Продолжение. Начало здесь.
Для рассмотрения последних километров пути PL-101 нам понадобится более точная схема, чем я показал в 7-й части. Та была грубым приближением в мелком, но в одинаковом по высоте и удалению, масштабе. Вот схема, являющаяся компиляцией нескольких других из окончательных отчётов МАК [2], польской комиссии [1] с моими дополнениями. В отличие от предыдущей эта построена на расшифрованных точных данных параметрического регистратора без аппроксимации, и здесь неодинаковый масштаб по горизонтальной и вертикальной оси, что делает её более наглядной.
Схема автора.
Схема полёта по глиссаде PLF-101.
Файлы схем выложены на Яндекс-Диск
Прежде всего, чтобы построить эту схему, мне нужно было найти соответствие шкал дальности и времени. Расшифровки записей параметров, приведённые МАКом привязаны либо по времени, либо по дальности. Польская комиссия по расследованию графического представления расшифровок не приводит, только текстовые [1] с235-236.
Я обнаружил, что это текстовое описание даёт смещение всех переговоров с землёй на 2.5-3.5 секунды вправо относительно Транскрипции, переданной официально МАК. Объяснения этому я пока не нашёл, даже на уровне «умысел/ошибка». Поэтому привязка шкал сделана на основе материалов МАК, но с дополнениями внутрикабинных переговоров из польского отчёта.
Меткой «Упущенная возможность ухода» я обозначил моменты, когда КВС мог бы, «сохраняя лицо», уйти на второй круг, так, чтобы даже Бласик согласился.
Итак, на удалении 4км система TAWS начала предупреждать об опасности столкновения с землёй. Эта система вырабатывает не только такие сигналы, но также и ряд других – о невыпущенных или неубранных шасси, закрылках, слишком большой скорости снижения, уходе ниже глиссады, сдвиге ветра и потере скорости. Она использует различные датчики для выработки своих сигналов. В системе имеется база данных по всем аэропортам мира. При наличии аэропорта в базе, она использует высоту от радиовысотомера. Для аэродрома Смоленск Северный никаких данных в её базе не было, так как он не был сертифицирован ИКАО. В таком случае, система считает поверхность вокруг аэродрома ровной и главным источником информации для TAWS становится высотомер, работающий по изменению давления воздуха за бортом – альтиметр или высотомер-анероид. Для того, чтобы он правильно показывал высоту относительно ВПП, в него вводится давление на аэродроме. Теперь он будет измерять высоту относительно ВПП. Такое давление называется QFE и полякам оно было сообщено.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Система TAWS не обременена искусственным интеллектом и вырабатывает свои «аллерты» по достаточно простым алгоритмам – если впереди препятствие, она так и скажет «Obstacle ahead». И ей невдомёк, что пилот собирается и имеет возможность своевременно повернуть. На посадке часто выдаются не ложные, но скажем так – избыточные аллерты. Пилот ведёт самолёт к земле и ясно, что «Terrain ahead». В общем, система ведёт себя как не умеющая водить, но очень активная женщина на правом сиденье вашего автомобиля. Слишком много «Ах!» и «Ох!», хочется это как-то … приостановить.
И кто-то в экипаже PL-101 TAWS и приостановил – нажатием кнопки установки стандартного давления QNH 760мм (1013Гпа) на высотомере ВБЭ-СВС. Кто конкретно, не установлено, обе стороны предположили, что штурман, якобы КВС заметил бы в этом случае скачок показаний. Но все члены экипажа были пристёгнуты ремнями. Штурман вряд ли дотянулся бы до приборов на панели командира. Считается, что командир в это время высматривал землю. Так или иначе, но с этого момента анероидный высотомер ВБЭ-СВС стал показывать высоту на 168м больше, чем она была на самом деле.
Зная о том, что высотомер-анероид даёт неправильные показания, штурман с 300м начинает считывать показания высоты с радиовысотомера. А радиовысотомер измеряет её от рельефа. Это была очередная роковая ошибка в действиях экипажа. По этим показаниям через короткое время они снизились ниже ВПП.
