железнодорожной автоматикой, которая позволяет увеличить пропускную способность однопутных участков дороги. также открыт 465-метровый мост через реку Кованта, пункт технического обслуживания локомотивов на станции «Уссурийск», центр экипировки тепловозов на станции «Февральск».
«В России вечно что-то обсуждают. И занимаются этим, как правило, те, кто и не собирался ничего делать. А нам болтать некогда, мы по всей стране что-то строим. И в Москве и в Сибири. БАМ — это будущее, а делать историю всегда непросто», — говорит Алексей Крапивин.
В Усть-Куте в честь 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали появилась стела
Стела, украшает привокзальную площадь Усть-Кута. И все, кто прибывает на поезде на станцию «Лена», сразу будут видеть: Западный участок БАМа начался именно здесь.
До сего времени в городе не было ни одного памятного знака, указывающего на это. Именно поэтому открытие стелы стало значимым событием для устькутян, особенно бамовцев. Многие из них присутствовали на торжественном открытии памятника.
Оценили 26 человек
36 кармы