Торжества в честь 45-летия БАМа или о том, как СМИ искажают историю

С приходом в каждый дом интернета, наши горизонты познаний расширились до планетарного масштаба. У нас теперь каждый второй блогер "дипломат" и "эксперт по международному положению". Каждый первый "специалист" по Украине, Сирии, Китаю, "пиндосам", англосаксам и прочему "забугорью".
Беда лишь в том, что ни дураков, ни плохих дорог у нас в России так и не убавилось, мало того их с каждым годом становится больше, а мы продолжаем выдумывать себе праздники и юбилеи, меняя при этом даты их проведения и сокращая историю.  

Возьмём хотя бы БАМ

 - Байкало-Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 миллионов человек.

РИА Новости нам сообщали, что  27 апреля 2009, исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям.     https://ria.ru/20090427/169317...

Но апрель оказался слишком сырым и грязным весенним месяцем, тем более, что на БАМе ещё снег местами не сошёл и через 10 лет, кто-то там, наверху, почесав затылок решил, что всё-таки  7 июля 2019 года подходит больше для торжества.       
 https://www.1tv.ru/news/2019-0...

- "А не бухнуть ли нам летом", - подумал чиновник и назначил новую дату для юбилея, - "Авось наши "дураки" не заметят, ведь они заняты событиями на Украине и в Сирии, а до России им дела нет, к тому же все БАМовцы давно спились и состарились, так что будем праздновать летом"!

Ну, а если серьёзно, то давайте вспомним историю.

История строительства БАМа

Впервые в 80-е годы 19 века, в 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги.

Через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. 

Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали.
В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

 В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук.
При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. 

Вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Основной рабочей силой стали заключённые и солдаты. Местных непослушных детишек матери с тех пор пугали не бабайкой или волком, а злым бамовцем. 

В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.

В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). 

В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. 

В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. 

В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г.
В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); 

...в 1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; 

...в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).

В 1974 г. вышло Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. 

В апреле 1974 г. был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. 

В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км). 

В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены "золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында. В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).

В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.

сПри сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. 

На трассе дороги:
-  пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км,
- построено 142 моста (длиной более 100 метров),
- более 200 железнодорожных станций и разъездов,
- четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале,
- свыше 60 городов и поселков.

После начала политических и экономических преобразований, с приходом к власти предателя СССР Горбачёва, интерес государства к БАМ резко упал.
Продавшимся за американские "фантики" СМИ, журналистам и газетчикам придумали ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. 

Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

ВИДЕО:

БАМ - вторая жизнь:

Стройка XXI века - второе дыхание БАМа

«В 2025 году более чем в полтора раза (до 210 миллионов тонн) вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба» — сказал Владимир Путин в своем послании Федеральному собранию.

 Символично, что как раз в этом году БАМ отмечает свое 45-летие: его стройка стала трудовым подвигом.  

Если БАМ не сможет ответить вызовам, то наращивать грузооборот со странами Азии, а это крупнейшие экономики Китая, Индии, Южной Кореи и Японии, будет крайне затруднительно.  

Длина БАМа — почти 4000 км и любой проект модернизации выливается в огромные капитальные и трудовые затраты.

Однако модернизация идет, только на первом этапе на нее будет направлено 554,1 млрд рублей.

Работы на БАМе ведут компании, входящие в «Группу компаний 1520» под руководством Алексея Крапивина. 

Эта компания строит разъезды, вторые пути, укрепляет полотно на самых загруженных участках. Дорога в результате модернизации получит оборудование для «умных» систем управления движением. 

Уже сданы в эксплуатацию 41 объект Восточного полигона, из них 27 построены на БАМе, в том числе два именных разъезда «Побожий» и «Федосеев» с новой железнодорожной автоматикой, которая позволяет увеличить пропускную способность однопутных участков дороги. также открыт 465-метровый мост через реку Кованта, пункт технического обслуживания локомотивов на станции «Уссурийск», центр экипировки тепловозов на станции «Февральск». 

«В России вечно что-то обсуждают. И занимаются этим, как правило, те, кто и не собирался ничего делать. А нам болтать некогда, мы по всей стране что-то строим. И в Москве и в Сибири. БАМ — это будущее, а делать историю всегда непросто», — говорит Алексей Крапивин.

В Усть-Куте в честь 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали появилась стела

Стела, украшает привокзальную площадь Усть-Кута. И все, кто прибывает на поезде на станцию «Лена», сразу будут видеть: Западный участок БАМа начался именно здесь.

До сего времени в городе не было ни одного памятного знака, указывающего на это. Именно поэтому открытие стелы стало значимым событием для устькутян, особенно бамовцев. Многие из них присутствовали на торжественном открытии памятника.