Ещё один признак неслётанности – второй пилот предлагает
10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?
Хотя в четырехчленном экипаже это обязанность штурмана.
Удаление у них чётко индицировалось на экранах FMS, а высота при угле глиссады 2 гр 40 мин должна составлять 20-ю часть от него. Но КВС не отреагировал на это предложение 2П, в результате на глиссаде это не зачитывалось и КВС не имел возможности таким способом контролировать высоту, да и 2П и Шт тоже. Ну хоть кто-нибудь должен же был заметить, что высотомеры живут своей жизнью?
- Высотомер КВС показывал высоту на уровне моря QNH по давлению 760мм (1013гПа)
- Высотомер 2П показывал правильную высоту по давлению аэродрома QFE 745мм
- Радиовысотомер показывал высоту от рельефа
Между 4-м и 3-м километрами от полосы PL-101 проходит высоту 200 м. По любому высотомеру. Заход нестабилизированный – обороты далеки от положенных 75% оборотов компрессора высокого давления двигателей, автомат тяги загнал их в режим "МГ" - малый газ – 52%. К тому же вертикальная скорость снижения слишком велика – 7.5-9м/с вместо расчетных 3.4м/с. Типовая технология работы экипажа требует в этом случае прерывать заход. Это первая неиспользованная возможность как минимум уйти на второй круг сохранив лицо.
В предыдущей части я упоминал, что по типовой Технологии работы экипажа командир обязан произвести распределение обязанностей между собой и вторым пилотом, например «Управление слева, контроль связь справа». Это можно сделать до полёта ещё на земле, но по Технологии такая команда подаётся не позже подхода к 4-му развороту. Протасюк этого не сделал. У него был гораздо больший налёт на Ту-154 - 2906 часов против 193 пилотом и 281 штурманом у второго пилота Роберта Гживны. Доверить ему пилотирование в таком важном полёте, с посадкой по неточной системе, да ещё и в СМУ, КВС не мог. Связь держать второй пилот тоже не мог, русский язык знал, только Протасюк. В обоих отчётах содержится указания на множество невыполненных вторым пилотом и штурманом действий. Они практически не оказывали КВС помощи в этой напряжённейшей фазе полёта.
Итак, TAWS молчит, двигатели выведены на режим «Малый газ», Бласик дышит в затылок КВС, самолёт несётся на скорости 280км/ч (77м/с). РЗП даёт отсчеты удаления и сообщения «На курсе, на глиссаде». Для него самолёт большую часть времени находился в зоне допустимых отклонений для глиссады с УНГ 3 гр 10 мин. Однако отсчёты удаления он даёт с опережением до 500-600м. В польском отчёте [1] на этом моменте заостряется внимание, но в текстовом виде, а в отчёте МАК [2] на рис 45, где имеется и траектория и радиообмен, шкале времени не сопоставлена шкала дальности. Повозившись с сопоставлением данных из нескольких текстовых и графических фрагментов, я пришел к выводу, что это действительно имело место.
Создавало ли это какую-то угрозу? Думаю, что нет. КВС только для удаления 4 км выдал РЗП квитанцию
10:40:14,6 Д 4 на курсе, глиссаде.
10:40:17,6 КВС На курсе, глиссаде.
На 3 км и 2 км никакой реакции не было. Видимо, где-то с этого времени экипаж начал высматривать землю.
Схема автора.
Схема полёта по глиссаде PLF-101. Заключительная фаза.
Файлы схем выложены на Яндекс-Диск
Если до удаления 2 км экипаж совершал множество ошибок, то после прохождения этого рубежа ситуация изменилась коренным образом – теперь совершались только ошибки. Ни одного правильного действия, судя по расшифровкам речевого и параметрического регистраторов с борта Ту-154М PLF-101, не обнаруживается. Все они были либо неправильными, либо несвоевременными.
Продолжение следует...
Оценили 9 человек
21 кармы