Обречённый рейс. Часть 4

Продолжение. Начало здесь

Немного про самолёт Ту-154М PL-101.

Прошу прощения за встречающуюся тавтологию, но в техническом тексте её избежать очень трудно.

Я не буду писать про все ТТХ Ту-154 или расписывать его конструкцию. Только о том, что так или иначе повлияло на события. Несколько важных для рассмотрения заключительного этапа полёта факторов.

Самолёт имеет нижнее расположение крыла - низкоплан.

Такое расположение крыла способствует созданию динамической воздушной подушки под ним на малых высотах. Это без сомнения дало PL-101 пару секунд запаса до касания земли. Но только на самых последних сотнях метров полёта. Склон оврага быстро «поднялся». Возник экранный эффект, но увидев приближающуюся землю, пилоты рефлекторно потянули штурвалы на себя, «подорвали» самолёт как говорят лётчики, он стал выходить на закритический для такой скорости угол атаки (для неспециалистов – угол между вектором скорости набегающего воздуха и строительной осью самолёта, или хордой крыла). И здесь проявилась вторая особенность нижнего крыла – бОльшая склонность к скольжению и сваливанию на крыло из-за меньшей, чем у среднепланов и высокопланов поперечной устойчивости. Уже проходя над БПРМ, PL-101 начал опускать левое крыло, порвал провода ЛЭП 10кВ. А эти провода над землёй в 5-7-ми метрах.

Крылом в авиации называют правое и левое полукрылья (плоскости или консоли) и соединяющую их и фюзеляж конструкцию - центроплан, вместе взятые. В низкоплане, понятное дело, эта конструкция находится в нижней части фюзеляжа.

Центроплан Ту-154М

Центроплан, будучи частью крыла, в тоже время является и наиболее прочной частью каркаса фюзеляжа. Почему я на этом заостряю ваше внимание – поляки много кричали, что такие разрушения, которые получил фюзеляж не должны были произойти. Возможно, они были бы меньше, если бы не подрыв, а посадка прямо перед собой. Но самолёт перевернулся на спину и по земле ударил более слабой верхней частью фюзеляжа. Произошло как с легковушкой. Одно дело жесткое приземление после прыжка с кочки на колеса, другое дело на крышу.

Оборудование самолёта. По заказу польской стороны, при выполнении ремонта на Самарском авиаремонтном заводе, были модернизированы приборы в кабине пилотов. Но только часть. Другую часть поляки «приколхозили» сами.

Вот вид кабины серийного Ту-154М

Сплошные «будильники» как говорят лётчики про приборы с круглыми шкалами

А вот как выглядела кабина PL-101

Хотя один из руководителей завода и заявил, что это «стеклянная кабина», но нет – на такой статус она не тянет.

«Будильники» ещё оставались рядом с ультрасовременными системами.

При этом, имея на борту систему FMS (англ. Flight Management System - Система управления полетом), экипаж не просто сидел в кабине два часа, ожидая пассажиров. Среди прочих подготовительных операций штурман должен был ввести в неё координаты КТА - контрольной точки аэродрома. Так вот - не было у них NOTAM аэродрома, извещения, содержащего все изменения аэронавигационной информации, в том числе координаты КТА. Так как самой информации об аэродроме нет в Сборнике Аэронавигационной Информации - AIP, государственном документе, который в каждой стране должен издавать соответствующий орган. В России это ЦАИ - центр аэронавигационной информации.

И не было её в сборнике потому, что это несертифицированный ИКАО аэродром. Система FMS - неродная для Ту-154, она может обеспечить автоматическую горизонтальную и вертикальную навигацию от взлёта до посадки. Она собирает данные со всех наличествующих датчиков, в том числе и c приёмника сигналов GPS KLN-90B, а также имеет свою базу данных по всем, сертифицированным ИКАО аэродромам по всему миру. Но по аэродрому Смоленск-Северный никаких данных не было (!) по указанным причинам. Для того, чтобы она в такой ситуации работала, информацию нужно было ввести вручную. Если бы были NOTAM, у штурмана были бы координаты контрольной точки в американской системе координат WGS-84, у нас аналог называется ПЗ-90.02. А, если нет, то единственное откуда штурман мог взять данные – с топографической карты. Крупномасштабные карты в СССР издавал Генштаб и на них применялась устаревшая система координат СК-63 (СК-42). Несовпадение координат КТА в этих системах и WGS-84 могло достигать до 140 метров вдоль полосы и до 70 метров в перпендикулярном направлении. Это скорее всего и привело к тому, что самолёт шел по глиссаде с отклонением влево до 40м.

Важнейшей системой, которая могла бы спасти самолёт и людей, была система TAWS - система сведений о рельефе местности и предупреждения об опасности, в том числе опасности столкновения с землёй. Производитель - корпорация Honeywell, официально подтвердила, что данных об аэродроме не было в её базе данных. Тем не менее в базе были данные о рельефе всей планеты. Принцип её работы заключается в том, что она получает данные о высоте полёта от радиовысотомера и GPS, сравнивает с записанным в памяти рельефом. В случае опасности столкновения, потери скорости, непосадочном положении шасси, механизации крыла выдаёт предупреждения, которые в этом полёте экипаж проигнорировал. Кстати, при расследовании катастрофы самолёта Casa С-295M, принадлежавшего тому же президентскому 36-му авиаполку, унесшей жизни 20 человек, среди которых были командиры польских авиабаз, представители командования ВВС, было установлено, что система оказалась выключенной. Потому, что экипаж не был обучен ей пользоваться!

Ещё одной особенностью именно Ту-154М польского президентского PL-101, была установка на нём аппаратуры системы «Эшелон» - предмета особой гордости ВВС Республики Польша.

Британская база Raf Menwith Hill, из системы Эшелон

ECHELON («Эшелон») глобальная система радиоэлектронной разведки. Включает в себя большое количество баз, спутников, центров обработки данных, подвижных объектов, других элементов инфраструктуры по всей планете. Она, цитата из Википедии: «имеет возможность перехвата и анализа телефонных переговоров, факсов, электронных писем и других информационных потоков по всему миру путём подключения к каналам связи, таким как спутниковая связь, телефонная сеть общего пользования, СВЧ-соединения». Добавлю - и даже перехватывать информацию из оптоволоконных линий, с помощью тайно устанавливаемого около маршрутизаторов оборудования. В СМИ эту систему называют натовской, но она действует по соглашению UKUSA Agreement о радиотехнической и разведывательной безопасности Великобритания — США 1947 года. Позже к нему присоединились Австралия, Канада, Новая Зеландия и неофициально, его стали называть – Пять глаз. Летая с такой системой на борту, самолёт, не подлежащий никаким проверкам, производил радиоэлектронную разведку. При этом аппаратура контролировала и телефонную связь лиц на борту, обеспечивала закрытую связь со своими вооружёнными силами и со структурами НАТО.

Такая аппаратура была далеко не у всех, стран-членов НАТО, а у Польши была! Есть чем гордиться.

В завершение описания самолёта нужно сказать два слова о его двигателях. Эта информация нам понадобится для понимания, почему он не смог подняться в роковые секунды. На Ту-154М установлены двигатели Д-30КУ-154-II. Главная характеристика этого двигателя, которая нам нужна – время выхода с режима МГ - малый газ, на режим Взлётный. По разным оценкам это время 7-12 секунд.

Теперь у нас есть все данные для анализа событий в последнем полёте Ту-154М PL-101.

Продолжение следует....

Источник

Авторский канал на Дзене